Vergleichstest Touren-Zweizylinder

Sie mögen große Zweizylinder, gehören aber nicht zur Knieschleifer-Fraktion, sind unbeeindruckt von dem Wirbel um die neuen V2-Supersportler? Sie haben auch mit Choppern und Cruisern nichts am Hut, deren zweitöpfige Treibsätze eher der Selbstdarstellung als dem Drang nach dynamischer Fortbewegung dienen? Verzagen Sie nicht, schauen Sie sich einmal - ganz unverbindlich - drei etwas andere Zweizylinder-Charaktere an, die stylistisch wie technisch die verschiedensten Geschmäcker ansprechen.
Wie wär`s mit einer Roadster? Bitte sehr, die BMW R 1100 meldet sich mit rollendem »R« zur Stelle. Lieber ein Tourendampfer? Da trittbrettert die Moto Guzzi California 1100 i ins Bild. Am Ende gar ein Funbike? Erhobenen Hauptes stolziert die Yamaha TDM 850 auf den Laufsteg.
Und wie sollen die zwei Zylinder - bittschön -arrangiert sein? A la BMW? Deren Bauprinzip boxt sich aus guten Gründen seit Menschengedenken durch: Der Flattwin braucht keine Wasserkühlung, für Servicearbeiten liegen die Zylinderköpfe wie auf dem Präsentierteller, der Massenausgleich der gegeneinander punchenden Kolben könnte kaum besser sein, und der Kardanantrieb zum Hinterrad ist die logische Verlängerung der in Fahrtrichtung liegenden Kurbelwelle.
Der Länge nach präsentiert sich auch der Wellensalat des Guzzi-Antriebs. Daß der Motor seine imposanten Zylinder zum 90-Grad-V spreizt, sorgt technisch für Parallelen und Differenzen zum BMW-Prinzip. Einerseits sind auch ihm Luftkühlung und Wartungsfreundlichkeit in die Wiege gelegt, andererseits vereitelt der rechte Winkel zwischen den Töpfen gleichmäßige Zündabstände und hochkarätige Laufkultur.
Der TDM-Motor ist nicht gerade ein Charakterkopf. Ob er sich deswegen so unauffällig unter dem Tank verkrümelt? Dabei ist er (zusammen mit dem TRX-Triebwerk) doch eine Ausnahmeerscheinung im Motorrad-Oberhaus: ein Paralleltwin. Ein klassisches Baumuster, das den »sportlichen« Kettenantrieb zum Hinterrad nach sich zieht, und ein ökonomisches Konzept obendrein. Zumindest in der Theorie. In der Praxis ist der TDM-Twin zwar äußerlich in der Tat schmalhüftig und kompakt, in seinem Inneren hingegen hat sich in Gestalt zweier Ausgleichswellen einiges an zusätzlicher Mechanik zusammengebraut, die dem Motor zu japanisch-verbindlichen Manieren verhelfen soll.
Rauh, aber herzlich - diese Paralleltwin-typischen Charakterzüge haben die Yamaha-Konstrukteure dem TDM-Motor denn auch gründlich ausgetrieben. Kein bollernder Auffpuffsound weckt beim Start die Nachbarn, unerschüttert von kernigen Vibrationen, dafür irritierend laut zwischen den Zähnen pfeifend, turnt das Triebwerk im Stand auf der Drehzahlleiter.
Erheblich rustikaler treten BMW und Guzzi ins Leben. Da spuren lautstark Anlasserritzel in Schwungräder, dann rumpelt’s im Gebälk, schließlich signalisieren starke Töne und bibbernde Rückspiegel, daß sich hier nicht einfach Motoren, sondern hubraumgewaltige Maschinen zu Wort und Tat gemeldet haben.
Genug von der Technik? Dann nehmen Sie doch zur Entspannung erst einmal auf der California Platz. Die spielt mit üppigen Kotflügeln, schwellender Sitzgruppe, Trittbrettern und Sturzbügeln überzeugend die Rolle des schweren, aber gutmütigen Motorrads. Gut so, denn ins Fach der jugendlichen Liebhaberin will die Cali beim besten Willen nicht passen. Da helfen auch die verschwenderisch gesetzten Glanzlichter in Gestalt verchromter und polierter Teile nicht: Die Guzzi ist keine Schönheit, eher der Typ zum Pferdestehlen - innere Werte, Zuverlässigkeit, Sie wissen schon.
Da werden dann Unzulänglichkeiten wie die schlecht erreichbare Seitenstütze und der zappelige Drehzahlschätzer schon einmal in Kauf genommen. Hauptsache, man ist gut drauf, und das ist dank der bequemen Sitzbank und der lässigen Schreibtischtäter-Haltung hinter dem imposanten Lenker der Fall. Es sei denn, die Körpergröße des Guzzisten liegt deutlich über italienischem Gardemaß - dann wird`s ziemlich eng für die Beine.
Vielleicht mal die Yamaha erklimmen? Ja, auf der hochbeinigen TDM geht`s geräumiger und japanisch korrekt zu. Beinraum zur Genüge, mit leicht gebeugtem Oberkörper in Schlagdistanz zum Lenker, von einer sachlich nüchternen Instrumententafel korrekt ins Bild gesetzt, lebt es sich angenehm. Es sei denn, man gehört zu den Kleinen im Lande und mag sich nicht darauf einstellen, im Stand stets auf Zehenspitzen zu balancieren.
