+++ KORREKTUR: Victory gewinnt doch. +++ Mächtig und lässig, komfortabel und luxuriös ausgestattet: zwei Tourenkreuzer, welche die uramerikanische Philosophie eines hubraumstarken Luxusdampfers repräsentieren. Zweimal V2, doch welcher beschwingt mehr?
Jahn
Mitte November, irgendwo im Allgäu, kurz bevor Deutschland mit Schnee und Eis überzogen wird. Doch an diesem Wochenende ist die Welt motorradfahrerisch noch in Ordnung. Föhn weht warmen Wind von den Alpen herunter. Ihre weiß bekrönten Gipfel scheinen zum Greifen nah. Unterwegs auf kleinen und kleinsten Sträßchen, wo die Ortschaften Niemandsfreund heißen oder Grünkraut, Schauwies und Hübschenberg. Das ist schon ein tolles Gefühl, wie diese beiden opulenten US-Straßenkreuzer schmalste Asphaltbänder unter sich durch saugen. Zwei zweirädrige Raumgleiter mit einer klar umrissenen Mission: Herzen erobern.
Beide, Harley-Davidson Street Glide, Codename FLHX, wie auch ihre Herausforderin Victory Cross Country, sind Luxus-Liner in einer ganz besonderen Klasse. Maschinen, wie sie wohl nur in den USA gebaut werden können. Mit ihnen fährt man nicht einfach irgendwo lang. Man nimmt die Landschaft in Empfang, thronend hinter Verkleidungen im Kingsize-Format, hier wie dort lenkerfest montiert. "Bat Wing", Fledermausflügel, heißt diese Form bei Harley bereits seit 1969. Behütet von Sturzbügeln, die Lastwagen als Unterfahrschutz dienen könnten. King of the Road! Die untertourig blubbernden V2-Hubraumriesen strahlen eine Gelassenheit aus, die sich auf den Fahrer überträgt.
Jede Form von Hektik und Stress fällt einfach von ihm ab. Dazu passt der Eindruck von schierer Masse und Größe. Aufs Kilogramm kommt es hier nicht an. Im Gegenteil, statt Plaste und Elaste findet man da noch reichlich echtes Metall. massiv gegossen oder als Blech geformt, chromglänzend oder lackiert. Etwa bei den Kotflügeln, die noch richtige Schutzbleche sind. Serienmäßige Soundanlagen mit Lautsprechern in der Front toppen das Kreuzfahrterlebnis. Wer den eigenen MP3-Spieler anstöpselt, kann sich dann die passende Begleitmusik aussuchen. Wobei der Sound auf der edlen Harman/Kardon-Anlage der Street Glide eine Spur besser klingt.
Im Maschinenraum pulsieren die mächtigen Herzen, schlagen einen basslastigen Puls. Jeweils rund 1,7 Liter Hubraum und rund zehn Zentimeter dicke Kolben, die sich in turmhohen Zylindern zwischen oberen und unteren Totpunkten aufschwingen. Man spürt jeden einzelnen Takt, der metallene Herzschlag geht unter die Haut.
Besonders die Harley mit ihrem stolz zum Stilmittel erhobenen Stoßstangenmotor trägt den Fahrer auf den Schwingen der Tradition. Seit gut 90 Jahren, dem Modell „61“ von 1909, spreizen Harleys ihre Zylinder im 45-Grad-Winkel zum Victory-Zeichen, mittlerweile mit 103 cubic inch Hubraum, also 1690 cm3.
Keck trägt Victory den "Sieg" sogar als Namen, baut seit 1997 Motorräder. Für das eigene Ego vielleicht noch nicht lange genug, denn auf dem breiten 22,7-Liter-Tank prangt das Gründungsjahr 1954 des Mutterkonzerns Polaris, Hersteller von Schneemobilen. Bürde oder Chance der späten Geburt? Schließlich feuert hier ein größerer, modernerer, stärkerer V2, pathetisch "Freedom-V-Twin" getauft. Große Freiheit Nummer zwei. Mit 50 Grad Zylinderwinkel, 1731 cm3, oben statt unten liegenden Nockenwellen, kettengetrieben versteht sich, vier statt bloß zwei Ventilen in den Köpfen, ebenfalls wartungsarm per Hydrostößel betätigt und luftgekühlt wie bei der Harley.
Feine Unterschiede, die bei gleichem Grundkonzept merklich das Feeling der zwei Individualisten prägen. Die Harley puncht und pulsiert im Drehzahlkeller souveräner. Im Stand lässt der in dämpfenden Gummi-Elementen gelagerte Milwaukee-V2 den gesamten Vorbau beben. Kraftvoll, kräftiger kommt die Harley von der leichtgängigen Kupplung.
