Juli 2016, in Breuil-Cervinia am Fuß des Matterhorns: Graue Tristesse, tief hängende Wolken, die Luft dampft, der Regen spült Schlamm über die Straßen – das hatten wir uns eigentlich ein wenig anders vorgestellt. Im Moment sieht es hier oben kaum anders aus als an einem Novembertag in der norddeutschen Tiefebene. Wo sind die mächtigen Berggiganten geblieben, wo das hochgeniale Alpenpanorama? Das legendäre Matterhorn, eigentlich zum Greifen nah, verschwindet vollständig hinter einer dicken Wolkenwand. Tag eins des großen Finales fällt also schon mal gründlich ins Wasser. Fotos braucht man vor der tristen Kulisse gar nicht erst zu schießen, und Motorräder zu testen bringt unter diesen Bedingungen auch kaum etwas. Nasser, rutschiger Asphalt, schlechte Sicht, die Stimmung ist im Keller. Also erst einmal die nächste Bar suchen und ein oder zwei Tassen Cappuccino schlürfen.
Was bisher geschah ...
Durchwachsenes Wetter hatte uns bereits in der Gruppenphase des Alpen-Masters 2016 in den Dolomiten (siehe MOTORRAD 15/2016 und MOTORRAD 16/2016) begleitet. Rekapitulieren wir kurz, was dort geschah: Wie gewohnt traten 20 Maschinen, aufgeteilt in fünf Kategorien, zum Alpen-Masters an. Ausgewählt wurden Modelle des aktuellen Jahrgangs oder Maschinen, die bisher nicht dabei waren. Denn jedes Motorrad erhält nur einmal die Chance auf den Titel „König der Berge“. Die Testmaschinen wurden in den Dolomiten auf Herz und Nieren getestet und gemessen und schließlich nach dem seit zwölf Jahren bewährten Punkteschema bewertet. Nur der Sieger jeder Gruppe schafft es ins große Finale.
Erstmals kamen in diesem Jahr sogar sechs Maschinen in die Endrunde, denn in der Kategorie Adventure brachten es Honda Africa Twin und Aprilia Caponord Rally auf exakt die gleiche Punktzahl. In der Klasse Easy Going hatte die Suzuki SV 650 leichtes Spiel gegen leistungs- und hubraumschwächere Konkurrenz. Knapper ging es bei den Modern Classics zu, wo sich die BMW R nineT gegen die Yamaha XSR 900 durchsetzen konnte. Auch bei den Naked Bikes wurde es eng, hier siegte die Triumph Speed Triple S vor der Ducati Monster 1200 R. Eindeutig fiel das Ergebnis wiederum in der Klasse Sport/Touring aus, wo die Favoritin KTM 1290 Super Duke GT unangefochten vorn lag.
Titelverteidigerin BMW R 1200 RS
Zu dem Sieger-Sextett stößt im großen Finale wie gewohnt die Titelverteidigerin, diesmal die BMW R 1200 RS, die im letzten Jahr am Montblanc zur Königin der Berge gekürt wurde. Daraus ergibt sich eine Finalrunde mit sieben Maschinen aus fünf Kategorien, darunter je zwei Adventure Bikes und Sporttourer. Generell geht es im Finale nicht nur um einen Wettstreit der einzelnen Modelle, sondern auch unterschiedlicher Konzepte.
Als Austragungsort haben die Tester in diesem Jahr das Aosta-Tal im nordwestlichen Zipfel Italiens gewählt. Viele Motorradfahrer kennen die Region, weil eine der Hauptverbindungsrouten zwischen Italien und Frankreich hindurch führt. Hier reist man von Turin oder Mailand kommend zum Mont Blanc an, durch den der Tunnel auf die französische Seite nach Chamonix führt. Wer vorher abbiegt, kann über den Großen St. Bernhard in die Schweiz oder über den Kleinen St. Bernhard Richtung Süden nach Frankreich fahren.
