Der kernig knurrende V4-Motor, die Seele jeder VFR, hält seit 20 Jahren die Honda-Fangemeinde bei bester Laune. Denn prickelnder Sound und faszinierende Technik lassen einen über den nüchternen Nutzwert und das eher barocke Outfit einer VFR hinwegsehen. MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch blickt zurück.
fact
Hü oder hott? Flotter Sportler oder robustes Reisemobil? Ähhhh, mhhhh, na ja, so halbe-halbe vielleicht? Ein Touren-Renner also? Oder gar nix von beidem? Eines stand für mich 1986 fest: Die Antwort, mein Freund, kennt wirklich nur der Wind. Honda jedenfalls nicht. Alu-Brückenrahmen, Zentralfederbein, bissige Bremsen und mittendrin eine Maschine, die jeden gestandenen Motorrad-Freak aus den Stiefeln reißt: der V4-Motor. Kehlig knurrend, kompakt geschnürt und jede Schraube, jedes Detail ein mechanisch und technischer Vollrausch. Und mit nominell 100 PS zeigte die VFR 750 in Sachen Motorleistung zu jener Zeit selbst der giftigen Suzuki GSX-R die Stirn, die diesbezüglich auch nicht mehr zu bieten hatte. Beim Gewicht lag die Honda mit fahrfertigen 230 Kilogramm allerdings deutlich über dem 201-Kilo-Fliegengewicht.
Da sich die Superbike-Szene 1986 im Rennsport auszubreiten begann, schob Honda für die VFR 750 F kurzerhand noch einen HRC-Renn-Kit nach. Ergo doch ein Racer, der Tourer? So richtig gerafft habe ich es damals nicht, als mich Tuning-Künstler Kurt Stückle zu einer Probe-
fahrt in den Sattel der Racing-VFR von
Honda Kraft in Kißlegg im Allgäu bittet.
Wasn jetzt los? Tourensemmel mit Slicks?
Fühlte sich aber rattenscharf an, das Teil, und schlug mit knalligem V4-Sound eine akustische Schneise ins damals schon mono-tone Reihenviertakt-Revier, die sich gewaschen hatte. Schade, schade, ich
kanns akustisch nicht nachmachen und wenn, könnte mans beim Lesen ja leider eh nicht hören.
Wochen später kommt die Erleuchtung. Mitten auf einer Vogesen-Tour, zwischen Ballon dAlsace und Moselquelle beim knisternden Lagerfeuer mit frisch
gefangenen Forellen, bröseligem Baguette und einer Flasche spritzigem Edelzwicker, hats gefunkt. Wie die VFR 750 F so
dasteht angespannt, gedrungen, richtig-
gehend gepresst. Das kann nur der Anfang sein. Wer so einen hammermäßigen Motor baut, hat mehr vor, als neugierige Motorrad-Touristen gemütlich durch die Landschaft zu schunkeln. Dazu brauchts
keinen knackig-kompakten V4-Motor im leichten Alu-Rahmengeflecht, das kann auch ein plattgelegter, bayerischer Reihenmotor im Stahlgerüst und mit Kardanwelle wenn Sie wissen, was ich meine.
Nein, die Honda VFR 750 hatte schon 1986 mehr auf dem Kasten, als ihr die
zurückhaltende Motorrad-Szene zutraute. Schließlich galt es für Honda, die durch unzählige Mängel an den VF-Modellen bis Baujahr 1985 in Verruf geratene V4-Motorentechnik zu rehabilitieren.
Abgesehen von der missglückten Rennkarriere der 1986er-VFR war dieses Konzept für mich der Anfang einer neuer Motorrad-Generation: Sporttourer nicht zu verwechseln mit Tourensportler bitte die Reihenfolge beachten.
