Vergleichstest Cruiser

Dem Glücklichen schlägt keine Stunde. Was aber tun, um diesen zeitlosen Zustand tiefen Wohlbefindens zu erreichen? Die Armbanduhr wegwerfen? Ein schöner Ansatz. Den Terminkalender hinterherfeuern? Auch nicht schlecht. Dem Chef in die Schreibtischschublade pinkeln? Für den Augenblick gewiß hoch befriedigend, aber eine Aktion mit Risiken und Nebenwirkungen. Dann doch lieber einen Cruiser kaufen und den Zwängen des Alltags davonfahren? Wenn man den Werbebotschaften der Motorradanbieter Glauben schenkt, ist dies der sicherste und gefahrloseste Weg zum angestrebten Zustand der Selbstvergessenheit. Zum Königsweg soll er gar werden, wenn er mit viel Hubraum und auf großem Fuß beschritten wird - wie mit den Prunkstücken von BMW, Harley, Honda und Moto Guzzi, den Kronjuwelen unter den Fluchtfahrzeugen.

Augenblick mal

Cruiser werden nicht mit dem Kopf, sondern mit dem Bauch gekauft - sagt man. Wie aber - bitte schön - soll die Leibesmitte zur Entscheidungsfindung kommen, wenn nicht über einen - siehste wohl - guten Draht zum Auge. Dem kommen angesichts der vier Schausteller augenblicklich die Tränen. Freudentränen, versteht sich: lauter Charakterköpfe, starke Persönlichkeiten, keine Spur von gentechnisch erzeugter Massenware.
Etwa die R 1200 C. Diese Maschine schlägt nicht nur ein neues Kapitel im BMW-Motorradbau auf, sie trägt auch neue Botschaften ins Cruiser-Wesen. Mit ihrer Massenauflauf rund um den mächtigen Triebwerksblock, der luftigen Anmutung der Heckpartie, den schnörkellos überdachten Rädern beweist sie, daß es weder schierer Größe noch ausufernder Karosserieschwellungen bedarf, um das angeschlagene Thema zu treffen.
Was nicht heißt, daß die BMW ganz auf deutsche Sachlichkeit macht: Das Tachozifferblatt im Stil alter VDO-Uhren und die Linierung von Tank und Kotflügeln sind sympathische Reminiszenzen an Gummikühe vergangener Tage. Andererseits ist den Designern hier und da der Gaul durchgegangen: Die R 1200 C verliert sich im Detail in allzuvielen verspielten Rundungen, die ihr einen etwas anrüchigen Touch - Stichwort: Motorrad für Warmduscher - verleihen.
Die Harley Electra Glide Road King ist eine Harley Electra Glide - damit ist eigentlich alles gesagt. Dieses Motorrad mit seiner schier endlos langen Ahnenreihe tut stilistisch das einzig Richtige: Es zitiert sich selbst. Was andernorts aufgesetzt und gewollt wirkt - die dick umhüllten Gabelbeine, die Tankkonsole, der rustikale V2 mit dem kreisrunden Luftfiltergehäuse -, hier ist es an seinen angestammten, natürlichen Platz.
Obwohl die Road King objektiv eine heftige Dosis Chrom und poliertes Aluminium zur Schau stellt, kann sie sich dem Vorwurf der Augenwischerei entziehen. Erstens ist alles Metall, was glänzt, zweitens verliert sich die Wirkung des Glitzerwerks im Schatten großer lackierter Flächen auf ein bekömmliches Maß. Darüber hinaus leisten Koffer und Windschutzscheibe bei der Road King einen wichtigen Beitrag zur Persönlichkeitsbildung: Sie holen sie aus der Show Bike-Ecke und stempeln sie zum seriösen Langstreckler unter den Cruisern.
Es hieß einmal, man träfe die nettesten Leute auf einer Honda an. Womit stillschweigend unterstellt wurde, daß nette Motorräder zwangsläufig in die Hände netter Leute fänden. Damals gab es allerdings die F 6 C noch nicht.
Die F 6 C ist kein nettes Motorrad, sie ist der Exterminator unter den Cruisern: länger als lang, breiter als breit, schwer ohne Ende und bis an die Zähne bewaffnet. Bemühungen, das Erscheinungsbild der Honda auf subtile gestalterische Finessen abzuklopfen, gehen in dieser Ansammlung von Superlativen ebenso ins Leere wie der Versuch, das System der Honda-Galvaniseure aufzuschlüsseln. Arbeitshypothese: Da wurde einfach alles getaucht, was zum Verchromen taugt.
In der Gesamtschau zeigt die F 6 C einerseits die unvermeidlichen Insignien japanischen Cruiser-Baus - schwellende Kotflügel, Reifen Größe XXL, plüschige Polster -, anderseits haut sie mit einer Upside-down-Gabel und konventioneller, sachlicher Instrumentierung in die Techno-Kerbe. Kein schlüssiges Gesamtkonzept, das die Hand eines versierten Designers verriete.
Ist die Moto Guzzi da kurz zusammengezuckt? Kein Wunder, denn auch die California ist nicht eben ein Motorrad aus einem Guß. Vielmehr ein im Kern konventionelles Motorrad - ein klassisches obendrein -, das mit Trittbrettern, Sturzbügeln, einem Lenkergeweih, Chromblenden hier und Chromblenden dort auf Cruiser-Kurs gebracht wurde. Ohne durchschlagenden Erfolg: Der rundliche Tank beißt sich mit den modernistisch-kantigen Zylinderköpfen, die über die Maschine verteilten »Cruiser«-Elemente finden nicht zusammen, kurz: es gab schon schlüssiger gestaltete Calis - ist halt schon einige Jährchen her.

