Vergleichstest: Sportler gegen Tourensportler

Es gibt da so ein paar Themen an den Motorrad-Stammtischen, bei denen kochen in hitzigen Diskussionen regelmäßig die Gemüter hoch. Wie viel Leistung der Mensch im normalen Leben braucht, zum Beispiel.

Oder aber: Ob sportlich ambitionierte Naturen auf der Landstraße mit einem reinrassigen Sporthobel oder einem etwas gemäßigteren Sporttourer besser angezogen sind. Vor allem dann, wenn diese auch noch gemeinsame technische Wurzeln haben. Auf der Rennstrecke, wo der Tanz auf des Messers Schneide auf einer überschaubaren, mit einwandfreiem Asphalt gekleideten Piste und kalkulierbaren Kurvenfolgen ausgetragen wird, ist das keine Frage.

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Vergleichstest: Sportler gegen Tourensportler Hubraum- und Konzeptvergleich - was überzeugt auf der Landstraße?

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Aber in der freien Wildbahn? Mit allen Unwägbarkeiten und Tücken, die öffentliche Straßen einfach bereithalten? Sind straffe Sportfahrwerke, bissige Bremsen und der Liegestütz auf Stummellenkern wirklich ein Vorteil, wenn es hurtig durch das Kurvengeschlängel geht? Oder wird dieses Konzept gar zur Hypothek für einen Fahrer, der gemütliches Tempo bevorzugt? Mit was kommt ein flotter Pilot am besten zurecht, oder entdeckt der Fahrer, der am liebsten mit Hurra über seine Hausstrecke brennt, am Ende vielleicht in einem Sporttourer die passendste Begleitung?

Gehen wir diesen Fragen doch einfach mal nach. Am besten mit drei Piloten unterschiedlichen Temperaments und zwei Paarungen aus verschiedenen Hubraumklassen. Hondas neue CBR 600 F und die CBR 600 RR vertreten die kleinen Strolche. Kawasaki ZX-10R und Z 1000 SX tragen das Duell in der Ein-Liter-Klasse aus.

600 Kubik

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Honda CBR 600 RR und CBR 600 F.

Es gibt sie. In rauen Mengen. Verträumte, kleine Sträßchen, verschwiegen und gemieden von den Blechkarawanen. Die mit unendlichen Kurvenfolgen den Verstand rauben, den Kopf verdrehen und nur darauf warten, morgens oder bei einem kleinen Feierabend-Ausritt erobert zu werden.

Eine kleine, wendige 600er sollte hier in ihrem Element sein. Honda hält mit CBR 600 RR und CBR 600 F gleich zwei Alternativen bereit. Auf den ersten Blick scheinen die Gemeinsamkeiten der beiden größer als die Unterschiede. Doch kaum sind die Kommandozentralen geentert, die Hände auf den Lenkerstummeln, weiß man, woher der Wind weht.