Die Sache mit dem Rennsport hat
Honda zwei Jahre nach der VFR-Premiere auf eindeutige Weise geklärt: Der 750er-Superbike-Weltmeister hieß 1988 und 1989 Fred Merkel, die Maschine Honda VFR
750 R oder RC 30 (siehe Kasten Seite 79). Man hält es kaum für möglich, wie klein und gedrängt die Honda-Ingenieure das Technikbündel verschnürten. Gemessen an heutigen Supersportlern kommt die RC 30 daher wie ein 250er-GP-Rennerle. Ein grandioses Stück Ingenieurskunst, beim dem die pure Leidenschaft mehr bewirkte
als sämtliche computergestützten Berechnungsprogramme. Diese Leidenschaft spürt man beim Aufsitzen in den breiten Sattel, beim ersten, grimmigen Gasstoß und spätestens bei der ersten schwungvoll zelebrierten Kurvensause. Dieses Motorrad
ist eine Fahrmaschine par excellence, ein Traum. Der sie für mich und tausend andere aus finanziellen Gründen leider blieb. Der stolze Preis von 25270 Mark sorgte dafür, dass es in Deutschland nur rund
430 verkaufte und zugelassene Exemplare der RC 30 gab.
So faszinierend wie die RC 30, so
bieder und seelenlos trat 1994 ihre Nachfolgerin, die Honda RFV 750 R, kurz RC 45, in den Ring. Ein Motorrad, das mit
frei programmierbarer Zünd/Einspritzelektronik zweifellos den Stand der Motorentechnik widerspiegelte, ohne aber den Charakter und das Flair einer RC 30 zu verkörpern. Weshalb die RVF 750 zwar ebenfalls Superbike-Weltmeister, doch nie Weltmeister der Herzen wurde.
Ganz im Gegensatz zur VFR 750 F.
Zur rechten Zeit und mit den rechten Mitteln der Modellpflege optimiert, war der Sport-tourer für die Honda-Händler immer eine sichere Bank. Schon allein deshalb, weil sich die Reklamationen und Garantieansprüche in erfreulichen Grenzen hielten was sich auch in den MOTORRAD-Langstreckentests stets bestätigte. Zwar musste die 86er-Dauertest-VFR bereits bei Kilometerstand 24998 wegen einer nicht reparablen Kaltverformung den Dienst quittieren, das Innenleben dagegen erweckte den Eindruck von Unsterblichkeit.
Auf ähnlich gediegene Weise legten die VFR-Modelle RC 36, RC 46/1 und RC 46/2 die Langstreckendistanzen zurück. Ganz nebenbei stand die Eier legende Wollmilchsau bei so ziemlich allen Vergleichstests ganz oben auf dem Stockerl. Nur wenn das bayerische Pendant auch noch Steckdose und Griffheizung ins Feld führte, musste die Honda VFR passen. Aber wirklich nur dann.
Ästheten und Nostalgiker haderten bei den Modellen ab Baujahr 1994 allerdings mit Form und Ausmaßen der Verkleidungsteile und des Heckbürzels, während Touristen und Praktiker in der VFR genau das fanden, was sie suchten: perfekte Funktion bei bester Qualität. Und nicht zu vergessen einen zuverlässigen V4-Motor, der in allen Baureihen für einen grandiosen Unterhaltungswert sorgt.
Zum Greifen nah:
20 Jahre Honda-
VFR-Technik im Vergleich
Um die VFR-Vergangenheit zu rekonstruieren, kann man sich entweder ins staubige Archiv vertiefen oder man reitet die vier markanten VFR 750-Modelle noch einmal aus. Was in Anbetracht der 20 Jährchen etwas Mühe bereitet, da das Urmodell kaum noch im Serienzustand zu ergattern ist. Doch wie es der Zufall will, läuft man sich wieder übern Weg. Tuning-Guru Kurt Stückle wir erinnern uns an die Racing-VFR von Honda Kraft , heute Cheftechniker der IDM-Kawasaki-Superbikes, schiebt uns seine private 86er-VFR ins sanfte Herbstlicht. Perlmuttweiß, nix verschraubt erste Klasse. Womit der nostalgischen Ausfahrt nichts mehr im Wege steht.
