Am Ende kann es nur einen geben: den Sieger des Alpen-Masters, den König der Berge 2009. Zwanzig Aspiranten machten sich Hoffnung auf den prestigeträchtigen Titel. Nach den Vorentscheidungen bei Tourern/Sporttourern sowie Sportlern kommt es zum Showdown am Pordoijoch.
Künstle
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Die beiden uniformierten Agip-Männer an der Tankstelle im Zentrum von Canazei haben die Ruhe weg – obwohl in ihrem Hoheitsgebiet der Bär tobt. Eine Gruppe Münchner Harley-Freaks mit wilden Umbauten hat einen Zapfsäulenblock besetzt. Gegenüber füllt ein Trupp Österreicher mit vollbepackten BMW-GS-Modellen ihre Benzinfässer, die restlichen Säulen hat eine bunt gewürfelte italienische Sportgruppe erobert Und jetzt biegt auch noch die MOTORRAD-Testgruppe auf das überfüllte Tankstellengelände. Für das Personal eine ganz alltägliche Situation: Die Dolomiten sind in diesen Junitagen fest in Biker-Hand.
Warum zieht es so viele Motorradfahrer in dieses Gebiet? Wer diese Frage stellt, war mit Sicherheit noch nicht dort. Und wer sich zum ersten Mal in das Kurvenrevier mit den zackigen Bergmassiven begibt, wird sofort gefangen von der einzigartigen Landschaft, dem abwechslungsreichen Straßennetz, den vielfältigen Pässen. Und sicher spielt auch eine Rolle, dass man hier beinahe an jeder Ecke überall ohne langes Suchen eine prima Unterkunft findet, wo man außerdem ganz hervorragend essen und trinken kann. Das hat sich offenbar herumgesprochen, was eigentlich nur einen Nachteil hat: Man ist dort nicht allein. Aber im Juni, vor der großen Reisewelle, sind die Straßen noch nicht so verstopft. Auch im September kann man übrigens die Saison dort wunderbar ausklingen lassen, während im Hochsommer Blechkarawanen und Reisebusse die Pässe blockieren.
Vor dem großen Sturm auf die Berge ist also Platz genug für das diesjährige Alpen-Masters, in dessen zweitem Teil (Teil eins in MOTORRAD 16/2009) die Tourer/Sporttourer sowie die echten Sportmaschinen dran sind, bevor im Finale dann die fünf Gruppensieger gemeinsam mit dem Titelverteidiger, der BMW R 1200 R, den Titel unter sich ausmachen. Nachdem in den Vorrunden die Punktewertung ausschlaggebend ist, wählen im Finale die Juroren den Sieger. Auf den wartet in diesem Jahr eine ganz besondere Belohnung, er darf per Seilbahn auf den knapp 3000 Meter hohen Sass Pordoi, von wo er einen herrlichen Blick auf das wunderbare Dolomiten-Panorama genießen darf.
Wie heißt ein altes Sprichwort: Getretener Quark wird breit, nicht stark. Im übertragenen Sinn gilt dies auch für die Testrunde des Alpen-Masters. Auf gerade mal 105 Kilometern komprimiert die von MOTORRAD ausgewählte Tour die komplette Bandbreite der spezifischen Anforderungen in den Alpen. Hier kristallisieren sich die Stärken und Schwächen der unterschiedlichen Konzepte quasi im Zeitraffer heraus.
Als Talstation diente der MOTORRAD-Crew das direkt am Fuß der Sella-Gruppe gelegene Canazei. Von dort aus startet die Tour in Richtung Osten auf den Fedaia-Pass . Mit moderater Steigung und offenen Kurvenkombinationen taugt der Fedaia auch ideal für den fahrtechnischen Einstieg in die Gebirgswelt. Was auch bitter nötig ist. Direkt nach der Passhöhe fällt die Straße steil, kurvig und mit zunächst spiegelglattem Asphalt in Richtung Cernadoi ab. Danach folgt mit dem herrlichen Falzarego-Pass bereits das erste Highlight der Runde. Die Hochebene des Valparola-Passes verschafft Zeit zum Durchatmen für die zunächst verschnörkelte, später sich öffnende Abfahrt nach Corvara. Es lohnt, das ab dem Wintersportort erhöhte Verkehrsaufkommen zu akzeptieren. Die Sella-Runde hält nach dem zügig zu fahrenden Passo di Campolongo vor allem mit der Auffahrt von Arabba auf den höchsten Dolomiten-Pass, das Pordoijoch mit insgesamt 33 Kehren die Krönung der Klettertour parat.