Die F bettet ihren Reiter ein ganzes Stück tiefer auf einer bekömmlich wattierten Sitzbank, die Lenker in entspannter Entfernung und Höhe. Auf der "RR" wartet ein straffes, gefühlsechtes Sitzbrötchen nach Sportlerart. Ihre Lenkerstummel verlangen eine wesentlich tiefere Verbeugung und sitzen dichter am Fahrer, der seine Knie zudem deutlich stärker zusammenfalten muss. Sie merken schon, so werden echte Sportkameraden gefaltet. Die F verströmt dagegen Wohlfühlaroma. Heißt das aber, dass sie nur zum Bummeln taugt? Nun, zumindest kann sie Bummeln. Denn die entspannte Sitzposition lädt zum genüsslichen Dahinrollen ein. Sanft schnurrt der Vierzylinder vor sich hin, sanft gehen ihm die Lastwechsel im Kurvenscheitel von den Drosselklappen. Nichts stresst oder nervt, so easy kann dahingleiten sein. Dafür gibt es Applaus von allen drei Testpiloten. Das Handling könnte zwar etwas knackiger sein, aber leichtfüßig ists allemal. Ha, so ein Gebummel, das erledigt die RR mit links, oder? Na ja, richtig gefordert werden auf diese Weise weder Chassis noch Bremsen. Doch man fühlt sich wie ein Tiger im Käfig. Sitzt zusammengekauert wie auf einem Katapult, darauf wartend, dass jemand den Abzug betätigt. Das passiert aber nicht, denn wir sind ja gelassen unterwegs. Und so weiß man nicht so recht, wohin mit der quirligen Wendigkeit. Björn und Stefan, der eine Einsteiger, der andere durchaus auch flottem Tempo nicht abgeneigt, empfinden die Bereitschaft der RR, bei jedem noch so winzigen Lenkimpuls die Richtung zu wechseln, gar eher als Nervosität. Und der Autor knurrt unzufrieden unter seinem Helm, weil das Potenzial der Renn-CBR nicht ansatzweise umgesetzt wird. Aber wenn das Tempo etwas zügiger wird, dann wird die RR schon zeigen, wo der Hammer hängt. Denkste. Zügigeres Tempo hat die F nämlich ganz ordentlich drauf. Björn strahlt. "Eine unglaublich zugängliche Maschine, die aufrechte Sitzposition tut ihr Übriges." Und Stefan pflichtet ihm bei: "Eigentlich ein sehr gutes Motorrad, man sitzt aufrecht, dennoch aktiv, sehr benutzerfreundlich - bis auf das schlecht ablesbare Display."

"Aber die RR ist die viel präzisere Maschine, vermittelt viel mehr Gefühl und Rückmeldung", grummelt der Racer. Das stimmt, die F wirkt bei flotterem Tempo demgegenüber teigig, liefert nicht so viel Rückmeldung und lenkt auch nicht so agil und präzise. Andererseits verströmt sie gerade durch diesen etwas ruhigeren Wesenszug die Gelassenheit, die Björn und Stefan dazu beflügelt, die F ziemlich unbefangen durch das Kurvengewirr zu treiben. Langsamer als mit der RR sind die beiden damit jedenfalls nicht unterwegs, empfinden diese immer noch als zu anstrengend und fordernd. "Sehr handlich und zielgenau - wenn man denn richtig anvisiert, das setzt einfach eine größere Versiertheit voraus, grübelt Björn. Wer Racing Spirit sucht, der wird genau das schätzen.

Der muss aber auch mit den spürbar härteren Lastwechselreaktionen leben. Das kann die F besser - ein weiteres Mosaiksteinchen, um entspannt flott zu fahren. Okay, dann eben auf die ganz zügige Tour. Und nun ist die RR in ihrem Element. Jetzt passt alles, präzises Einlenken, Bögen wie mit dem Skalpell gezogen, und beim Hineinpreschen in die Kurven können auch die bissigen Bremsen ihr Können ausspielen. Traumhaft, die Stabilität und die Rückmeldung von der Fahrbahn, da blüht das Sportlerherz auf. Man spürt jetzt förmlich, dass alles an diesem Motorrad - Steifigkeit, Massenverteilung, Schwerpunktlage - auf diesen Zweck hin konstruiert ist.

Die F muss an diesem Punkt abreißen lassen. Kann mit den komfortablen, nur in Zugstufe und Vorspannung einstellbaren Federelementen und dem simplen Rückgratrahmen mit direkt angelenktem Federbein in Sachen Präzision und Stabilität der RR nicht das Wasser reichen. Sportlichen Biss kann die Bremse nicht bieten, was engagiertem Spätbremsen ebenso entgegensteht wie das defensiv regelnde ABS. Und richtig gezwiebelt, spielt der RR-Motor seine Stärke aus. Der Racer ist happy. Björn und Stefan ficht das nicht an. Sie haben die F ins Herz geschlossen.