Heulen und Zähneklappern

Entscheidend ist, was hinten rauskommt - diese Grundregel des Pragmatismus sollte auch auf das Cruiser-Wesen anwendbar sein. Wer behauptet, ein längs eingebauter V2 sei die einzig seligmachende Antriebsquelle für zweirädrige Straßen-Kreuzer, wird von der Harley schnell auf den Boden der Tatsachen geholt. Deren Stoßstangen-Twin hat außer seiner imposanten Erscheinung wenig zu bieten: wenig Sound, wenig Leistung auf schmaler Bandbreite, wenig Biß, kaum Vibrationen - die versickern weitgehend in der elastischen Motoraufhängung. Was bleibt, sind die gute Gasannahme und der bescheidene Verbrauch des Einspritzmotors. Erinnerungen an rustikalere Zeiten liefert allein das hart und geräuschvoll schaltende Getriebe.
Klappern gehört zum Handwerk - nach diesem Motto verfährt der quertreibende California-V2-Treibsatz. Da tickern Ventile, da brummt`s lautstark aus luftigen Auspufftöpfen, da arbeitet das Getriebe spür- und hörbar mit Klauen und Zähnen - das wärmt dem Maschinisten das Herz. Schön, daß die Guzzi nicht nur Schall, sondern auch Rauch produziert. Aus dem kleinsten Hubraum im Vergleich zaubert sie die zweithöchste Leistung, die sich obendrein über einen breiten nutzbaren Bogen spannt - ein erfreuliches Angbot, das durch bemerkenswert niedrige Verbrauchswerte versüßt wird. Das Motor-Layout beschert der California dezent pulsierende Vibrationen und weniger dezente Rückdrehmomente der längsliegenden Kurbelwelle.
Davon kann auch die BMW ein Lied singen, die bei abrupten Drehzahlsprüngen heftig um die Längsachse taumelt. Dagegen tut sich der 1200er Boxer schwer, Freudentaumel auszulösen. Mit seinem wackeren Drehmomentangebot im unteren Schaffensbereich und seiner Abneigung gegen hohe Drehzahlen fordert er einerseits niedertouriges Fahren heraus, anderseits vermiest er eine gelassene Gangart durch hektische Reaktionen - heftiges Anreißen und rüdes Abbremsen - im Teillastbereich. Mißtöne auch im Bereich der Akustik: Der blecherne Auspuffsound, vor allem aber das markerschütternde Geklappere, das bei Kupplungszauberei im ersten Gang zutage tritt, trüben die Freude am Fahren.
Ein Quell reiner Freude ist dagegen der Honda-Sechszylinder, der das Zweizylinder-Postulat endgültig vom Sockel stößt: mit Leistung bis zum Abwinken und an allen Ecken und Enden des weitgesteckten Drehzahlbands, mit höchster Laufkultur, mechanisch leise, ohne Lastwechselreaktionen, verkuppelt mit einem vergleichsweise weich und geräuscharm schaltenden Getriebe. Und schließlich die Musikalität des Boxers: ein Sechszylinder-Chor, der sich von einem verhaltenen Brummeln im Leerlauf zu höchsten Stimmlagen emportragen läßt. Heulen ohne Zähneklappern - die Honda zeigt, wie`s geht.