Das sind die üblichen Wege für durch- und weiterreisende Touristen, ob mit Auto oder Motorrad. Aber mitunter lohnt es, die Strecken links und rechts der üblichen Wege zu erkunden. Selbst unter versierten Alpen-Fahrern wenig bekannt sind die vielen Stichstraßen im Aosta-Tal, die oft hoch in die Berge führen und meist in einem Bergdorf oder Skigebiet enden.
Fahrerisch bieten diese Stichstraßen unterschiedliche und damit abwechslungsreiche Voraussetzungen. Weil sie als Sackgassen enden, haben sie einen anderen Charakter als die bekannten Pässe mit ihrem Durchgangsverkehr. So finden sich im Aosta-Tal sowohl Stichstraßen, die für die Ströme von Wintertouristen bestens ausgebaut und gepflegt sind, als auch enge und verschlungene Sackgassen, die hauptsächlich von Anwohnern und vereinzelten Ausflüglern genutzt und nur notdürftig instand gehalten werden.
In jedem Fall begeistert im Aosta-Tal das beeindruckende Panorama der Bergmassive mit den berühmten 4000er-Spitzen von Mont Blanc, Matterhorn und Gran Paradiso – falls nicht gerade die Wolken tief in den Tälern hängen.
Das Test-Team
Die international besetzte Jury aus erfahrenen Testern und Journalisten entscheidet nach ausgiebigen Testfahrten in den Alpen über Sieg oder Niederlage, über Ausscheiden oder Weiterkommen.
- Eva Breutel Italien-Korrespondentin, hat ein Herz für die Kleinen (MOTORRAD, Deutschland)
- Gert Thöle Testchef, Erfinder des Alpen-Masters und Offroad-Fan (MOTORRAD, Deutschland)
- Karsten Schwers Top-Tester mit viel Gefühl für den Grenzbereich (MOTORRAD, Deutschland)
- Sebastian Schmidt Testfahrer, setzt zuerst auf Komfort und Genuss (MOTORRAD, Deutschland)
- Sergio Romero Chefredakteur, kraxelt auch ohne Motorrad in den Bergen (MOTOCICLISMO, Spanien)
- Federico Garbin Italienischer Kollege und sehr belastbarer Tourenfahrer (IN MOTO, Italien)
- Freddy Papunen Schwedischer Superbike-Champion mit Spielübersicht (MOTORRAD, Schweden)
Die Motorräder
Zu den sechs Gruppensiegern der Vorrunde (siehe MOTORRAD 15 und 16/2016) stößt die Titelverteidigerin, die BMW R 1200 RS. Wie immer ist das Finale auch ein Wettstreit verschiedener Konzepte
- Aprilia Caponord 1200 Rally überraschte in der Kategorie Adventure
- BMW R 1200 RS hieß die Siegerin des Alpen-Masters 2015
- BMW R nineT sammelte die meisten Punkte in der Gruppe Modern Classics
- Honda Africa Twin siegte punktgleich mit der Aprilia bei den Enduros
- KTM 1290 Super Duke GT führte die Gruppe Sport/Touring überlegen an
- Suzuki SV 650 gewann unangefochten in der Klasse Easy Going
- Triumph Speed Triple S setzte sich bei den Naked Bikes knapp durch
Die Teststrecke
Quartier bezog das internationale Testteam in Châtillon (1), 30 Kilometer östlich von Aosta, in Reichweite der Pässe Großer (2) und Kleiner St. Bernhard (3) (2473 respektive 2188 m). Die Wertungsfahrten führten auf die Stichstraßen, die das Aosta-Tal kennzeichnen. Dazu zählten die viel befahrene und gut ausgebaute, aber mit Straßenschäden behaftete Strecke nach Breuil-Cervinia (2006 m) (4) am Fuß des Matterhorns, außerdem die ebenfalls mit flüssigen Kurven angelegte Route ins Val di Cogne, die in Gimillian (1787 m) (5) endet. Verschlungener und holpriger präsentiert sich die Stichstraße durch das Savarenche-Tal nach Pont (1960 m) (6) nahe des 4000ers Gran Paradiso. Als furioser Höhepunkt der Testtage entpuppte sich der Colle del Nivolet (2612 m) (7), dessen Gipfel im Aosta-Tal liegt, während die Anfahrt durchs Piemont führt. Von Ivrea aus geht es rund 70 km sanft bergan nach Westen, ehe in Ceresole Reale (1620 m) der knapp 20 km lange, wirklich atemberaubende Aufstieg beginnt (siehe „Colle del Nivolet: Traumstraße am Gran Paradiso“).