Satter, bäriger Druck von unten. Etwas höhere Drehzahlen braucht subjektiv die Victory. Tatsächlich reißt sie mehr am pflegeleichten Zahnriemen, zieht im Sechsten etwas flotter durch, beschleunigt besser. Randnotizen, denn Motorräder dieses Schlags definieren sich nicht über Fahrleistungen. Jede 600er ist wesentlich dynamischer, aber um Welten weniger entspannend. Bloß gut 3000 Touren drehen die V-Motoren in den lang übersetzten sechsten Gängen bei 130 Sachen. Aber nun haben die Tempomaten Pause. Schade, dass der unten herum so kultivierte Victory-V2 ab Drehzahl 4000/min kitzelig-nervtötend in den Trittbrettern vibriert, die Ausgleichswelle die Vibrationen nicht mehr eliminieren kann. Da ist die heftig stampfende Harley letztlich gutmütiger. Ihre good vibrations sind zwar über den gesamten Drehzahlbereich als tief frequentes Pulsieren spürbar, aber sie fallen nie so lästig wie oben heraus die der Victory.
Grobschlächtig agiert das Getriebe des Cross Country. Es kalonkt und schlägt, braucht wie die Kupplung hohe Bedienkräfte. Und das, wo man sie früher zurückschalten muss. Da ist die Ganganzeige im üppig bestückten Cockpit kaum ein Trost. Einen "Hackentrick" kennt der Freedom-V2 serienmäßig nicht, nur als Extra. Beim Umstieg vermisst man die Schaltwippe der Harley, die im Cockpit allein den sechsten Gang anzeigt. Ihr Big Twin blubbert ergreifender, der Auspuff klingt dumpf und satt. Im Vergleich säuselt die Victory eher. Eindeutig gewinnt Harley die Soundwertung. Übrigens sollte man beim Beladen der Victory-Koffer beachten, dass die Schalldämpfer das Inventar aufheizen. Besser, man bunkert dort keinen Proviant.
Hier und heute aber ist alles okay. Das mächtige Duo gleitet und schwingt gelassen durch sattgrüne Wiesen und Weiden. Es hat was, wenn sich diese gewaltigen Gleiter in Schräglage neigen, würdevoll wieder aufrichten und in die Gegenrichtung legen. Dabei punktet die Victory kräftig.
Ihre neuzeitliche Upside-down-Gabel und das luftunterstützte Zentralfederbein tasten das Asphaltrelief feinfühlig ab. Dieses Chassis informiert gut über die Straßenbeschaffenheit, hat bei unebenem Untergrund ordentliche Reseven und hält trotzdem einen beachtlichen Komfort parat. Kompliment. Hinzu kommt eine für diese Gewichtsklasse beachtliche Stabilität, ob geradeaus oder in Schräglage.
In Kurven bleibt das Dickschiff neutral auf Kurs. Der Brückenrahmen aus Aluminium und der im Gegensatz zu den hauseigenen Musclebikes schmale 180er-Hinterreifen helfen in dieser Beziehung enorm. Aber auch in Bezug auf die Fahrwerksauslegung haben die Victory-Techniker ihre Hausaufgaben gemacht. Selbst die Schräglagenfreiheit kann sich sehen lassen. Früher sprühen die Trittbretter und der Seitenständer der Street Glide Funken.
Die Harley wirkt weicher, lascher gedämpft, entwickelt auf Bodenwellen mehr Eigenleben.
Immerhin, Kurven umrundet sie mit präziserer Lenkung. Keine Selbstverständlichkeit angesichts der hier wie dort verbauten breiten 130er. Die kommode Federung macht die Harley jedoch taumelanfälliger und weniger stabil. In Schräglage gibt sie dem Piloten weniger Rückmeldung. Ihre Achillesferse(n) trägt die Street Glide hinten. Gegenüber der E-Glide verkürzte, ebenfalls luftunterstütze Federbeine mit knappen 51 Millimetern Federweg hissen früh die weiße Fahne. Zum Vergleich: Die Victory verwöhnt mit großzügigen 120 Millimetern. Die Harley schlägt hinten erst durch und kommt dann zu schnell wieder raus.
Das geht schon solo hart durch den soft gepolsterten Sitz in die Wirbelsäule. Man mag gar nicht daran denken, was bei 243 Kilogramm Zuladung passiert. Auf miesem Geläuf hoppelt das cleane Harley-Heck - es trägt kein konventionelles Rücklicht, sondern links und rechts des Fenders halbmondförmige Brems- und Rückleuchten in die Blinker integriert. Gerade mal 70 Zentimeter lichte Höhe liegen zwischen Sattel und Boden. Trotzdem ist die Sitzhaltung bequemer, lässiger als auf der Victory. Die Beine ruhen im rechten Winkel, die Hände finden wie von selbst zum ergonomisch gut geformten Lenker. Weil die Harley noch dazu gut ausbalanciert ist, einen niedrigen Schwerpunkt hat, klappen das Wenden und Rangieren mit ihr erstaunlich einfach. Sofern man so etwas von einem 374-Kilogramm-Trumm sagen kann.