Eine Reisemaschine für die Anfahrt, ein Funbike für die Serpentinen. Das wärs. Doch wie viel Fahrspaß bleibt übrig, wenn diese beiden Welten mit ganz unterschiedlichen Touring-Konzepten erobert werden sollen: mit einem Großroller, einem Cruiser und zwei Tourern aus der Mittel- und Oberklasse.
Canazei! Angekommen. Helme ab. Wir puhlen die Gehörstöpsel aus den Ohren. Der Tageskilometerzähler hat schon länger die 500er-Marke übersprungen. Abgeschlafft? Nicht der Rede wert. Vor Wind und Regen geschützt, aufrecht sitzend mit dem halben Hausrat im Rücken – Tourer fahren ist wie daheim bleiben, nur schneller. Dann kann Besitz auch belasten. Wenn Serpentinen reizen, drohen Verkleidung und ausladendes Gepäck ein flottes Vorankommen zu behindern.
Noch Lust auf fünf Pässe? Keiner widerspricht. Der Langsamste bestimmt das Tempo, der Suzuki Burgman fährt vor. Leistungsmäßig bewegt sich der Großroller mit gemessenen 37 PS am Hinterrad (Werksangabe: Leistung an der Kurbelwelle 56 PS!) an der untersten Grenze für die Klettertour, konzeptionell rangiert er zwischen den Welten. Gibt mit vollwertigem Wetterschutz und Stauraum genauso den Tourer wie mit Automatik-Getriebe und Durchstieg das Stadtmobil. Diese im Alltag durchaus charmante Benutzerfreundlichkeit nötigt im alpinen Umfeld jedoch gehörig Umgewöhnung ab. Vor allem in engen Kehren bringt die Kombination aus kleinen Rädern (14 Zoll hinten, 15 Zoll vorn), durch die Automatik verzögertem Leistungseinsatz am Kurvenscheitelpunkt und fehlendem Knieschluss den Roller ins Kippeln. Frühes Bremsen und Gasanlegen vor der Kurve glätten zwar die Übergänge, kratzen aber letztlich mit einem indifferent bleibenden Fahrgefühl am Genuss-Konzept. Daran ändert auch das bei Bedarf per Knopfdruck manuell schaltbare Getriebe wenig. Immerhin fühlt sich der Sozius kommod untergebracht und punktemäßig– man lese und staune – steckt der Burgman sogar die Harley-Davidson Road King in die Tasche.
Klingt erstaunlich und ist es auch, wenn man die Alpenmaster-Punktewertung als objektive Instanz bemüht. An harten Kriterien wie Zeiten im Handlingsparcours, Verbrauch oder Gewicht scheitert die Amerikanerin nämlich kläglich. Um sich jedoch im wahren Leben an den Hängen des Pordoi und Co. letztlich zu rehabilitieren. Vielleicht ist es diese Kombination von ausladender Lenkstange, thronender Sitzposition und dem ab tiefsten Drehzahlen kultiviert anschiebenden V2-Motor, welche diese subjektive Einschätzung unterstreicht, die da heißt: So darf, ja so sollte vielleicht ein Cruiser fahren. Ganz unabhängig davon, dass die Bremsen kernigen Händedruck verlangen, dass angesichts von 373 Kilogramm Lebendgewicht jeder Einspruch zum Thema Handling ungehört verhallt und dass die Frage nach Schräglagenfreiheit sich bei einer Harley sowieso verbietet. All das soll nichts beschönigen, sondern erklären. Verständlich machen, dass Fahrspaß in den Alpen und diese monströse Amerikanerin durchaus zusammenpassen. Weil sich die Erlebnisebene verlagert. Good vibrations statt Vollgas, genussvolles Gleiten statt hartem Anbremsen, Entspannung statt Ertasten der Grenzen. Nur, dass trotz so viel Opulenz der Soziuskomfort durch das abschüssige Sitzkissen leidet oder die Koffer recht schmal ausfallen, das verzeiht man der Road King – neben dem exorbitanten Preis von gut 20000 Euro – ungern.