600 Kubik: Technische Daten

Archiv

Ab 11000/min ist die Sache klar: Ab dieser Marke setzt die CBR 600 RR zum Höhenflug an. Sie dreht fast 3000/min weiter als die F und schöpft daraus ihre überlegene Spitzenleistung. Doch auch darunter schlägt sie sich gar nicht so schlecht. Der in der Leistung etwas eingebremste Motor der CBR 600 F, der seine Wiege übrigens einst in dem RR-Motor der aktuellen Generation hatte, schöpft aus niedrigen Drehzahlen erwartungsgemäß etwas mehr Drehmoment, was besonders für jene interessant ist, die gerne niedertourig fahren.

Honda CBR 600 RR

Honda CBR 600 F

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messung

1000 Kubik

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Man sagt zwar, Leistung könne man nie genug haben. Aber bei dem Qualm, den moderne 1000er bieten, sind Zweifel erlaubt. Die Kawasaki Z 1000 SX und die ZX-10R.

Eigentlich ist das Ding doch schon entschieden, bevor sich die erste Kurbelwelle dreht. Auf der einen Seite treffen 197 PS auf 203 Kilogramm. Auf der anderen Seite müssen 135 PS mit 231 Kilogramm fertigwerden. Noch Fragen? Aber sicher. Zum Beispiel: Was sind solche Zahlenspiele in der freien Wildbahn wert?

Stefan, Björn und der Autor stehen in den Startlöchern, um die verschlungenen Sträßchen unter die Räder zu nehmen. Und zwar zunächst einmal mit gebremstem Schaum, auf die ganz entspannte Tour.

Ah, welche Wohltat. Stefan atmet erleichtert auf. Die ZX-10R schiebt im Gegensatz zu den schwachbrüstigen 600ern bereits im unteren Drehzahldrittel bekömmlich an. Damit lässt sich's leben. Und weil sich die ZX-10R nicht so ultragierig in die Kurven stürzt wie die CBR 600 RR, ist auch beim Einlenken nicht ständig allerhöchste Konzentration vonnöten, um nicht durch einen geringfügig zu starken Lenkimpuls ungewollt zu zackig abzubiegen. Nur die Sitzposition ist durch die tieferen Lenkerstummel noch extremer. Selbst wenn die verstellbaren Rasten in der komfortablen tiefen Position fixiert sind. Viel Gewicht lastet auf den Handgelenken, nicht eben entspannt, schon gar nicht bergab in engen Kehren, wo das Handling dadurch eine zähe Note erhält. Und im Gegensatz zu den Handgelenken werden Motor und Fahrwerk so auch kein bisschen gefordert.

Da liefert die Z 1000 SX schon ein anderes Bild ab. Kaum in Bewegung, scheint sie 20 Kilogramm abzuwerfen. "Die aufrechte Sitzposition verschafft Überblick", freut sich Stefan. "Genau, und mit dem breiten Lenker lässt sich das Ding ganz easy dirigieren", strahlt Björn.

Für diese Gangart klar die bessere Wahl. Und wenn es flotter durch die Kurven geht? Dann fühlt sich die ZX-10R schon deutlich wohler. War ja auch zu erwarten. Die aggressive Sitzposition beginnt mehr Sinn zu ergeben, auch wenn man, angespornt durch den ständigen Liegestütz, dem noch immer unterbeschäftigten Motor eigentlich gerne mal die Sporen geben und richtig am Kabel ziehen möchte.

Auf der Z 1000 SX sieht man das ganz entspannt. Denn die SX ist für zügiges Tempo bestens gerüstet. Und bleibt der Zehner munter auf den Fersen. Das Fahrwerk bietet genügend Dämpfungsreserven, um nicht ins Straucheln zu geraten. Anders als bei der Honda CBR 600 F verfügt das Federbein über eine Umlenkung, die stabile Aluschwinge über eine schöne Exzenteraufnahme des Hinterrads. Und das Vorderrad dreht sich um eine kräftig dimensionierte Achse und steckt in einer voll einstellbaren Gabel.

