Top-Test Honda VTR 1000 F

Schampus schmeckt lecker, und Hondas VTR 1000 F hat ein Schlückchen in Ehren verdient. Zum einen gelang es der zugegebenermaßen reichlich entfernt verwandten SP-2, dem Italo-Clan in der Superbike-WM tüchtig den Marsch zu blasen, zum anderen bollert sie selbst seit mittlerweile fünf Jahren unauffällig durch die Lande. Legte dabei mal eben einen blitzsauberen MOTORRAD-Langstreckentest über 50000 Kilometer hin und tütete im Vergleichstest die V2-Konkurrenz von Aprilia, Ducati und Voxan lässig ein.
Dabei kam der Honda ihre 2001er-Modellpflege zupass. Bis dahin haderten nämlich sogar pausenfreudige Landstraßenfreaks mit der extrem geringen Reichweite des Bollermanns. Wer die beiden gewaltigen 48er-Keihins konsequent auf Durchzug stellte, konnte nach rund 110 Kilometern das Reservelämpchen glimmen sehen - und kurz darauf schieben. Was der Liebe zum Moped entgegen dem bekannten Sprichwort nachhaltig abträglich war. Zumal der Tank statt proklamierter 16 Liter nur deren 15,2 fasste und damit abgebrühte Tankstopp-Strategen unerwartet aufs Trockene setzte. Wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen, kann gerade dieses allerletzte Schlückchen Reserve entscheidend sein. Zumal genau dort, im Hinterland abseits breitgeteerter Vielspurbänder und infrastruktureller Hochburgen, das Wohnzimmer der VTR ist.
Um den Aufenthalt in entlegenen Revieren sorgloser zu gestalten, stockte Honda das Tankvolumen um drei auf 19 Liter auf und versuchte, dem 90-Grad-V2 mit einer veränderten Abstimmung das Saufen abzugewöhnen. Ein bisschen hat’s gebracht, sogar Gasgriff-Rabauken mahnt das blinkende Reserve-LCD frühestens nach 150 Kilometern – bis zur Ebbe verbleiben dann noch rund vier Liter. Allemal genug, um eine Tanke aufzutun. Ruhige Naturen kommen bei einem Landstraßenverbrauch von sechs Litern von vornherein runde 300 Kilometer weit.
Die gebremste Konsumfreudigkeit ab Modelljahr 2001 ist allerdings mit etwas schlechteren Schadstoffwerten erkauft – dank zweier ungeregelter Katalysatoren sowie Sekundärluftsystem langt es aber immer noch für Euro 2. Jedenfalls in der bundesrepublikanischen Version, im Ausland zieht die VTR bar jeder Katalytik sowie mit offener Leistung von 110 PS frank und frei um die Häuser.
Hierzulande sind es 98, auf dem MOTORRAD-Prüfstand sogar 102 PS, die sich willig ins Zeug werfen – nachdem sie gefühlvoll erweckt wurden. Maschinisten aufgepasst: Bei Hondas V2-Klassiker darf man sich noch als solcher fühlen, vor dem Starten bedeutungsschwanger nach unten beugen und mit dem auf Höhe der Vergaser sitzenden Choke Herr über die Warmlaufphase sein. Welche schnell überstanden ist, nach kurzer Einrollphase halten die beiden Slipperkolben munter den Takt, vibrieren genau in dem Rhythmus, den Twin-Freaks lieben – nicht zu viel und nicht zu wenig. Über den gesamten Drehzahlbereich zeigt der mittragend im Alubrückenrahmen installierte Motor, dass er den Swing hat, hält sich dafür akustisch vornehm zurück. Für Freunde explosiver Eruptionen vielleicht einen Tick zu vornehm. Kein Vergleich jedenfalls zum brunftigen Desmo-Röhren oder wilden TL-1000-Pochen - trotz gleichen Bauprinzips, ja sogar gleicher Abmessungen von Bohrung und Hub trompeten die 996-Kubik-V2 von Ducati und Suzuki wesentlich beeindruckender aus Airbox und Schalldämpfern, ebenso der Rotax’sche 60-Grad-V2 der Aprilia.
Nicht traurig sein, nett anzuhören ist der dezent bollernde Honda-Twin allemal. Und im Gegensatz zur Konkurrenz höchst untadelig erzogen. Von wegen harschem Rumpeln im Drehzahlkeller, plötzlichem Absterben oder unmotiviertem Gepatsche. Nix davon. Und Konstantfahrruckeln, das Schreckgespenst großvolumiger Zweizylinder? Null, nada. Sogar notorische Twin-Hasser können bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag mit minimal geöffnetem Gas umherschleichen, ohne das irgendwas ruckelt oder zuckelt.