Irgendwie clever ist in diesem Zusammenhang die R 1100 R. Mit ihrer variablen Sitzhöhe wischt sie die Ausrede »zu hoch« locker vom Tisch. Allenfalls mit »zu lang« kann man sie in Verlegenheit bringen: Wer mit Oberkörper- und/oder Armlänge zu kurz gekommen ist, muß sich etwas nach dem Lenker strecken. Ansonsten herrscht auf der BMW Entspannungspolitik à la TDM. Als einzigen sichtbaren Luxus leistet sich die teutonisch-sachliche Roadster ein neues, chromgefaßtes Instrumententrio.
Luxus ist der nebst Zeituhr zum Tacho dazugestoßene Drehzahlmesser insofern, als der BMW-Motor mit seiner Leistungscharakteristik das Reich der Mitte verkörpert. Wer einmal den Druck zwischen 3000 und 6000/min verspürt hat, wird gern darauf verzichten, mit starrem Blick zum Tourenzähler und emsig wippendem Schaltfuß ständig das Letzte aus dem Vierventil-Boxer herauszupressen. Zumal die rücksichtslose Nutzung von Motor und Getriebe nicht die reine Freude ist. Bei abrupten Drehzahlsprüngen wird die Maschine zum Spielball eines heftigen Rückdrehmoments, und außerdem gibt`s leichter und geräuschärmer funktionierende Schaltboxen als die der BMW.
Etwa die der Yamaha. Da flutschen die Gänge deutlich besser - was hilft, die Leistung des drehfreudigen Fünfventilers nach Herzenslust auszunutzen. Oder auch nicht, denn der TDM-Motor mag´s auch beschaulich, macht sogar bessere Miene zum Spiel mit niedrigen Drehzahlen als die Mitbewerber. Gäbe es da nicht die notorisch-lästigen Hauruck-Reaktionen, die bei Lastwechseln durch den Anstriebsstrang zucken, wäre der Paralleltwin unangefochten der benutzerfreundlichste Antrieb im Vergleich.
Denn auch der Guzzi-Antrieb ist nicht tadellos. Bei seinem vermeintlichen Steckenpferd, dem untertourigen Dahinschnüren, entpuppt sich das California-Triebwerk zwar unumwunden als Verfechter des Leistungsprinzips, leider aber ebenso als Schüttler und Vibrator - in dieser Reihenfolge. Erst erstaunlich spät - jenseits 7000/min - geht dem Zweiventiler allmählich die Puste aus. Wie bei der BMW gilt allerdings auch hier die Regel: Nicht zuviel, nicht zu wenig Drehzahl, und keine großen Sprünge - dann stimmt die Richtung.
Diese Regel zu beherzigen fällt bei artgerechter Fahrweise nicht schwer, und die artgerechte Fahrweise stellt sich wie von selbst ein - wegen des fußbetätigten Integralbremsystems. Gescheite Verzögerungen gelingen nur per Tritt aufs Pedal, und dazu muß der Fuß vom Trittbrett gehoben werden. Solche Manöver verlangen mentale Vorbereitung und Zeit. Also rechtzeitig ans Verzögern denken, die Motorbremse ins Spiel bringen, sanft zurückschalten. Und nicht allzu heftig umlegen, denn früh schraddelt die California in Schräglage über den Aspalt. Eine flüssige und saubere Fahrweise fordert die Guzzi, und als Gegenleistung bietet sie einen überraschend guten Federungskomfort, leichtes Handling, eine zielsichere Lenkung und gute Spurhaltung. Erst auf richtig schlechten Straße zeigt die California Unreinheiten im Gangbild, die den Tüftler auf den Plan rufen: Einstellbare Zugstufendämpfung vorn und hinten, Luftunterstützung für die Federbeine - da gibt’s viel zu tunen.
Einiges zu drehen gibt`s auch am TDM-Fahrwerk. Was fehlt, ist der Handlungsbedarf. Zwar nicht übertrieben handlich, aber durchaus kurvenfreudig, eilt die Yamaha konditionsschonend und schnell durch die Lande. Konditionsschonend, weil sie mit hohem Federungskomfort nahezu alle Fahrbahnunebenheiten wegbügelt, schnell, weil ihr Chassis kein Eigenleben entwickelt und weil ihre Bremsen jederzeit gut dosierbar Herr der Lage sind.
Das Glanzlicht des BMW-Fahrwerks ist die Telelever-Frontpartie, die im Aussortieren feinster Stöße unschlagbar erscheint und auch vor heftigeren Attacken nicht so schnell kapituliert. Das krasse Gegenteil ist die Hinterradfederung, die ungebührliche Härte zeigt und auf schlechten Straßen für erschütternde Erlebnisse sorgt. Das Handling der R 1100 R ist erstaunlich agil, ohne daß Abstriche bei der Spurstabilität gemacht werden müßten. Ohne Abstriche gewöhnungsbedürftig ist das Kippeln der Maschine bei Drehzahlsprüngen, und das harte Zubeißen des großen Boxers beim kleinsten Dreh am Gas will ebenso in den Griff bekommen werden wie die Vorderradbremse (die Testmaschine war mit dem empfehlenwerten ABS-System ausgestattet), die einen kräftigen Händedruck verlangt.
Auch kräftige Haltemuskeln bei schneller Fahrt braucht`s auf der BMW, und in noch stärkerem Maß auf der Guzzi. Für beide Maschinen sind Durckminderer in Gestalt nachrüstbarer Windschilder verfügbar. Doch was spricht dagegen, das Motto »gegen den Wind« wörtlich zu nehmen? Allenfalls die TDM.