Zumal es für ein Drittel dieses Tarifs die Kawasaki ER-6f gibt. 650er-Reihenzweizylinder, Verkleidung, serienmäßiges ABS, optionales Gepäcksystem – alles drin, alles dran. Für gerade mal 7095 Euro Listenpreis. Ganz profan: Nach Roller und Cruiser ist die Kawa ein Motorrad, ein ganz normales sogar. Eins, das sich auf der Autobahn wacker schlägt und im Kurvengeschlängel sogar noch zulegt. Die aufrecht-entspannte Sitzposition, der schmale Hinterradreifen und der kurze Radstand lassen den Reisefloh lustvoll durch die Kehren wedeln, fordern geradezu heraus, den Motor im leistungsbereiten Bereich ab 6000/min jubeln zu lassen. Zudem reicht für die Vorderradbremse die Kraft eines Fingers, schluckt die Federung vieles und der Motor mit vier Litern Verbrauch kaum etwas. Freilich, im Zwei-Personen-Betrieb geraten Gabel und Federbein an ihre Grenzen, muss das 74 PS starke Aggregat noch mehr gedreht werden. Einziges Manko: Der Sitzkomfort für Fahrer und Sozius könnte besser ausfallen. Nicht unerheblich für ein touristisch ausgelegtes Mittelklassebike wie die ER-6 f. Dennoch, der Spagat ist weitgehend geschafft, die Kawa quasi ein All-inclusive-Angebot zum Schnäppchenpreis.
Was für die BMW K 1300 GT zumindest preislich nicht gilt. Doch für 19900 Euro gibts zum Thema Zubehör (ESA, Tempomat, ABS, Schlupfkontrolle, Heizgriffe, Gepäcksystem) alles – und in Sachen Fahrleistung noch mehr. Und als würde der mit 165 PS bärenstarke und hochgradig elastische Reihen-Vierzylinder nicht auf Anhieb überzeugen, begeistert auch noch dieses Fahrwerk. Wie auf Schienen lässt sich die GT dank der nicht abtauchenden Front weit in die Kehren hineinbremsen, erweist sich die gewichtige Königin der Autobahnen (291 Kilogramm) auf den Winkelzügen der Passsträßchen auf allen Radien als lenkpräziser Eckenwetzer. Selbst die durch die Kardanreaktionen und das Duolever indifferente Rückmeldung weicht nach kürzester Zeit einem überraschenden Vertrauen. Addieren sich dazu noch fast 500 Kilometer Reichweite, die herausragende Ergonomie für Fahrer und Sozius und das traumhaft funktionierende ESA, bleibt nur eins zu sagen: Chapeau vor der unangefochtenen Gruppensiegerin.
Harley-Davidson Road King
+ Sitzposition Fahrer kommod
+ Gasannahme angenehm weich
+ Motor schiebt aus niedrigsten Drehzahlen an
- Federbeine mit Sozius überlastet
- Bremsen hohe Bedienkräfte
- Schräglagenfreiheit speziell in Kehren nicht ausreichend
Kawasaki ER-6f
+ Handling und Lenkpräzision ausgesprochen gut
+ Verbrauch sehr moderat
+ Preis-Leistung exzellent
- Federelemente stoßen mit Sozius an die Grenzen
- Zuladung kaum ausreichend
- Sitzkomfort könnte besser sein
Suzuki Burgman 650 A
+ Sitzposition für Fahrer und Sozius entspannt
+ Handling auch mit Sozius gut
+ Automatikgetriebe entstresst
- Fahrleistungen nur mäßig
- Fahrwerk auf holprigen Straßen eigenwillig und unruhig
- Federung gerät früh an Grenzen
Sieger: BMW K 1300 GT
+ Komfort für Fahrer/Beifahrer top
+ Motor durchzugsstark
+ Bremsnicken vor Kehren durch Duolever eliminiert
- Preis trotz gehobener Ausstattung stattlich
- Feedback wenig ausgeprägt
- Dimensionen zu gewaltig
Platz 1: BMW K 1300 GT
Platz 2: Kawasaki ER-6f
Platz 3: Suzuki Burgman
Platz 4: Harley-Davidson Road King
Um die Frage im Vorspann aufzugreifen: Es gibt sie, die Bummler in zwei Welten. Während sich Suzuki mit dem Burgman und Harley-Davidson die Frage nach dem Universaltalent wohl nie gestellt haben, zeigen BMW und Kawasaki, dass sich Komfort auf der Tour und Qualitäten in den Serpentinen nicht ausschließen müssen. Der Fahrspaß, den die K 1300 GT und die ER-6f – zusätzlich zu ihren Touring-Qualitäten – in den Alpen bieten, daran muss sich selbst so manches spezialisierte Konzept messen lassen.
Wenn die Rampen steiler werden, die Kehren spitzer und der Asphalt holpriger, herrscht Katerstimmung bei den Fans von Supersportlern und Hang-off-Fahrstil. Beides passt nicht recht zu Alpenstraßen. Immerhin weiss MOTORRAD, welche Renn-Replika zwischen Tal und Passhöhe noch am meisten Spaß macht.