Wie die Honda-Leute das hinbekommen haben? Nun, unterschiedlich lange Saugrohre sowie differierende Nockenprofile an vorderem und hinterem Zylinder lassen beide absichtlich etwas asynchron laufen. Das klappt prima, genau wie das Ansprechverhalten auf Gaskommandos. Weder träge noch hyperaktiv und stets mit der richtigen Portion Spontaneität. Einzig etwas Spiel im Antriebstrang ist spürbar. Wohlweislich unterlegte Honda beim Testmotorrad die Ruckdämpfer im Hinterrad mit Aluminiumplättchen – und wurde prompt erwischt. Na ja. Dennoch, auch nach Entfernung dieser »Tuningmaßnahme« könnte manch Fortschrittsgläubiger ob der geschmeidigen Lastwechsel ins Grübeln geraten. Statt zeitgemäß auf Bits und Bytes sowie zusätzliche Klappen in den Ansaugwegen zu setzen, bereitet die VTR ihr Gemisch konventionell zu. Sprich per Drosselklappen, unterdruckgesteuerter Schieber, Nadeln und Düsen. Lecker, lecker – wenn auch ziemlich feuchtfröhlich.
Schwamm drüber - Spritknauserer sollen halt TDI fahren. Wer hingegen auf der Landstraße mal richtig Spaß haben will, der steige auf die Firestorm. Nicht weil sie besonders wild wäre, ganz im Gegenteil, für eine Tausender kommt sie äußerlich reichlich schüchtern daher. Erweist sich dafür als komfortabler, vertrauenerweckender Partner für große und kleine Landstraßenwetzer. Nachdem Honda Höhe und Kröpfung der Lenkerstummel stärker in Richtung Komfort getrimmt hat, gibt es an der verhalten sportlichen Sitzposition nichts mehr auszusetzen.
Das Cockpit-Design hingegen ist Geschmackssache. Komplett elektronisch angesteuert, informiert ein Display über Benzinstand, Uhrzeit und so weiter, Analogfans trauern dennoch der klassischen Temperaturanzeige hinterher. Außerdem ist der Tacho wegen der ungewohnten Skalenanordnung schlecht abzulesen. Im Gegensatz zum üppig bemessenen Drehzahlmesser, dessen Nadel auf der Landstraße vorzugsweise zwischen drei- und siebentausend hin und herflitzt. Dort spielt die Musik, feuert der 222 Kilogramm schwere Twin quicklebendig voran. Nicht mal die lang gewählte Übersetzung kann den Bewegungsdrang nennenswert bremsen, verführt allerdings eher zum lässigen Swingen als zu hektischem Gewirbel. Die Anschlüsse der Sechsgangbox passen, und außer zwischen dem Ersten und Zweiten arretieren die Gänge stets exakt und auf kurzem Weg.
Ab 8000/min lässt die Drehwilligkeit als Folge der 98-PS-Drosselung etwas nach, der V2 scheint seinem Treiber zuzurufen: »Schalt hoch, schmeiß dich in die Kuven, surf den Teer, fahr dich schwindlig!« Ganz gleich ob Trialen in Schrittgeschwindigkeit, haarscharfe Spitzkehren oder fließende Bögen über Land – die Honda kann’s, die Honda macht’s. Lenkt gleichmäßig ein und hält jede gewählte Linie bei, ohne jedoch störrisch darauf zu beharren. Unter anderem ein Verdienst der Erstbereifung Dunlop D 204 K, die für homogenes Fahrverhalten sorgt. Was sich durch sportlichere Pneus, etwa den Dunlop D 207 RR, deutlich dramatisieren lässt: Leichtfüßigeres Einlenken, geringeres Aufstellmoment, nochmals gesteigerte Haftung stehen einer nervöseren Front sowie leichtem Shimmy gegenüber.
Davon ist mit dem D 204 K nichts zu spüren, wohl aber eine Tendenz zum Lenkerschlagen beim rücksichtslosen Beschleunigen auf schlechter Piste sowie leichte Zucker beim Überfahren von Brückenabsätzen mit hohem Tempo. Ansonsten sind die in Federbasis und Zugstufe einstellbaren Federelemente sogar auf miesen Strecken Herr der Lage, halten einen gelungenen Kompromiss aus ausreichend straffer Abstimmung und angenehmem Komfort bereit und geraten erst bei extrem sportlichen Manövern aus der Ruhe. Von eindeutig harmloser Natur ist die vordere Bremsanlage: Hohe Handkräfte und sanftes Ansprechen machen sie zwar unempfindlich gegen Überbremsen, für knackige Stopps dürften die Nissins dennoch bissiger zulangen. Und hinten? Ziemlich lau, zum Mithelfen reicht es aber.
Alles andere als lau ist die steife Brise, die den Piloten bei hohem Tempo umtost. Bereits weit unterhalb des Spitzentempos von 241 Stundenkilometern heißt es daher: volle Deckung hinter der knapp geschnittenen Halbverkleidung. Anders bei gemütlichem Tempo, wo mit etwas gutem Willen klaglose Tagestouren sogar zu zweit drin sind. Die Fahrwerksreserven reichen dafür vollkommen aus, die Federbasis ist per Hakenschlüssel schnell angepasst, ebenso wie die Leuchtweite des breit strahlenden Freiflächenscheinwerfers, dessen Einstellschraube gut zugänglich ist. Genauso fix sind Öl und Kühlflüssigkeit gecheckt, respektive nachgefüllt – typisch stiller Star eben.