Mal eben wenden? Hui, hui, hui, das fällt auf der viel größer wirkenden, aber sieben Kilogramm leichteren Cross Country deutlich schwerer wegen des hohen Schwerpunkts. Dann haut es einem fast den Hirschgeweih-Lenker, Modell Schubkarre, aus der Hand. Im Fahrbetrieb fühlt man ihn jedoch ein wenig nah vor der Brust. Weil er in weichem Gummi gelagert ist, fehlt besonders bei Schleichfahrt das Gefühl fürs weit entfernte Vorderrad.
Absolut top ist die Bremsanlage der Victory. Zuverlässig bringt sie das Schwergewicht auf kürzestem Weg zum Stillstand. Einziges Manko: Es gibt kein ABS wie bei der Harley. Kein gutes Gefühl auf glibbrigen Straßen, wenn unvermittelt ein Trecker aus einer Einfahrt rauszieht. Allgäuer Alltag. Neben den genannten Vorzügen kann die Victory mit weiteren Pluspunkten überzeugen: ein 4000 Euro günstigerer Kaufpreis etwa, ein vom Lenker aus zu bedienender Bordcomputer, der einladende Soziussitz und über fünf Zentner Zuladung. Ob das alles das fehlende ABS ausgleichen kann? Bis zum letzten Millimeter, den V-förmigen LED-Rückleuchten, trägt die von Star-Designer Arlen Ness scharf geschnittene Cross Country stolz das "Victory"-Zeichen. Doch den Sieg verschenkt die modernere Konstruktion ganz knapp.
Das K.o.-Kriterium bei der Harley ist der Soziusbetrieb. Wer zu zweit auf Kreuzfahrt gehen will, sollte angesichts des haltlos nach hinten abfallenden Notbrötchens um die Street Glide einen Bogen machen. Doch schon der nächste Halt relativiert alles. Knallrot und stimmgewaltig steht die Street Glide da. Sie sieht einerseits rustikal aus wie eh und je, muss andererseits ihren Look nicht erklären. Bei der Victory werden hastig Autoscheiben runtergefahren, Schaulustige strömen herbei, um das noch mächtiger erscheinende Raumfahrzeug zu bewundern: „Was ist denn das?“ Eines funktioniert mit den sanften Giganten garantiert nie - unbemerkt anhalten. Egal, ob hier im Allgäu oder sonst wo.
Motor
Eine Frage der Auslegung und der persönlichen Präferenzen. Die moderne Victory beschleunigt flotter, zieht im sechsten Gang auch minimal besser durch. Doch das ist nicht wirklich entscheidend. Auf Dauer lästig sind das hart und laut schaltende Getriebe und die schwergängige Kupplung der Cross Country. Weicher rasten die Gänge an der Harley ein, noch dazu komfortabler per Schaltwippe betätigt. Auch ist ihre Kupplung leichter dosierbar.
Fahrwerk
Vorteil Victory. Die modernere Konstruktion des Herausforderers zahlt sich aus. Weil die Victory „satter“ liegt, stabiler und gelassener bleibt, auch wenn‘s dick kommt. Dagegen leidet die weicher abgestimmte Street Glide extrem unter den minimalen Federwegen hinten. Gerade mit Sozius schlagen die Federbeine gnadenlos durch und wippen zudem nach. Und die Harley setzt in Schräglage früher auf. Immerhin pflügt sie zielgenauer durch die Kurven.
Alltag
Klare sache. oder etwa Nicht? Für Passagierbetrieb kommt allein die Victory mit ihrem Luxussitz in Frage. Wenngleich ihre hinteren Trittbretter ewas zu hoch montiert sind. Der Harley nützt die fast ebenso hohe Zuladung, knapp fünf Zentner, kaum etwas. Denn das nach hinten abfallende Sitzbrötchen taugt eher als Folterkissen. Doch im Gegenzug bettet sie ihren Kapitän einfach lässiger, streckt ihm einen ergonomisch besser geformten Lenker entgegen.
Sicherheit
Ohne wenn und aber. Wenn eine Motorradgattung ABS besonders nötig hat, dann diese: immenses Gewicht, wenig Gefühl fürs breite, weit entfernte Vorderrad, hohe Hinterradlast. Sträflich also, dass Victory der Cross Country diesen Segen vorenthält. Und damit letztlich den Sieg verspielt.
Kosten
Kundenfreundlich: Harley bietet eine zweijährige Hersteller- plus einjährige Mobilitätsgarantie an. Victory setzt dem zwei Jahre Hersteller plus zweijährige Mobilitätsgarantie entgegen und entscheidet das Duell, auch aufgrund vom günstigeren Preis für sich.