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Auch wenn der Kniewinkel nicht wesentlich offener ist als bei der ZX-10R, die weiter vorne liegenden Rasten und die höheren Lenker sorgen für entspanntes Sitzen bei der SX.

Das ist aber längst nicht alles. Was sich bereits beim moderaten Dahingleiten abzeichnete, kommt jetzt so richtig zum Tragen: Die SX schwingt durchzugstechnisch einen ganz anderen Hammer als die ZX-10R. Oder anders ausgedrückt: Kurvenausgang, 60-70 km/h, zweiter Gang, die kurz übersetzte SX schiebt ihren Reiter mit rund 75 PS aus der Ecke. Während die ZX-10R, getrieben von 50 PS, im Gegensatz dazu eher betulich Fahrt aufnimmt. Der Punch, mit dem die SX im unteren Drehzahldrittel hinlangt, bringt die Dynamik, die man auf der Landstraße braucht und die entspannt schnell macht. Ein Blick auf die Zugkraftdiagramme spricht Bände. Zumal die SX auch spontan, ja willig und dabei sanft und direkt ans Gas geht. Erste Sahne. "Bei der ZX-10R spielt erst ab dem mittleren Drehzahlbereich bereits richtig die Musik. Verbunden mit einem gravierenden Nachteil. Ein Foto in diesem Drehzahlbereich - egal in welchem Gang -, und man ist für ziemlich lange Zeit Fußgänger", sieht Stefan die Sache mit gemischten Gefühlen. Na gut, aber wenn es gilt, wenn das Tempo richtig verschärft wird, dann bekommt die SX von der Zehner das Fell über die Ohren gezogen, wetten? Vorsicht. Denn wenn man ihr die Sporen gibt, kann die SX auch richtig zornig ums Eck zischen.

Ihre Bremsen stehen jenen reinrassiger Sportmaschinen kaum nach, packen richtig kernig zu und sind dabei auch fein dosierbar. Der Motor schiebt urwüchsig voran, schuftet sich linear durch das Drehzahlband und kann auch in höchsten Lagen noch zulegen.

Und das Fahrwerk spielt auch jetzt noch ganz ordentlich mit, zumal der Pilot die SX am breiten Lenker rotzfrech von einer Schräglage in die nächste pfeffert. Diese Trümpfe stechen. Aber letztlich hat der Zehner-Pilot doch die besseren Karten. Vor allem je weiter und schneller die Bögen werden. Denn zum einen stellt sich die SX kräftiger beim Bremsen auf. Zum anderen schlagen beim Heizen dann doch ihr höheres Gewicht und der höhere Schwerpunkt zu Buche, weshalb ihre Lenkpräzision und das Tempo, mit dem Schräglagen gewechselt werden können, nicht das Niveau des Sportlers erreicht.

Die ZX-10R sticht letztlich einfach haargenau in die Ecken, lässt sich einfacher auf dem angepeilten Kurs halten. Wenngleich man auch das allerletzte Quäntchen an Exaktheit noch vermisst. Was möglicherweise daran liegt, dass sie auf BT-016-Gummis rollt, während das Top-Test-Exemplar noch mit Pirelli Diablo Corsa III besohlt war.

Dennoch, wo die SX bereits ihre Fußrasten auf dem Asphalt zerspant, legt die Zehner noch munter an Schräglage zu. Und sie liefert einfach dieses Maß an Stabilität und Rückmeldung, das der Racer liebt und braucht. Außerdem passt jetzt bei diesem Tempo auch die Sitzposition perfekt, während sich jene auf der SX für die ernsthaft sportliche Gangart doch als etwas zu passiv entpuppt. Nur: Daran, das wahre Potenzial des ZX-10-Reaktors, der erst ab 9000/min so richtig zubeißt, auszuloten, ist bei halbwegs lebensbejahender Fahrweise nicht wirklich zu denken. Bestenfalls auf der Autobahn - oder eben auf der Rennstrecke. Der SX-Antrieb dagegen lässt sich schon eher mal auspressen, was viel eher eine gewisse Befriedigung schafft, als ein Hochleistungstriebwerk ständig nur zu kitzeln und höchstens sporadisch mal auszuquetschen.