Das Wertungsschema
Für das Finale hat sich das Organisationsteam in diesem Jahr ein besonderes Schema ausgedacht, inspiriert von der Fußball-Europameisterschaft. Zunächst werden in einer Vorrunde vier Semifinalisten ausgewählt. Das bedeutet, dass hier gleich drei Maschinen ausscheiden. In den beiden folgenden Halbfinalen duellieren sich je zwei Motorräder; die beiden Sieger machen zum Schluss den Titel unter sich aus. Wie immer wird im gesamten Finale gewählt, die Punkte aus der vorangegangenen Gruppenphase in den Dolomiten zählen nicht mehr. Maßgebend ist also das Urteil der sieben Fahrer aus vier Ländern, alles professionelle Tester renommierter Motorradmagazine.
Vorrunde
Sieben Maschinen stellen sich zum ersten Schlagabtausch, drei scheiden hier bereits aus: Die üblichen Verdächtigen, oder gibt es Überraschungen?
Das Gute am schlechten Wetter, speziell in den Alpen: Es kann sich blitzartig ändern. Genau das passierte auch nach dem eingangs geschilderten Sauwetter am ersten Tag. Völlig überraschend zeichnete sich am späten Nachmittag hinter den Bergsilhouetten der berühmte Silberstreif am Horizont ab, hörte der fiese Regen auf zu prasseln. Blitzartig warf sich die bereits im Hotel in Châtillon befindliche Crew in die Fahranzüge und brach erneut Richtung Matterhorn auf. Und plötzlich ist alles ganz anders: abtrocknende Straßen, jede Menge Fahrspaß. Und weiter oben wartet eine grandiose Aussicht auf den Traumgipfel aller Kletterfans. Adieu tristesse, bonjour plaisir.
Der Auftrag für die erste Wertungsrunde lautet: drei der sieben Kandidaten aussortieren. Und das soll hier am Fuß des Matterhorns passieren sowie an weiteren Stichstraßen, die links und rechts des Aosta-Tals in die Berge führen. Sieben Maschinen, fünf Konzepte, da gibt es Favoriten und Außenseiter. Gewaltig differiert schon mal die Motorleistung, zwischen den 76 PS der SV 650 und den 173 PS der Super Duke GT liegen Welten. Allerdings ist mehr Power hier in den Alpen nicht unbedingt das allein Seligmachende. Bei den ersten beiden Ausgaben des Alpen-Masters hatte die kleine V-Strom 650 den Titel gegen viel stärkere Konkurrenz errungen.
Doch schon nach dem ersten Fahreindruck wird klar, dass das dieses Mal nicht gelingen wird. „Wie die SV über Bodenwellen hoppelt, katastrophal.“ Sergio schüttelt den Kopf. Das Fahrwerk wirkt unterdämpft, von Fahrkomfort keine Rede.
Das können auch die von allen Fahrern gelobten Qualitäten des kleinen V-Motors nicht ausgleichen. Karsten attestiert: „Eigentlich ist die Leistung hier gerade richtig, das Drehzahlband enorm.“ Hilft aber unterm Strich nichts, denn der Sitzkomfort ist auch nicht der beste, Windschutz nicht mal ansatzweise vorhanden. Die Dunlop-Serienreifen des Typs Qualifier machen Fahrten auf glitschignassem Untergrund zum Eiertanz. Kurzum: Hier und jetzt hat die kleine Suzuki nicht den Hauch einer Chance auf die nächste Runde, sechs von sieben Testern setzen sie auf den letzten Platz, da gibt es keine Diskussionen.