Cheftester Karsten Schwers steht mit der 600er-Honda am Straßenrand, hat eine GPS-Antenne am Helm, einen Sozius im Kreuz und eine 15-prozentige Steigung vor sich. Behutsam fährt er an, schaltet bei 20 km/h in den zweiten Gang und reißt das Gas auf. Doch die CBR 600 RR schleicht nur asthmatisch röchelnd mit lausigen 20 Sachen weiter. Erst beim dritten Versuch und ab 24 km/h beschleunigt der kleine Vierzylinder; von 25 bis 75 km/h braucht er jedoch am längsten von allen Teilnehmern des Alpenmasters 2009. Schneller, doch kaum weniger blamabel absolviert die 185 PS starke Suzuki GSX-R 1000 ihre Messfahrt am Passo di Fedaia.
Die Suzi muss sich hier um 0,8 Sekunden der Triumph Daytona 675 SE geschlagen geben. Und selbst die durchzugstärkste Supersportlerin, die Yamaha YZF-R1 findet sich im Gesamtklassement hinter der Kawasaki ER-6f wieder. Abgeledert um 0,4 Sekunden. Das liegt einerseits an den lang übersetzten unteren Gängen der Supersportler. Andererseits an einem grundsätzlichen Problem von Hochleistungsmotoren: Für eine gute Füllung bei hohen Drehzahlen brauchen sie riesige Einlassquerschnitte. Im unteren Drehzahlbereich erreicht das einströmende Gemisch deshalb nur eine geringe Geschwindigkeit, beim Aufreißen der Drosselklappen droht ein Strömungskollaps, wie er bei der Honda eintrat und bei der Suzuki nahe bevorstand. Gut abgestimmte ride-by-wire- und Doppeldrosselklappensysteme, variable Ansaugtrichter, Airbox- und Auspuffklappen können das Problem mildern, aber nicht abstellen. Und wenn solch ein hochdrehendes Kraftpaket in Schwung kommt, dann gleich richtig. Der Bereich zwischen zu wenig und zu viel wird eng im Kehrengarten oder auf schmalen Asphaltbändern, die gerade noch zwischen Abgrund und Felswand hindurchpassen. Ein schönes Beispiel dafür gab der Anstieg an der Südrampe des Falzarego.
Honda CBR 600 RR
+ Fahrwerk bestens ausgewogen
+ ABS exklusiv von Honda, mit feinem Regelverhalten
+ Alltagstauglichkeit für Supersportler-Maßstäbe ausgezeichnet
- Durchzug schwach in der Höhe
- Laufruhe teilweise kribbelige Vibrationen
Suzuki GSX-R 1000
+ Verbrauch relativ niedrig
+ Soziussitz am ehesten erträglich
+ Verkleidung bietet ordentlichen Windschutz
- Leistungsentfaltung für die Alpen etwas zu spitz
- Handlichkeit zugunsten großer Stabilitätsreserven vernachlässigt
Triumph Daytona 675 SE
+ Motor grandios in Klang und Leistungsentfaltung
+ Ansprechverhalten geschmeidig
+ Preis günstig
- Sitzposition extrem vorderradorientiert
- Federung für schlechte Straßen zu straff
Sieger: Yamaha YZF-R1
+ Motor durchzugs- und klangstark,
+ tadelloses Lastwechselverhalten
+ Fahrwerk glasklare Rückmeldung
+ Ergonomie komfortabel, aber nur für den Fahrer
- Soziussitz schlicht unverschämt
- Verbrauch der höchste
- Preis ebenfalls der höchste
Platz 1: Yamaha YZF-R1
Platz 2: Honda CBR 600 RR
Platz 3: Triumph Daytona 675 SE
Platz 4: Suzuki GSX-R 1000
So überlegen wie kaum ein anderer Supersportler zuvor erfährt sich die Yamaha YZF-R1 im Hochgebirgs-Parcours den Sieg. Der Honda CBR 600 RR rettet trotz ihres unterlegenen Motors das ausgezeichnete Fahrwerk den zweiten Platz. Knapp dahinter landet die charismatische Triumph Daytona 675 SE, der eigentlich nur die extrem ungünstige Fahrersitzposition vorzuwerfen ist. Leider kann die Suzuki GSX-R 1000 ihre Talente im Gebirge nicht entfalten. Der starke Motor ist zu spitz, das Fahrwerk eher für schnelle Kurven ausgelegt.