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei untenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 585 W, Batterie 12 V/28 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,125.
Bohrung x Hub 98,4 x 111,1 mm
Hubraum 1690 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,6:1
Nennleistung 62,0 kW (84 PS) bei 5010/min
Max. Drehmoment 134 Nm bei 3500/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
3.50 x 18; 5.00 x 16
Reifen 130/70 B 18; 180/65 B 16
Bereifung im Test Dunlop D407
Maße und Gewichte
Radstand 1625 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 170 mm, Federweg v/h 117/51 mm, Sitzhöhe* 700 mm, Gewicht vollgetankt* 374 kg, Zuladung* 243 kg, Tankinhalt/Reserve 22,7/3,8 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Gewährleistung ein Jahr
Service-Intervalle 8000 km
Farben Rot, Schwarz, Silber,
verschiedene Zweifarblackierungen
Preis ab 22995 Euro
Preis Testmotorrad 23235 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,121.
Bohrung x Hub 101,0 x 108,0 mm
Hubraum 1731 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,4:1
Nennleistung 66,0 kW (90 PS) bei 4900/min
Max. Drehmoment 140 Nm bei 3250/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.00 x 18; 5.00 x 16
Reifen 130/70R 18; 180/60R 16
Bereifung im Test Dunlop Elite 3
Maße und Gewichte
Radstand 1669 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad, Nachlauf 142 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Sitzhöhe* 725 mm, Gewicht vollgetankt* 367 kg, Zuladung* 251 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 8000 km
Farben Blau, Silber/Schwarz, Schwarz, Rot
Preis inkl. Nebenkosten 19490 Euro
Victory Cross Country Optisch keine Kopie, technisch
moderner, besserer Soziusplatz. Trotzdem reicht es nicht ganz für
den im Namen verheißenen Sieg, mit ABS sähe es anders aus.
Harley-Davidson Street Glide Na, wer sagts denn? Eine Harley gewinnt einen Vergleichstest. Weil sie lässig fährt und einfacher zu beherrschen ist. Und weil ein ABS an Bord ist.
Die eine hat es oben, die andere untenrum: mehr Leistung. Bulliger bei niedrigen Drehzahlen operiert der langubigere Harley-Twin, mehr Dampf im Drehzahloberstübchen bietet der „Freedom-V2“ der Victory. Flach und fett verläuft die Drehmomentkurve bei beiden, sogar über den Werksangaben. Von 2000 bis über 5000 Touren stehen stets über 120 Newtonmeter an. Leichten Leistungsüberschuss und Hubraumvorteil münzt die sieben Kilogramm leichtere Victory in minimal bessere Fahrleistungen um. Top-Reichweiten erzielen beide Bikes. 1Leistung an der Kurbelwelle.
Vorteil Victory. Die modernere Konstruktion des Herausforderers zahlt sich aus. Weil die Victory "satter" liegt, stabiler und gelassener bleibt, auch wenns dick kommt. Dagegen leidet die weicher abgestimmte Street Glide extrem unter den minimalen Federwegen hinten. Gerade mit Sozius schlagen die Federbeine gnadenlos durch und wippen zudem nach. Und die Harley setzt in Schräglage früher auf. Immerhin pflügt sie zielgenauer durch die Kurven.
Sieger Motor: Gleichstand
Sieger Fahrwerk: victory
Klare sache. oder etwa Nicht? Für Passagierbetrieb kommt allein die Victory mit ihrem Luxussitz in Frage. Wenngleich ihre hinteren Trittbretter ewas zu hoch montiert sind. Der Harley nützt die fast ebenso hohe Zuladung, knapp fünf Zentner, kaum etwas. Denn das nach hinten abfallende Sitzbrötchen taugt eher als Folterkissen. Doch im Gegenzug bettet sie ihren Kapitän einfach lässiger, streckt ihm einen ergonomisch besser geformten Lenker entgegen.
Sieger Alltag: Victory
Ohne wenn und aber. Wenn eine Motorradgattung ABS besonders nötig hat, dann diese: immenses Gewicht, wenig Gefühl fürs breite, weit entfernte Vorderrad, hohe Hinterradlast. Sträflich also, dass Victory der Cross Country diesen Segen vorenthält. Und damit letztlich den Sieg verspielt.
Sieger Sicherheit: harley-davidson
Kundenfreundlich: Harley bietet eine zweijährige Hersteller- plus einjährige Mobilitätsgarantie an. Victory lässt es mit Gewährleistung bewenden.
Sieger Kosten: harley-davidson
Sieger Preis-Leistung: Victory
Okay, Schnäppchen sind beide nicht, Note 4. Doch die Victory kommt 4000 Euro günstiger