Hart, sicher aber auch eine Frage des Konzepts: Unverkleidete Maschinen haben gegenüber Allroundern der Klassen Adventure oder Sport/Touring generell eine schlechtere Ausgangsposition. Andererseits gelang in der Vergangenheit schon manchem Naked Bike der Gesamtsieg, warum nicht in diesem Jahr zum Beispiel der Triumph Speed Triple S?
Sicherlich bringt sie bessere Anlagen mit als die Suzuki. Der Triumph-Dreizylinder ist ein fantastisches Triebwerk mit ganz speziellen Stärken, die gerade hier in den Alpen gefragt sind. Linear legt er aus Spitzkehren bereits bei tiefsten Drehzahlen zu, verwöhnt nach der diesjährigen Überarbeitung mit nochmals verfeinerter Laufkultur und besten Tischmanieren. Rennfahrer Freddy sinniert: „Zum Heizen wäre die gut.“ Power ist jedenfalls im Überfluss vorhanden.
Die kann man am zweiten Testtag auf der Straße von Aosta nach Cogne, einem Urlaubsort am Naturpark Gran Paradiso, zumindest ansatzweise auskosten. Eine herrliche Kurvenstrecke, doppelspurig flüssig ausgebaut. Hier dürfen die Maschinen mal ein bisschen zügiger laufen, was sich auf unübersichtlichen und engen Alpensträßchen verbietet.
Speed tut einer Speed Triple immer gut. Dann passt die etwas sportliche, gebeugte Sitzposition besser. Wer tourenmäßig rumrollt, wünscht sich einen höheren Lenker. Und mehr Federungskomfort, auf ondulierten Pisten wirkt die Dämpfung ausgesprochen straff, lässt es an Ansprechverhalten und Geschmeidigkeit fehlen. Ein Grund, warum ausgerechnet Freddy die sportliche Speedy sogar auf den letzten Platz setzt, während die übrigen Tester zwischen Platz fünf und sechs schwanken. So oder so: Hier ist Schluss.
Das trifft auch auf die BMW R nineT zu, die dritte unverkleidete Maschine in diesem Final-Septett. Dabei klingen die Kommentare deutlich positiver. „Die macht richtig Laune“, kommentiert Eva. „Toller Sound, sattes Feeling“, ergänzt Sebastian. Die beiden haben den Boxer deswegen gar nicht auf ihrer Loser-Liste. Emotionen schwingen sicher bei der Wertung ein wenig mit, bei aller Sympathie gibt es objektiv gesehen ein paar herbe Kritikpunkte. Zunächst einmal ist die nineT mehr oder weniger eine Solomaschine, hintendrauf hält es niemand lange aus. Das gilt im Übrigen für alle drei Nakeds und ist für viele Alpen-Touristen ein echtes K.o.-Kriterium.
Fahrwerksmäßig gehört der Klassik-Boxer auch nicht unbedingt zur Spitze. Das fällt auf ebenem Geläuf wie nach Cogne hinauf kaum auf, auf Rüttelpisten umso mehr. Vorn ist die BMW weich abgestimmt und unterdämpft, von hinten kommt es dafür umso härter. Auch harmoniert die softe Gabel nicht mit der nach großem Leerweg am Hebel bissig zupackenden Bremse.
Aber der luftgekühlte Boxer, der ist und bleibt einfach eine Wucht. Läuft so geschmeidig, zieht so nachdrücklich, liefert immer punktgenau den angeforderten Schub. Und die 115 PS Spitzenleistung sind genau das, was man hier braucht. Mehr wäre der reine Luxus, weniger wäre aber auch schade. Trotzdem ist die nineT nun mal kein idealer Alpen-Allrounder, sie scheidet daher in der Vorrunde aus.
Also doch keine Überraschung, sondern das erwartete Ergebnis: Die Nakeds sind draußen. Nur Eva und Sebastian hätten die R 1200 RS abgewählt. Ausgerechnet die hochgelobte Titelverteidigerin. Warum nur? Dazu später mehr, schließlich bleibt im Halbfinale genügend Zeit, die RS ausgiebig unter die Lupe zu nehmen.