Bevor es in die Berge geht, durchlaufen alle Testmaschinen ein spezielles Testprogramm auf dem Handlingparcours, alle Werte sind im Soziusbetrieb ermittelt. Schlusslicht in Sachen Fahrdynamik ist erwartungsgemäß die Harley-Davidson Road King, in erster Linie aufgrund der begrenzten Schräglagenfreiheit. Sogar der Großroller Burgman ist einen Hauch schneller. Überraschend flink ist die quirlige Kawasaki ER-6f. Durchweg Topwerte erzielen die Sportmaschinen dank straffer Fahrwerke und beinahe unbegrenzter Bodenfreiheit.
Ergänzt wird das Testprogramm duch spezielle Messungen in den Alpen. Hier hat die kraftvolle BMW K 1300 GT ihre Nase vorn, da können selbst die leichteren Supersportler nicht mithalten. Der Motor der Road King marschiert zwartapfer, ihr wird jedoch die ellenlange Übersetzung und speziell am Berg das hohe Gewicht zum Verhängnis. Auf der Bremse ist sie nicht schlechter als die bergab schwer zu stoppenden Supersportler. Die Maßstäbe setzt auch hier die BMW, die unerschütterlich auf Kurs bleibt und das Hinterrad jederzeit am Boden hält.
Wetterkapriolen, heiße Diskussionen, knappe Entscheidungen: Das diesjährige Finale des Alpen-Masters hielt alle Beteiligten in Atem. Und kürte einen Sieger, den nicht jeder von Anfang an auf der Liste hatte.
Das kennt wohl jeder: Der Wecker klingelt, man liegt im Halbschlaf und hört dieses leise, gleichmäßige Rauschen. Ohrensausen, weil es gestern Abend ziemlich spät wurde? Oder doch Regen? Lieber noch mal umdrehen, etwas dösen. Aber beim Blinzeln durch den Gardinenspalt kommt allmählich die Gewissheit: Es schüttet ordentlich, der gegenüberliegende Hang verschwindet keine hundert Meter über dem Hotel in den Wolken, die Straßen glänzen in der Nässe.
Ein Finale im strömenden Regen? Keine besonders erfreuliche Vorstellung. Aber auch beim Alpen-Masters gilt der klassische Spruch aus dem Enduro-Sport: Die Veranstaltung findet bei jedem Wetter statt. Außerdem stirbt bekanntlich die Hoffnung zuletzt. Also rasch zwei Tassen Kaffee geschlürft, ein Brötchen eingeworfen, geschwind umziehen, und los gehts. Und siehe da, der Regen hat nach-gelassen, aber immer noch wabern dunkle Wolken in wirren Formationen durch die Täler. Dabei hätten die sechs Maschinen einen strahlend blauen Himmel auf jeden Fall verdient: Allesamt fantastische Motorräder, die in den Vorrunden schon richtig Laune gemacht haben. Zunächst bewegt sich die anfangs noch vollzählige Testtruppe vom Ausgangspunkt Canazei nach Norden auf die berühmte Sella-Runde. Behutsam wegen der glibbrig-nassen Straßen, die aber mit zunehmender Höhe rasch abtrocknen. Die landschaftlich wunderschöne, fahrerisch abwechslungsreiche Strecke lockt mit anspruchsvollen Spitzkehren, lockeren Schwüngen, erholsamen Geraden und passablem Grip. Besonders in den schwindelerregenden Kurvenkombinationen im unteren Bereich vor der Gabelung Richtung Pordoi kann man hervorragend Eindrücke über Fahrwerks- und Motorqualitäten sammeln.
Am Sellajoch blinzelt die Sonne vorsichtig zwischen Wolkenlücken durch, kräftige Winde mischen das Gewölk gehörig auf. Bei einer Tasse Capuccino sitzt die Fünferrunde zum ersten Mal zusammen. Bevor lang diskutiert wird, muss jeder anonym den Kandidaten auf einen Zettel schreiben, der als erster ausscheiden soll. Sven, der als sechster Fahrer Protokoll führt, verkündet das Resultat: jeweils ein Fahrer hat XJ6 und CB 1300 auf dem Zettel, aber mit drei Nennungen ist die R1 aus dem Rennen, obwohl alle Juroren von der Sportmaschine mit den mustergültigen Umgangsformen begeistert sind. Mit dem fantastischen „Reihen-V4“-Motor, dem tollen Fahrwerk und dem präzisen Handling ist die R1 sicherlich der beste Sportler, der sich jemals dem Alpen-Masters gestellt hat. „Das schmerzt, so ein tolles Motorrad als erstes rauszuschmeißen“, bedauert Karsten seine eigene Entscheidung. Kistijan stört in Spitzkehren der lange erste Gang, „aber der Motor ist eine Wucht. Zu zweit gehts allerdings gar nicht, und wo soll das Gepäck hin?“ Das ABS der Honda-Sportler wäre außerdem auf der Wunschliste. Pere bringt es auf den Punkt: „Für einen Tag ein prima Bike, für eine Woche aber immer noch zu extrem.“ Ab hier darf die R1 den fünf verbliebenen Maschinen nur mit Respektabstand folgen. Der Pulk rollt das Sellajoch hinunter, um dann auf halber Höhe rechts zum Grödner Joch abzubiegen. Die Route führt entlang der imposanten Felswände mit den Pisciadu-Wasserfällen.