Fazit: Yamaha TDM 850

Die TDM 850 ist die japanische Interpretation einer eierlegenden Wollmilchsau. Ihre Enduro-Gene verhelfen ihr zu ausgeprägt aufrechtem Gang und komfortabel-schluckfreudigen Federelementen, ihre Wandervogel-Ambitionen unterstreicht sie durch eine passabel schützende Verkleidung, und das Lied der Straße pfeift sie mit potent-kultiviertem Motor und wendigem Fahrwerk. Daß sie obendrein noch die Rolle des Sparschweins beherrscht, macht sie erst recht zu einer echten Versuchung.

Fazit: Moto Guzzi California 1100 i

Die California fährt im Zeichen des Adlers, und der verleiht der alten Dame magische Kräfte. Oder ist es doch die Einspritzung? Jedenfalls geht der betagte Zweiventil-V2 so gut zur Sache, daß man bereit ist, sein Schütteln und Vibrieren zu tolerieren. Das Fahrwerk, auch nicht mehr ganz taufrisch, ist von erstaunlicher Behendigkeit und immer Herr der gebotenen 75 PS. Gewöhnungsbedürftig ist nur die Kombination Integralbremssytem/Trittbretter - ein Fall für Freunde des Steptanzes.

Fazit: BMW R 1100 R

Eine Boxer-BMW, die keine Gummikuh mehr ist: Der Motor zieht wie ein Ochse - das macht Laune. Bei abrupten Drehzahlsprüngen schüttelt sich die Maschine wie ein nasser Hund - sehr gewöhnungsbedürftig. Die Hinterradfederung bockt wie ein Mustang - zum Glück gibt`s als Gegenmittel den passenden Pferdesattel - bequem und ohne Steigbügel zu erklimmen. Das Fahrwerk ist flink wie ein Wiesel und stur wie eine Esel - schön für die Landstraße, gut für die Autobahn. Bärenstark, das Ganze.