Ergebnis der Vorrunde
Mittlerweile spielt das Wetter ganz entschieden mit, die Temperaturen im Tal liegen über 30 Grad. Gönnen wir uns also eine weitere Stichstraße in die kühlen Berge, nämlich die von Aosta nach Pont, direkt am Gran Paradiso. Eine spektakuläre Strecke, Naturliebhaber sollten hier und da einen Stopp einlegen. Etwa kurz nach dem Einstieg in Introd, wo eine sehenswerte Brücke von 1916 über eine rund 100 Meter tiefe und sehr schmale Schlucht führt. Parallel zu einem reißenden Bach schlängelt man sich weiter den Berg hinauf, wechselt mehrfach die Seiten. Ganz oben hinter Pont (1960 m) mit seinen verfallenen Natursteinhäusern endet die Straße. Finito für motorisierte Fahrzeuge, für Radler und Wanderer geht es hier erst los. Ansatzweise lässt sich die einst geplante Verbindung zum Colle del Nivolet im nahen Piemont erkennen. Der ist nur ein paar Kilometer entfernt, aber mit dem Motorrad nur nach einer gewaltigen Schleife durchs Tal und fast 200 Kilometer Fahrstrecke zu erreichen. Und genau das ist der Plan für die Finalrunden.
Halbfinale
Schluss mit lustig, die Favoriten sind unter sich. Im Halbfinale kommt es zwischen zwei Reiseenduros und zwei Sporttourern zum Duell auf Augenhöhe.
Halbfinale I BMW R 1200 RS und KTM 1290 Super Duke GT
Halbfinale II Honda Africa Twin und Aprilia Caponord 1200 Rally
Unsereiner denkt ja oft: Alles schon gesehen in den Alpen, alles erlebt nach zwölfmal Alpen-Masters. Man glaubt, alle Pässe zu kennen, jede Straße gefahren zu sein. Aber die Alpen sind ein mächtiger Gebirgszug mit vielen verborgenen Ecken und Winkeln abseits bekannter Routen. Der Colle del Nivolet ist ein Beispiel, eine Sackgasse am Gran Paradiso, die früher mal Durchgangspass werden sollte, nun aber auf 2600 Metern im Nichts endet.
Nicht einmal unser italienischer Kollege Federico, der in Genua quasi um die Ecke wohnt, hatte davon gehört. Eine wirklich grandiose Strecke schraubt sich über rund 20 Kilometer aus dem Tal in die Höhe. Ruhig ist es dort oben, kein Skigebiet, keine Bettenburg, kein Massentourismus. Für Motorradfahrer wie Naturfreunde ein Erlebnis, für die Maschinen verschärfte Bedingungen. Hier zwirbelt sich die Straße in schier unendlichen Kehren, Kurven und Windungen entlang der Berghänge in die Höhe. Und der recht ordentliche Zustand des engen Asphaltbands bringt jede Menge Fahrspaß. Eine sehr eindrucksvolle Kulisse, in der die Konzentration aufs Wesentliche, die Motorräder, nicht leicht fällt. Vier Maschinen sind noch im Rennen; das Rest-Quartett aus der Vorrunde wurde auf eine Endurogruppe und eine Sporttourer-Gruppe aufgeteilt.
Beginnen wir mit den beiden Enduros, die sich schon in der Gruppenphase in den Dolomiten ein Kopf-an-Kopf-Rennen geliefert haben, das schließlich mit einem salomonischen Unentschieden endete. Von der seit ihrem Erscheinen im Frühjahr gepriesenen Africa Twin hatte man das gute Abschneiden erwartet, im Fall der bislang in Tests etwas weniger präsenten Caponord 1200 Rally von Aprilia überraschte es. Nun also geht das Duell weiter, doch jetzt zählen Punkte, Messwerte und harte Fakten der Gruppenphase nicht mehr, die beiden Maschinen müssen vielmehr bei den Testern auf Stimmenfang gehen.