Für die das Quintett allerdings keine Augen hat, denn zwecks Fahrbahnerneuerung ist hier der Asphalt stellenweise in tiefen Rillen abgefräst. Was aber nicht einmal für BMWs Tourenschiff K 1300 GT ein Problem ist. Man sieht und spürt zwar nichts vom Vorderrad, gewöhnt sich aber schnell daran, das völlig zu ignorieren. Auf halber Höhe wartet an einem Parkplatz eine bis an die Zähne bewaffnete Gruppe Polizisten auf Biker, die es im Wochenendverkehr allzu forsch angehen lassen. Ob die an Ort und Stelle exekutiert werden? Wir werden gnädigerweise mit einer lässigen Handbewegung durchgewinkt. Einige Serpentinen noch, dann erreichen wir die zweite Station. Etwas gegen den Hunger wäre jetzt schön, doch die un-freundliche Bedienung verhindert wirksam, dass die Testfahrer zur üblichen Capuccino-Runde noch feste Nahrung ordern. Dann muss die nächste Entscheidung am Grödner Joch eben mit knurrendem Magen gefällt werden. Aber wo nun das Kreuzchen machen? Wohin wandern jene drei Stimmen, welche die R1 in der letzten Runde bekam? Und hat sich vielleicht außerdem noch jemand anders entschieden? Offensichtlich nicht, denn für die CB 1300 bleibt es bei einer Nennung, die XJ6 bekommt nun zwei Stimmen statt einer, und die beiden anderen R1-Votings verteilen sich auf K 1300 GT und R 1200 R. Also Ende für die zweite Yamaha, wenn auch nur denkbar knapp. Gert tut es besonders leid, er hatte den Mittelklässler sogar ziemlich weit oben auf seiner Liste: „Die fährt sich hier in den Bergen wie ein Fahrrad, alles geht butterweich und völlig easy.“
Karsten outet sich als einer derer, die die XJ6 abgewählt haben: „Der Vierzylinder ist mir einfach zu lasch, und mit Gepäck hängt die weiche Federung hinten immer tief in den Seilen, da fehlen Reserven.“ „Trotzdem unglaublich, wie die durch die Kurven swingt“, wirft Andrea ein. Doch es hilft nichts, ab hier wird die auch XJ6 zum Begleitfahrzeug degradiert. Direkt nach der Passhöhe bietet sich ein toller Ausblick auf das weite Tal Richtung Corvara. In allen erdenklichen Radien mäandert die Straße den Pass hinunter. Mittlerweile brennt die Sonne, die ungemütliche Feuchtigkeit des Morgens ist längst kein Thema mehr. Das Quartett genießt den Tag und rollt gemächlich den Pass hinunter, um in Corvara die Sella Ronda mit dem Ziel Passo di Falzarego zu verlassen. Es folgt ein längerer Trip durchs Tal mit weit geschwungenen Kurven, unterbrochen von kleineren Ortschaften. Hier sind andere Qualitäten gefragt als in den Spitzkehren der Pässe. Vor Badia zweigt die Straße zum Passo di Valparola ab. Während üblicherweise die Asphaltqualität mit zunehmender Höhe abnimmt, wird hier der Belag immer besser, je mehr man sich hochschraubt. Ein wahres Kurvenparadies mit topfebenem, griffigem Asphalt und gewaltigen 180-Grad-Kehren, wo man den vier Maschinen auch mal ordentlich die Sporen geben kann.