Wie fahren sie denn?

Alles ist relativ - komme jetzt also ja niemand auf die Idee, jedem Cruiser ein Triebwerk à la F 6 zu wünschen. Die Road King beispielsweise würde daran zerbrechen. Ihr Fahrwerk vertrüge kein PS mehr, als der altersschwache Harley-Motor exhumiert. Wirft sich der V2 voll ins Zeug, hat man bereits alle Hände voll zu tun, die kommod abgestimmte Fuhre auf Kurs zu halten. Tun sich obendrein Schlaglöcher und andere Niederträchtigkeiten unter den feisten 16-Zoll-Reifen auf, gerät die Road King aus der Fassung: Die hoffnungslos unterdämpften Federelemente provozieren nachhaltige, in Schräglage mitunter gar unheimlich Pendelerscheinungen.
Also lieber auf der passiven Seite bleiben, das Leben mit gemäßigtem Tempo auf sich zukommen lassen, lässig im Sattel lümmelnd den gebotenen Sitz- sowie Federungskomfort genießen und: Kurven nicht einfach so nehmen, sondern zelebrieren - mit der Besonnenheit, die ein 325 Kilogramm schwerer Klassiker nun mal in Anspruch nehmen kann.
Daß Klassiker aber auch ganz anders können, beweist die Moto Guzzi. Sie hat so gar nichts Tatteriges an sich, zählt vielmehr zu den knallharten Aktivisten: straffe Federelemente, lockeres Handling, starke Bremsen, stabile Gesamtkonstitution. Man kann die California nach Lust und Laune durch die Gegend pfeffern, weder forsche Geschwindigkeits- noch reizvolle Schräglagenbereiche setzen dem Tatendrang Grenzen.
In ihrem Herzen ist die Guzzi Sportlerin. Die Sache mit dem Cruisen hat man ihr aufs Auge gedrückt. Untrügliche Indizien für diese Theorie: die Zug- und Druckstufenverstellung an Gabel und Federbeinen - falls man sich eines Tages auf der Rennstrecke wiederfindet. Im echten Leben allerdings sind zumindest die heckwärtigen Einstellmöglichkeiten von überflüssiger Natur: Selbst wenn dort alle Zeichen auf »soft« stehen, schlägt die Guzzi-Hinterhand beim geringsten Anlaß mit unerbittlicher Härte zu.
Bekömmlicheres serviert die F 6, die nicht jeden aufgegabelten Mist Richtung Schädeldecke weiterleitet. Eine Prise Komfort, vermengt mit einem gutbemessenen Schuß Stabilität - nach dieser Rezeptur entstand das Fahrwerk der F 6. Und es funktioniert. In allen Lebenslagen - auch wenn der Motor sein Feuerwerk entfacht und mit der Kraft seiner sechs Herzen am Kardan reißt: Die Honda hält´s aus. Daß die Gabel auf drittklassig beschaffenen Landstraßen zu stuckern beginnt, findet unter der Rubrik »kleinere Schwächen« Anmerkung, zumal dieser Makel keine Misere auslöst, sondern einzig nach einem energischeren Zugriff am Lenker verlangt.
Festes Zupacken ist bei der F 6 C ohnehin gefragt. 335 Kilogramm Motorrad fahren schließlich nicht von allein ums Eck - vor allem, wenn sie sich deart flächendeckend verteilen. Handlich ist die Honda nicht, das steht fest, doch - wohlgemerkt - fährt sie leichter, als man denkt.
An die Leichtigkeit, mit der eine R 1200 C durch die Teerwelt streift, kommt die F 6 C freilich niemals heran. Selbst die Guzzi muß da passen. Ist ein echtes Bewegungstalent, dieser bayerische Newcomer, fährt, wenn´s drauf ankommt, Kreise um die Konkurrenz. Überdies trumpft er mit seiner modernen Vorderradführung auf: Es gibt keinen besseren Müllschlucker unter der Sonne als diesen Telelever, der jede Unreinheit des Straßenbaus nahezu restlos entsorgt. Am Heck hingegen herrschen Zustände wie anno dunnemals. Komfort? Nicht im entferntesten. Fühlt sich verdammt nach Starrahmen an - und viel schlechter als im Einzeltest (MOTORRAD 17/1997), wo das Kapitel Serienstreuung bereits angerissen wurde.
Ein Passagier kann den Spaß auf der R 1200 C gründlich verderben. Erst hängt er einem im Kreuz, dann in den Ohren: Wo er sich - bitte schön - festhalten solle und was das für ´ne miese Nummer sei, mit diesem Witz von einem Sitz. Abgesehen von zwischenmenschlichen Störungen provoziert der Zweipersonenbetrieb auch Fahrwerksunruhen, angezettelt vom unterdämpften Zentralfederbein. Übrigens: Für knapp 500 Mark bietet BMW einen Soziussitz an, auf dem ein Sozius sitzen kann.