Möglicherweise kommt das Testareal der Africa Twin entgegen, mit ihrer schmalen 18/21-Zoll-Bereifung scheint sie für solch anspruchsvolles Terrain prädestiniert. Die Honda bietet satten Komfort, von der Ergonomie bis zur Federung. Lässig thront der Fahrer auf dem bequemen Sitz hinter dem breiten Lenker, das sorgt für ein souveränes und beschwingtes Fahrgefühl. Obwohl die Africa Twin mit 238 Kilogramm gar nicht einmal sonderlich leicht ist, wirkt sie leichtfüßig durch ihr pfeilgenaues Lenkverhalten selbst in welligen Spitzkehren. Lange Bodenwellen und üble Aufbrüche im Asphalt können ihr dank der schmalen Pneus wenig anhaben.
Wobei natürlich auch der supergeschmeidige Zweizylinder durch höchste Laufkultur überzeugt. Den Twin kann man in Spitzkehren locker bis unter 2000/min sacken lassen. Ohne zu mucken, zieht er sanft, aber mit Nachdruck an. Auch Kupplung, Schaltung und Bremse machen ebenfalls immer genau das, was der Fahrer verlangt. Alles Argumente, warum die ausgewogene Africa Twin in diesem anspruchsvollen Umfeld viel Anklang bei allen Testern findet.
Von den Eckdaten her erscheint die Aprilia zunächst einmal recht ähnlich, fühlt sich aber auf der Straße doch völlig anders an. Die Caponord wirkt direkter, sportlicher – eben italienischer. Letzteres äußert sich in einem Sound, den die Tester zwischen herzhaft und schmerzhaft einordneten. Keine Diskussionen gibt es jedoch bezüglich des Fahrwerks. Die Caponord läuft auf besseren Reifen als die Africa Twin – Metzeler Tourance Next statt Dunlop Trailmax –, die mehr Transparenz und ein klareres Feedback liefern. Die Aprilia fräst gefühlt Rillen in den Asphalt, gern darf man ihr die Sporen geben.
Der V-Zwo liefert genau die richtige Dosis Schub, legt aus den Kehren spontan, aber nicht zu hart mit einer ordentlichen Drehmomentwelle los, die in der Mitte nicht verebbt. Und wer auf den kurzen Geraden des Nivolet mal schnell ins obere Drittel des Drehzahlbands hochdreht, wird feststellen, dass die Caponord dort mehr Dampf und Dynamik entwickelt als die Honda. Allerdings gönnt sie sich auch gut und gern 1,5 Liter/100 km mehr Sprit.
So viel ist sicher: Leistung ist bei diesen beiden Maschinen nicht kriegsentscheidend, unterm Strich geben das Gesamtpaket und die Umsetzung den Ausschlag. Ernsthafte Schwächen leistet sich keine der beiden Enduros, sie verfügen jedoch über viele Qualitäten, die gerade hier in diesem winkligen Geläuf gefragt sind. „Zwei richtig gute Bikes, das hätte auch schon mein Finale sein können“, findet Federico.
Aber ein erneutes Patt kann es nicht geben, für eine muss hier Schluss sein. Und das ist nach Stimmabgabe der Testfahrer die Aprilia. Dass zwar fünf für die Honda, aber immerhin zwei für die Caponord stimmten, mag als Beleg für deren Qualitäten gelten. Doch liefert die geschmeidig fahrende und dezent auftretende Honda einfach den höheren Fahr- und Reisekomfort, zudem mit guten Offroad-Qualitäten einen breiteren Einsatzbereich als die sportivere, extrovertierte Aprilia.
Mittlerweile sind wir oben an der Endstation des Nivolet angelangt. Ein paar Hundert Meter Schotterpiste, dann versperrt eine Schranke die Weiterfahrt. Könnte man die wenigen Kilometer nach Pont irgendwie überbrücken, wären wir ruck, zuck zurück im Hotel im Aosta-Tal. Zu Fuß oder mit dem Mountainbike soll das angeblich kein Problem sein, mit dem Motorrad allerdings unmöglich und ohnehin illegal. Doch so eilig haben wir es ja gar nicht, zu gewaltig sind die Eindrücke. An jeder Ecke gibt es spektakuläre Aussichten. Und während die einen die grandiose Landschaft aufsaugen, schnappen sich die anderen noch einmal die beiden Sporttourer für letzte Fahreindrücke. Ob das zweite Halbfinale auch so eine enge Kiste wird?