„Mamma mia, die GT ist draußen?“ Am Passo di Falzarego ist Andrea enttäuscht, als Sven den Luxustourer zum Aussteiger macht, hatte er die GT doch als seinen persönlichen Favoriten auserkoren. Aber am Ende halfen die tollen Eindrücke auf den letzten, gut ausgebauten Kilometern auch nichts, drei von fünf Nennungen sind in dieser Runde ein klares Urteil. „Überraschend, wie handlich der Tanker sich fährt, trotzdem ist die GT auf den engen Passstraßen für mich zu groß und zu schwer“, urteilt Kistijan. „Mich nerven die harten Schaltgeräusche“, merkt Pere an. Karsten hingegen lobt die kurzen Bremswege, „allerdings wird der Druckpunkt mitunter etwas schwammig, wenn man es bergab zu forsch angehen lässt.“ Die beiden anderen Stimmen bekamen die F- und die R-BMW, während die CB 1300 in dieser Runde überraschenderweise verschont blieb. Andrea hatte seine Stimme kurzfristig auf die F 800 GS umgepolt: „Den Valparola hinauf hat mich die Honda mit ihrem seidenweichen Antrieb überzeugt, die hochbeinige GS schaukelt mir zu viel.“ Okay, man kann seine Meinung ja mal ändern. Laufen lassen ist die Devise für die nächste Etappe. Zumindest gilt das für den ersten Abschnitt den Falzarego hinunter, der mit seinem sanften, kontinuierlichen Gefälle Geraden von norddeutschen Dimensionen bietet. Da hätte Karsten als Frontmann doch beinahe die Abzweigung zum Passo di Giau verpasst, den man jedoch auf keinen Fall links (oder rechts) liegen lassen sollte.
Die Auffahrt im Wald ist ziemlich anspruchsvoll, der Wechsel aus scharfen Knicken und weiten Bögen sowie die wechselnden Lichtverhältnisse erfordern Konzentration, zumal der Belag manche Überraschungen in Form von Split, Aufbrüchen und Verwerfungen bietet. Oben am Pass haut das grandiose Dolomiten-Panorama die Testfahrer förmlich aus dem Sattel. Und endlich gibt es auch ein einladendes Restaurant, das ein hervorragendes Sandwich mit der wenig fantasievollen Bezeichnung „Dolomiti“ anbietet. Genau das Richtige nach sieben Stunden ohne Kaloriennachschub. Dass die Pause am Passo di Giau länger dauert, liegt nicht nur an der prächtigen Kulisse oder am hervorragenden Catering, sondern auch daran, dass die erste Abstimmungsrunde keine Mehrheiten ergibt. Denn ein Fahrer hat sich für die F 800 GS entschieden, je zwei Kollegen wollen R 1200 R und CB 1300 aussortieren. Pattsituation, das hatte das Reglement nicht vorgesehen. Nach kurzen Diskussionen muss eine Stichwahl die Entscheidung bringen. Dabei fällt die ausschlaggebende fünfte Stimme auf die R 1200 R, womit der Sieger der letzten beiden Jahre draußen ist. „Die Bremse ist schlecht dosierbar und beißt viel zu giftig zu“, argumentiert Gert. Pere mäkelt an der unter Last riechenden Trockenkupplung rum, und Karsten ist das Feedback vom Fahrwerk nicht transparent genug. Zugegeben, Klagen auf hohem Niveau, aber eine muss ja schließ-lich raus. Für Andrea wäre das die Honda: „Meiner Meinung nach zu viel Masse und zu wenig Charakter.“ Doch die CB darf nun zum entscheidenden Shootout gegen die BMW F 800 GS antreten – High Noon am Passo Pordoi.
Bis der erreicht ist. liegt aber noch ein gutes Stück vor dem Duett, dem der Tross der ausgeschiedenen Finalisten folgt. Zunächst vom Passo di Giau hinab ins Tal, vorbei an einem stillen Örtchen namens Posalz – heißt wirklich so –, dann über den Colle Santa Lucia nach Arabba, womit die berühmte Sella Ronda wieder erreicht wäre. Und auf dem sanften Anstieg zum Pordoijoch kommen die abschließenden Kilometer, auf denen letzte Zweifel über den Sieger des Alpen-Masters 2009 bereinigt werden können. Das Kurvenkarussell hinter Arabba verlangt viel Körpereinsatz und Konzentration vom Fahrer sowie ein leichtes Handling von der Maschine. Der stellenweise blank polierte Asphalt tut ein Übriges, dass es niemand langweilig wird. Der Höhepunkt der Finalrunde: Zwei Maschinen stehen sich am Passo di Pordoi gegenüber, nur eine kann den Sieg erringen. Sven sammelt zum letzten Mal die fünf Wahlzettel ein. Drei zu zwei lautet das Resultat, knapper gehts nimmer. And the winner is: Honda CB 1300 – der Alpen-König 2009. Nachdem die unverkleidete Version 2005 noch hauchdünn an der Suzuki V-Strom scheiterte, hat die CB es nun quasi im zweiten Anlauf mit Halbverkleidung geschafft. Was wieder einmal der Beweis dafür ist, dass sich in den Bergen nicht die spektakulären Modelle durchsetzen, sondern eher die kreuzbraven Maschinen, die ohne Schwächen, ohne Ecken und Kanten. Die Stärken der CB: eine bequeme Sitzposition für beide Passagiere, ein seidenweicher Antrieb mit viel Drehmoment, tolle ABS-Bremsen, das komfortabel abgestimmte Fahrwerk sowie ein neutrales Lenkverhalten, welches das doch beträchtliche Gewicht schnell vergessen läßt. Hoch oben auf dem Sass Pordoi darf der König der Berge Hof halten, einen grandiosen Ausblick über sein Revier genießen: die Sella-Runde, die Dolomiten, die Alpen. Ein Königreich für ein Jahr – bis zum nächsten Alpen-Masters.