Es ist schon eine höchst spannende Angelegenheit, wenn sich 20 Jahre Motorradentwicklung live und ohne Filter präsentieren. Weshalb die Meute auf der Tour durchs kurvige Westallgäu alle naslang die Maschinen wechselt. Aber egal, ob man von ganz alt auf ganz neu oder Schritt für Schritt umsteigt: VFR bleibt VFR. Dennoch spürt man mit jeder Faser die Fortschritte im wahrsten Sinn des Wortes. Ein Fahrwerk Jahrgang 1986, noch mit kaum
gedämpfter Federung und sanftem Nachschwingen in sämtlichen Lagen, mutiert
mit jeder Entwicklungsstufe zu einem letztlich stabilen und messerscharfen Zwei-rad, weil die permanent steigende Qualität von Rahmenkonstruktionen, Federelementen und Reifen enorme Wirkung zeigt.
Auch die V-Motoren mit den um 180 Grad versetzten Kurbelzapfen lassen keine Zweifel an ihrer Abstammung. Sound, Durchzugskraft und der geschmeidige, gleichwohl kernig-mechanische Lauf sind
bei allen Generationen sehr ähnlich. Doch wer nach dem Sprint auf der RC 24 von 1986 die Drosselklappen der 2006er-VFR aufreißt, kann sich ein leibhaftiges Bild
davon machen, wie moderne Elektronik und fein abgestimmte Technik das V4-Konzept dopen. Ein Schnapsglas mehr Hubraum und eine effiziente Einspritzelektronik wirken bei der VFR ähnlich wie eine Anabolika-Kur beim Sportler. Gezielte Muskelkraft, wenns darauf ankommt bei der VFR freilich, ohne den Hormonhaushalt auf den Kopf zu stellen.
War sonst noch was? Ja, das ein-
deutige Bekenntnis der VFR-Baureihe zum Sporttourer. Beim 1986er-Modell noch mit verzwickt engem Kniewinkel, entspannt sich die Körperhaltung linear zu den Baujahren. 2006 angekommen, hat sich der Fahr- und Sitzkomfort gegen alle pseudosportlichen Anwandlungen durchgesetzt. Die aktuelle Honda VFR ist einer der komfortabelsten und sichersten Sporttourer auf dem Markt, ohne seine erstklassige Funktionalität in gähnender Langweile zu ersticken. In diesem Sinne freue ich mich jetzt schon auf eine VFR mit dem vollen
Liter Hubraum damit die Erfolgsgeschichte hier nicht endet.
In seinen Grundzügen unverändert, stellte man am RC 36-Motor die Ventilsteuerung von Schlepphebel auf Tassenstößel um, erweiterte den Durchlass der Gleichdruckvergaser von 31,6 auf 34,1 Millimeter und verbesserte so nochmals Leistungsentfaltung und Laufruhe. Das Chassis wurde mit der markanten Einarmschwinge und einem massiveren Brückenrahmen aufgewertet, und die RC 36 rollte nun auf Reifen in 120er- und 170er-Breite. Das alles hatte jedoch seinen Preis: Mit 244 Kilogramm mutierte sie zum Schwergewicht im 750er-Reigen. Weshalb bei den MOTORRAD-Rennstreckentests die RC 24 mit 17-Zoll-Bereifung (ab 1988) die Nase vorn hatte.
Die Unverwüstliche
Bauzeit: 1990 bis 1997
Neupreis (1990): 15570 Mark
Bestand: zirka 9800 Stück
Marktsituation/Preise: Mit der 1990 eingeführten RC 36 beginnt die V4-Ära bei Honda zu boomen. Über den Verkaufszeitraum bis 1997 sind gut 15000 Maschinen zugelassen worden, der aktuelle Bestand ist mit 9800 Exemplaren nach wie vor sehr hoch. Rege verläuft auch der Handel mit Gebrauchten der zweiten Generation, was sicherlich damit zu tun hat, dass die RC 36 trotz ihrer Jahre immer noch sehr frisch wirkt. Die Preis- und Qualitätsschere klappt allerdings sehr weit auf: Viel gefahrene Maschinen, denen ein harter Einsatz anzusehen ist, beginnen bei rund 2500 Euro. Scheckheftgepflegte Exemplare, die zudem kaum Kilometer auf der Uhr haben, werden noch für bis zu 5000 Euro gehandelt.