Von der Papierform zunächst einmal nicht, satte 50 PS trennen die beiden Sporttourer. Doch ist Leistung hier sicher nicht das entscheidende Kriterium. Der BMW-Boxer hat auf jeden Fall genug davon, die KTM schwelgt im Überfluss. „Viel zu viel, wozu?“, fragt Freddy. Kann man so sehen, aber schließlich gibt es ja den Griff rechts am Lenker, den muss ja keiner zwingend bis zum Anschlag drehen. So viel ist klar: Wenn Vollgas und hohe Drehzahlen aufeinandertreffen, ist man mit der KTM im roten Bereich.
Trotzdem hat schiere Kraft natürlich immer auch gewisses Faszinationspotenzial. Karsten ist geflasht: „Dieser gewaltige Schub ist schon der absolute Hammer.“ Doch im Teillastbereich rumzudümpeln, ist auch ein ganz besonderer Spaß und eine Art von Luxus. Zumal das mit der GT hervorragend funktioniert. Nur ganz unten hackt der früher so raue V-Twin noch ein wenig, ab 3000 Umdrehungen läuft er weich und geschmeidig.
In Sachen Laufkultur ist der Boxer allerdings unschlagbar. Seine Geschmeidigkeit und Kontrollierbarkeit in diffizilen Situationen ist referenzverdächtig. Leistung und Drehmoment sind immer in der gewünschten Dosis zur Stelle, da gibt es rein gar nichts zu meckern.
Weißblau vs. Orange, Kette vs. Kardan, V2 vs. Boxer – die beiden Maschinen interpretieren immer auch die jeweilige Philosophie des Hauses. Die KTM fühlt sich direkter und knackiger an, die BMW komfortabler, ruhiger und in Ausstattung und Bedienung ausgefeilter. Am Ende spielen immer auch subjektive Eindrücke und Präferenzen eine Rolle. Kleinere Fahrer müssen sich auf der RS strecken, das verlangt Gewöhnung. Auch andere Einwände gibt es: „Die fühlt sich so schwerfällig um die Lenkachse an“, meint Eva. Die KTM wirkt da sicher aktiver, massenkompatibel. Und sie liefert ein besseres Feedback, ist sportlicher ausgerichtet. Damit einhergehend aber zwangsläufig weniger komfortabel auf schlechten Pisten. Auf echten Holperstrecken dringt ein beunruhigendes Klackern aus der Gabel, das auf die Funktion aber offensichtlich keinen Einfluss hat.
Genug der Diskussionen, auf der Berghütte direkt vor der Schranke oben am Nivolet wird abgestimmt. Mit sechs zu eins ist das Ergebnis deutlich, der Autor steht mit seinem Votum für die RS allein da. Ein klares Urteil, mit dem die Super Duke GT ihren Sieg beim Sporttourer-Vergleichstest in MOTORRAD 13/2016 konsolidiert.
Die Vorjahressiegerin R 1200 RS ist überraschenderweise also bereits im Semifinale gescheitert, ein Beweis für das hohe Niveau der diesjährigen Finalrunde. Und ins Schlussduell schaffen es zwei Kandidaten, die unterschiedlicher kaum sein könnten: Hier das mit neuester Technologie vollgestopfte Powerbike Super Duke GT, dort die technisch eher schlichte, zurückhaltende Africa Twin.
Adventure Bike gegen Sporttourer – im Finale prallen zudem zwei Konzepte aufeinander, die Spannung strebt dem Höhepunkt entgegen. Da braut sich also etwas zusammen. Leider urplötzlich auch am Himmel, dunkle Wolken drücken von Westen bereits gegen den Hauptkamm der Alpen. Zeit zum Rückzug, bevor es hier oben allzu ungemütlich wird. Doch vorher muss die Entscheidung fallen.