Was sonst noch auffiel

PlusFederbein gut gegen aufwirbelnden Schmutz vom Hinterrad geschütztEinfacher Lampenwechsel vorn und hintenEinfaches Nachfüllen von Öl und KühlflüssigkeitBatterie, Sicherungen und Steckverbindungen sauber unter der Sitzbank untergebrachtStaufach mit Platz für BügelschlossZwei feste, zwei ausklappbare GepäckhakenWegfahrsperreMinusKurzes Schutzblech vorn mit wenig SchutzwirkungChoke an den VergasernUnübersichtliche TachoskalierungFahrwerkseinstellungen im TestGabel: Zugstufe eine Umdrehung. auf, Federbasis vier Ringe sichtbarFederbein: Zugstufe 1/2 Umdrehung auf, Federbasis Stufe zwei(Werte für komfortablen Landstraßenbetrieb)

So testet MOTORRAD - Starten

MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 7)

Ein Auto, das nicht fährt, ist nur die Hälfte wert, dichtete Fredl Fesl einst. Das gilt ebenso für ein Motorrad. Testmaschinen springen in den meisten Fällen zwar zuverlässig an, die Bedienung und die Kaltlaufeigenschaften sind jedoch sehr unterschiedlich. Optimal ist es, wenn die Maschine ohne Choke auch im kalten Zustand stets spontan anspringt, dann ohne stark erhöhtes Standgas sofort rund läuft und von Anfang an bereitwillig ohne Schluckauf Gas annimmt. Gute Einspritzanlagen kriegen das heutzutage vorbildlich hin, Vergasermodelle sind hier praktisch immer ein bisschen im Nachteil, schon weil bei ihnen ein Choke erforderlich ist. Eine solche Starthilfe sollte neben der guten Funktion natürlich leicht bedien- und gut dosierbar sein. Außerdem wird die Dauer der Warmlaufphase bewertet.Zehn Punkte gibt es maximal für das Startverhalten, jedoch nur für E-Start-Maschinen. Ein Kickstarter, heute höchstens noch bei Sportenduros üblich, wird automatisch mit mindestens drei Punkten Abzug bestraft. Und wenn das Motorad gar nicht anspringt, gibt es übrigens nicht die Hälfte der Punkte, sondern gar keinen.

Fazit

Von Anfang an war die VTR 1000 F ein klasse Landstraßenbrenner – bis auf die lächerlich kleine Reichweite. Nach der 2001er-Modellpflege ist auch dieser Pferdefuß Geschichte, und es gibt eigentlich keinen Grund mehr, nicht zum durch und durch soliden V-Twin zu greifen. Auch wenn er den großen Auftritt vor dem Straßencafé weiterhin anderen überlässt.

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