Besichtigung: Wie auch das Vorgängermodell trumpft die RC 36 mit einem äußerst standfesten Triebwerk auf. Kaufinteressenten tun dennoch gut daran, auf ein abgestempeltes Serviceheft zu achten, insbesondere die alle 24000 Kilometer fällige Kontrolle des Ventilspiels sollte durchgeführt worden sein. Bei Langläufern drohen
verschlissene Lager und heulende Getrieberäder. Ein bekanntes VFR-Problem sind überhitzte Lichtmaschinenregler.
Fazit: Sie ist eine alltagstaugliche Kilometerfräse, macht aber auch als moderner Klassiker eine Top-Figur. Das Angebot ist vielfältig. Und wer schnell handelt, wird belohnt: Noch sind gepflegte Sahnestückchen aus erster Hand zu bekommen.
Tests in MOTORRAD:
2/1990 (T), 16/1991 (LT), 18/1998 (O), 18/2005 (GK)
T=Test, LT=Lang-
streckentest,
O=Optimierung,
GK=Gebrauchtkauf
Durch eine auf 72 Millimeter erweiterte Bohrung bei einem minimal gekürzten Hub schöpft die RC 46 nun aus 782 cm3 Hubraum und drückt dank der 36er-Saugrohre ordentliche 78 Nm Drehmoment bei 101 PS Höchstleistung auf die Rolle. Mit geregeltem Katalysator trägt Honda dem Umweltgedanken Rechnung. Der Motor erhielt ab sofort eine tragende Rolle: Er nimmt die Schwinge und die Umlenkhebel des zu weich abgestimmten Federbeins auf. Der eigentliche Alu-Rahmen ist nur noch als Brückengerüst auf den V4 aufgeschraubt. Geblieben
ist die Einarmschwinge, gesunken das Gewicht: 237 Kilogramm wiegt die eindeutig touristisch orientierte RC 46/1.
Die Neue
Bauzeit: 1998 bis 2001
Neupreis (1998): 19900 Mark
Bestand: zirka 6000 Stück
Marktsituation/Preise: Mit der RC 46 festigt Honda den Nimbus der VFR als
allzwecktauglicher Sporttourer weiter. Auch das Modell-Update von 1998 kommt
bei den Käufern an. Bis 2001 werden rund 6500 Maschinen dieses Typs neu
zugelassen. Diese Zahl entspricht im Wesentlichen dem aktuellen Bestand, den das Kraftfahrt-Bundesamt Anfang 2006 ermittelt hat. Der Gebrauchthandel mit der 800er verläuft sehr lebhaft, das reichhaltige Angebot drückt auf die Preise. Scheckheftgepflegte Erstserien-Modelle sind bereits für 3800 Euro zu bekommen, das Gros der Angebote aus den letzten Baujahren 2000 und 2001 liegt bei rund 5000 Euro.
Besichtigung: Auch bei der RC 46 dokumentiert der in der Regel hohe Kilometerstand die ungebrochene Beliebtheit bei Vielfahrern. Ein Kaufhemmnis sollte das nicht sein. Die Solidität der VFR konnte in den Langstreckentests von MOTORRAD stets überzeugen. Bekannte Schwachstellen bleiben der hitzegeplagte Lichtmaschinenregler sowie ein empfindliches Lenkkopflager. Viele Besitzer haben hier wie auch
bei den im voll beladenen Zustand teils überforderten Federelementen bereits optimierend eingegriffen.
Fazit: Für Technikfans ist die RC 46/1 mit den zahnradgetriebenen Nocken-
wellen gegenüber dem Nachfolgemodell von 2002 die eindeutig bessere Wahl.
Das Preisniveau ist mit etlichen Angeboten zwischen 4000 und 5000 Euro sehr attraktiv.