Im Reich der Sinne

Cruisen ist nicht gleich Cruisen - diese uralte chinesische Weisheit hat auch Ausgangs des 20. Jahrhunderts noch Bestand. Während die einen ihr Heil nach wie vor im Pulsieren zweier Trittbretter unter den Füßen finden, suchen die anderen ihre Glückseligkeit mit der rechten Hand.
Wir wissen nicht, was Ihnen Ihr Image-Berater empfiehlt, wir können Ihnen nur nahelegen: Tun Sie´s nicht. Fragen Sie weder ihren Tankwart noch Ihren Apotheker, und hören Sie auf keinen, der behauptet, etwas vom Cruisen zu verstehen. Cruisen ist Auslegungssache, eine Angelegenheit der Sinne.
Cruisen ist: BMW fahren. Sittlich sitzen, sittlich handeln. Die gutmütige Fuhre an den weich gelagerten Schubkarrengriffen im Herrenfahrerstil vor sich herschieben, kaum einen Gedanken ans Chauffieren selbst verschwendend, weil das quasi nebenher läuft. Dahinschwimmen im Strom der Zeit, ohne jegliche Aufregung. Im Sattel der R 1200 C wird alles gut. Die Welt ist ein rosaroter Wattebausch, und alle Menschen haben sich lieb.
Cruisen ist: Harley fahren. Breitbeinig, extra cool. Stiefelabsätze lässig auf die Trittbretter geworfen, Hände locker an den knietiefen Lenker gelegt. Null Problem mit der Außenwirkung. Man wird ernst genommen: Man fährt Harley. Ein Gefühl, das durch nichts zu ersetzen ist. Leistungsdefizit - na und? Die Road King bewegt sich. Nur das zählt. Und sie tut es für dich. Gibt alles. Immer. Sie ist der Fels in der Brandung, der Stein, an dem die Leistungsgesellschaft zerbricht. Sie bestimmt den Rhythmus, du machst mit.
Cruisen ist: Honda fahren. Am Gasgriff drehen und grinsen, am Gasgriff drehen und lachen, am Gasgriff drehen und alles, was abnervt, hinter sich lassen. F 6 fahren ist Cruisen in seiner abgedrehtesten Form, ist Macht, Kraft und Herrlichkeit. Powersurfing, synthetisch - irgendwie, aber hochgenial. Die Würde des Sechszylinders ist unantastbar, und die Würde des Menschen, der ihn bedient, nicht minder. Man wird Teil dieser großartigen Maschinerie.
Cruisen ist: Moto Guzzi fahren. Biologisch, dynamisch. Eine California unterm Hintern fühlt sich an wie Vollkornbrot zwischen den Zähnen: kernig und unverschämt gesund. Sie wirkt durch und durch landwirtschaftlich, die Guzzi, vermittelt den Eindruck, als könne man sie bei Bedarf mit Hammer und Meißel reparieren. Wenn sie könnte, wie sie wollte, würde sie sich gewiß der Chromblenden entledigen, mit denen sie auf Show Bike getrimmt wurde.
Cruisen ist ... eigentlich auch nicht viel anders als Motorrad fahren. Nur, daß beim Motorrad fahren der Weg das Ziel, beim Cruisen hingegen das Ziel im Weg ist. Hinterm Horizont geht´s weiter ...