Trotzdem ist die Welt für unseren Sportfahrer wieder in Ordnung. Er weiß, welches Potenzial in seinem Geschoss schlummert, er genießt sein Präzisionswerkzeug beim Kurvenschwingen. Während die SX-Piloten mit der Gewissheit den Heimweg antreten, dass sie zwar die ZX-10R letztlich ziehen lassen, ansonsten aber nur auf sehr wenig verzichten müssen.

1000 Kubik: Technische Daten

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Auf den ersten Blick tun sich da zwei Welten auf: Der Motor der ZX-10R scheint jenen der Z 1000 SX schlichtweg einzustampfen. Doch das wahre Leben spielt sich in den allermeisten Fällen bis sechs-, maximal achttausend Umdrehungen ab. Und da hat die SX die Nase weit vorn. Jener Dreh-zahl-bereich, in dem die ZX-10R den Hammer auspackt, wird nur selten aufgesucht, weshalb die Zehner ihre leistungsmäßige Überlegenheit auf der Landstraße kaum ausspielen kann.

Kawasaki Ninja ZX-10R

Kawasaki Z 1000 SX

*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Messung

Welche passt nun?

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Kawaski Ninja ZX-10R, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Z 1000 SX, Honda CBR 600 F.

So, sind die stummellenker-bewehrten Heizeisen bei sportlicher Gangart im Alltag wirklich konkurrenzlos und eine Klasse für sich? Sagen wir mal so: Wer nicht Wert darauf legt, ständig seinen Kneepads den letzten Schliff zu geben, der findet in den Sporttourern höchst angenehme und durchaus mit sportlichen Talenten gesegnete Begleitung. Im Fall der Kawasaki Z 1000 SX gar mit beachtlichen Talenten.

Bei den 600ern ist motortechnisch der Abstand im Alltag nicht so groß, die Kluft öffnet sich erst beim Glühen in höchsten Drehzahlen.

Den Unterschied macht vor allem das Fahrwerk. Der Racer, der seinen Fahrspaß und die Grundlage für lustvolles Kurvenbrennen hauptsächlich aus einem erstklassigen Fahrwerk schöpft, findet in der CBR 600 RR die passende Gespielin. Was allerdings auch eine gewisse Versiertheit verlangt. Die beiden anderen Fahrer finden sie eher anstrengend. Ihnen kommt die gutmütige F deutlich stärker entgegen.

Im Fall der Kawasaki sieht die Sache ein wenig anders aus. Sicher, die SX ist am schwersten. Aber ihr Fahrwerk ist hochwertig genug, um selbst bei entschlossenem Angasen noch eine gute Figur abzugeben. Ihr Vierzylinder hat den Druck am rechten Fleck, und fetzigen Kurvenspaß aufrecht-entspannt genießen, das hat was. Zumal diese Kombination im Alltag dem Superbike fast ebenbürtig ist. Da könnten auch bekennende Sportfans ins Grübeln kommen.

Nur wer auf den zwingenden Antritt der SX unten raus verzichten kann, sich lieber aktiv im Sattel turnend am Limit entlanghangelt, dieses unnachahmliche Rennfeeling sucht, das eben nur waschechte Sportler bieten können, und wer für das Quäntchen mehr an Handlichkeit auch die gebückte Haltung akzeptiert, dem passt die ZX-10R perfekt. Nur: Ihr wahres Leistungspotenzial abrufen, das wird auf öffentlicher Straße wohl auch der Racer nicht schaffen. Dieses Erlebnis ermöglicht schon eher die SX. So ist es nicht die anspruchsvolle Sportfeile, sondern wie schon bei den Hondas mit der Z 1000 SX das gemäßigte Konzept, das Normalo und sportlichem Fahrer das größte Vergnügen bereitet.