Tests in MOTORRAD:
2/1998 (T), 11/1999 (LT), 1/2001 (VT), 24/2001 (GK)
T=Test, LT=Langstrecken-
test, VT=Vergleichstest, GK=Gebrauchtkauf
Mit variabler Ventilsteuerung (VTEC) und einer Zahnkette als Nockenwellenantrieb geht der V-Vierzylinder ins Modelljahr 2002. Das Resultat: 105 PS bei 10900/
min, bessere Durchzugswerte und ein leicht gesunkener Spritverbrauch. Die Optik gewinnt durch das schlanke, fast schon sportliche Plastikkleid und den Underseat-Auspuff, der Platz für füllige Packtaschen lässt. Beste Noten bekommen das fein regelnde ABS, die straffe, aber nicht unkomfortable Abstimmung der Federelemente und die spritzige Handlichkeit trotz der stolzen 253 Kilogramm Gewicht. Ein Paket, das in der 1000-Punkte-Wertung von MOTORRAD lange Zeit nicht zu schlagen war.
Die Verspielte
Bauzeit: seit 2002
Neupreis (2002): 12240 Euro
Bestand: zirka 4500 Stück
Marktsituation/Preise: Der deutsche Motorradfahrer fährt weniger der Trend
der letzten Jahre wirkt sich auch auf die Verkaufszahlen angesehener Langstreckenmaschinen aus. Mit bislang rund 5000 verkauften Maschinen kann die RC 46/2
bei weitem nicht mehr an die Erfolge der Vorgängermodelle, insbesondere der RC 36 heranreichen. Rund 4500 Maschinen werden im aktuellen Bestand gelistet. Die
Preise von jungen Gebrauchten sind durch Kampfpreise bei den Abverkäufen von Neumaschinen deutlich unter Druck geraten. Top gepflegte 2002er werden ab
6500 Euro gehandelt, noch taufrische 2005er mit einer Leistung von deutlich unter 10000 Kilometern liegen bei knapp unter 9000 Euro.
Besichtigung: Als »Rundum-Sorglos-Paket« überschrieb MOTORRAD die Dauertest-Bilanz des jüngsten Mitglieds in der VFR-Familie. Interessenten sollten aber auch hier auf die Inspektionen achten. Nach 24000 Kilometern muss das Ventilspiel kontrolliert werden, die Einstellarbeiten am aufwendigen VTec-System sind kostenintensiv.
Der Problemstelle Lichtmaschinenregler begegnete Honda mit einer Garantieverlängerung, ein sensibler Punkt bleibt das empfindliche Lenkkopflager.
Fazit: Trotz sinkenden Kaufinteresses ist die VFR immer noch erste Wahl für
flotte Touristen. Wer sucht, sollte seinen Blick auf die ABS-Version richten,
die im Vergleich nicht teurer gehandelt wird.
Tests in MOTORRAD: 25/2001 (TT), 16/2002 (VT), 17/2003 (LT), 5/2006 (T)
T=Test, TT=Top-Test,
LT=Langstreckentest,
VT=Vergleichstest
Punktgenau zur Einführung der ersten Weltmeisterschaft der 750er-Superbike-Klasse präsentierte Honda 1988 die kompromisslose
RC 30, die in allen nationalen wie internationalen Rennen dominierte. Im Serientrimm brachte es der V4 auf 112 PS, mit HRC-Rennkit drückte die RC 30 rund 133 PS bei 12500/min auf die Prüfstandsrolle. Begabte Tuner setzten durch Feinarbeit nochmals zehn PS drauf. Mehr ging schon deshalb nicht, weil die homologierten Gleichdruckvergaser mit 35,3 Millimeter Durchmesser als regelrechte Drossel wirkten.
Dieses Manko war der 43850 Mark teuren RVF 750 R/RC 45, Baujahr 1994, fremd. Mit satten 46er-Saugrohren, größeren Ventilen bei einer zwei Millimeter größeren Bohrung und entsprechend kurzem Hub brachte es das Nachfolge-
modell serienmäßig auf 120 PS, der HRC-Rennkit schob noch einmal 30 Pferde nach. Trotz aller Anstrengungen blieb der angepeilte Durchmarsch im Rennsport aus. Lediglich 1997 schloss der US-Amerikaner John Kocinski die Superbike-Saison als Weltmeister auf einer RC 45 ab.