Fazit Moto Guzzi

Moto Guzzi

Wer vom dolce fare niente träumt, sollte sich schleunigst die Augen reiben, denn mediterrane Leichtlebigkeit ist das letzte, was man von der California erwarten kann. Die ist nämlich in ihrem Kern ein ganz normales Motorrad - handlich, spurstabil, beflügelt von einem rauh, aber herzlich agierenden Motor. Wenn derlei Qualitäten auch beim Cruisen nicht oberste Priorität haben mögen, so zahlen sie sich aus, wenn man die California - sicher im Sinne ihrer Erfinder - vorwiegend zum Motorradfahren nutzen will.

Fazit Honda

Kein Motorrad, das der Zahnarzt seiner Familie empfiehlt: Wenn`s darauf ankommt, reißt die F 6 C derart an, daß es einem fast die Plomben aus den Zähnen zieht. Keine Frage, der Biß dieses Sechszylinder-Boliden degradiert andere Cruiser zu Zahnersatz-Trägern. Die Frage, ob sich überschäumende Fahrdynamik ohne Reue nutzen läßt, ist mit einem klaren »Ja« zu beantworten. Die F 6 C bringt ihre Leistung auf die Straße, sie läßt sich bei Bedarf schön piano bewegen, und sie läßt nicht einmal den Komfort zu kurz kommen.

Fazit Harley-Davidson

»Versuch`s mal mit Gemütlichkeit«, brummt die Road King im Brustton der Überzeugung. Eine Aufforderung, die gern befolgt wird, denn der gepflegt, aber sehr betulich agierende Motor und das unterdämpfte Fahrwerk ersticken sportliche Ambitionen im Keim. Im Gegenzug erhält man guten Sitz- und Federungskomfort, der Fahrer und Sozius auf längere Sicht die Gewißheit gibt, auf dem richtigen Dampfer zu sitzen. Und nicht zuletzt vermittelt die Road King das gute Gefühl, auf denkbar unanrüchige Art Harley zu fahren.

Fazit BMW

Ihr Mut zu schmeichlerischen Formen läßt die BMW ein bißchen - sagen wir mal - exzentrisch erscheinen, was ihr intern den Spitznamen »König Ludwig« eingetragen hat. Für königliches Amüsement ist die R 1200 C im Prinzip gut gerüstet: mit einem stabilen, handlichen Fahrwerk, guten Bremsen und einem Motor mit stattlicher Drehmomentbasis. Leider zerbricht im richtigen Leben der Traum vom entspannten, bequemen Fahren: an der harten Hinterradfederung und den hektischen Lastwechselreaktionen des Motors.