Es ist in jedem Jahr der Höhepunkt des Alpen-Masters: das große Finale mit den fünf Gruppensiegern, zu denen noch der Titelverteidiger, in diesem Jahr die BMW R 1200 R, hinzustoßen darf. Dabei fällt nach eine Woche harter Testarbeit die Entscheidung, hier küren die Fahrer am Ende eines langen Tages den Gesamtsieger. Auch in diesem Jahr hat sich das Organisationsteam einen ganz besonderen Leckerbissen ausgedacht, nämlich eine Tagestour über fünf der renommiertesten und schönsten Pässe der Dolomiten. Zusätzliche Spannung kommt auch auf, weil die Wahl des Siegers erstmals nach einem geänderten Prozedere quasi im K.-o.-Verfahren verläuft: Auf jeder Passhöhe macht die Testcrew Station und wählt eine Maschine, die an Ort und Stelle ausscheiden muss. Hart, aber fair. So wird das Testfeld von Pass zu Pass reduziert, bis am letzten Pass nur noch zwei Kandidaten um den Titel kämpfen.
Ausgangspunkt ist wie in den Vorrunden die Basisstation in Canazei in der Region Trentino. Von dort führt die Runde zuerst zum Sellajoch . Der berühmen Sella Ronda folgend ist das nächste Ziel das Grödner Joch , das bereits im deutschsprachigen Südtirol liegt. Über Corvara geht es dann zum malerisch inmitten zerklüfteter Felsbrocken liegenden Passo Valparola, die nächste Entscheidung fällt aber erst am nur wenige hundert Meter entfernten Passo Falzarego . Danach ist das Testfeld bereits auf drei Maschinen reduziert, so dass am landschaftlich wunderschönen Passo Giau bereits eine Vorentscheidung fallen muss. Auf der Verbindungsetappe zum Passo Pordoi hat das Testteam die letzte Gelegenheit, Eindrücke von den beiden verbliebenen Finalisten zu sammeln, um dort oben am Pordoijoch den Gesamtsieger zu küren. Der wird für die Abschlusszeremonie per Seilbahn auf den knapp 3000 Meter hohen Sass Pordoi verfrachtet.
Gesamtsieger: Honda CB 1300
Sellajoch:
BMW F 800 GS: 0
BMW R 1200 R: 0
BMW K 1300 GT: 0
Honda CB 1300: 1
Yamaha XJ6: 1
Yamaha YZF-R1: 3
Ausgeschieden: Yamaha YZF-R1
Grödner Joch
BMW F 800 GS: 0
BMW R 1200 R: 1
BMW K 1300 GT: 1
Honda CB 1300: 1
Yamaha XJ6: 2
Yamaha YZF-R1: -
Ausgeschieden: Yamaha XJ6
Passo di Falzarego
BMW F 800 GS: 1
BMW R 1200 R: 1
BMW K 1300 GT: 3
Honda CB 1300: 0
Yamaha XJ6: -
Yamaha YZF-R1: -
Ausgeschieden: BMW K 1300 GT
Passo di Giau
BMW F 800 GS: 1
BMW R 1200 R: 2
BMW K 1300 GT: -
Honda CB 1300: 2
Yamaha XJ6: -
Yamaha YZF-R1: -
Ausgeschieden: -
Stichwahl
BMW F 800 GS: -
BMW R 1200 R: 3
BMW K 1300 GT: -
Honda CB 1300: 2
Yamaha XJ6: -
Yamaha YZF-R1: -
Ausgeschieden: BMW R 1200 R
Pordoijoch
BMW F 800 GS: 3
BMW R 1200 R: -
BMW K 1300 GT: -
Honda CB 1300: 2
Yamaha XJ6: -
Yamaha YZF-R1: -
Ausgeschieden: BMW F 800 GS