Wertung Halbfinale I*
KTM 1290 Super Duke GT 6
BMW R 1200 RS 1
Wertung Halbfinale II*
Honda Africa Twin 5
Aprilia Caponord 1200 Rally 2
*Stimmen pro Motorrad
Technische Daten
Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen (ganz runter scrollen).
Finale
Honda Africa Twin und KTM 1290 Super Duke GT
Zwei völlig unterschiedliche Bikes haben es ins Finale am Colle del Nivolet geschafft – eine spannende Entscheidung zwischen zwei polarisierenden Charakteren.
Mit dem Höhepunkt neigt sich das Alpen-Masters 2016 leider auch schon wieder dem Ende zu. Wir starteten mit 20 aktuellen Maschinen aus fünf Kategorien in den Dolomiten im Val di Fassa, bestimmten dort insgesamt sechs Finalisten. Wir suchten nach einem neuen Gebiet für das Finale und entdeckten eine fantastische, uns bisher unbekannte Ecke der Alpen. Das Valle d’Aosta bietet mit all seinen Seitenverästelungen – umgeben von den gewaltigen Gipfeln des Mont Blanc, Grand Paradiso und Matterhorns – vielfältige Möglichkeiten für Motorradfahrer, aber auch für Naturliebhaber und kulturell Interessierte. Und der Colle del Nivolet hat uns mit der traumhaften, einsamen Gebirgslandschaft inmitten der umgebenden 4000er-Massive in seinen Bann gezogen. Das war ein magischer Moment: Als das Testteam erstmals den Aussichtspunkt knapp unterhalb der Passhöhe erreichte, stiegen alle ab und saugten zehn Minuten sprachlos die Umgebung in sich auf. Da vergisst man für einen kurzen Moment Motorräder und Job.
Doch zurück zur Pflicht: Die Grundidee dieses Events ist ja, Motorräder unter den speziellen Bedingungen der Alpen zu testen und zu bewerten. Denn die Alpen stellen ganz allgemein mit ihren verschlungenen Straßen und Pässen besondere Anforderungen. Der jeweilige Austragungsort mit seinem Straßennetz hat immer einen gewissen Einfluss auf die Wertung. So warten beispielsweise die Dolomiten mit abwechslungsreichen Strecken, aber oft schadhaften Belägen auf; hier ist eine gute Federung elementar, schlechte Gabeln und Dämpfer rauben einem den Fahrspaß. Ganz anders präsentieren sich die französischen Alpen: mit weitläufigen, geschwungenen Passstraßen, auf denen man es auch mal zügig laufen lassen kann. Dort dominieren drehmomentstarke Motoren.
Der diesjährige Austragungsort setzt andere Schwerpunkte. Auf den schmalen, unübersichtlichen Straßen zählen geschmeidige Motoren, viel Fahrkomfort, gutes Handling und ein leichtes, präzises Lenkverhalten. Leistung und Fahrverhalten im Grenzbereich sind hier überhaupt kein Thema: Es gibt einfach keine Möglichkeit, das auszuloten, zudem wird jegliche Versuchung, es doch mal zu probieren, durch die beruhigende Strahlkraft der Landschaft im Keim erstickt. Das hat sicher Einfluss auf die Beurteilung.
Die letzte Entscheidung, das finale Duell der beiden besten Maschinen des diesjährigen Alpen-Masters, liefert eine ganze Reihe interessanter Facetten. Zunächst einmal ist das Alpen-Masters immer auch ein Wettstreit der verschiedenen Konzepte. Nun steht also ein Sporttourer einem Adventure Bike gegenüber. Beides Kategorien mit breitem Einsatzbereich, mit hohen Allroundqualitäten, die man in diesem speziellen Umfeld in besonderem Maße braucht. Und beide Kategorien haben in den vergangenen Jahren mit Siegen beim Alpen-Masters ihr Potenzial hinreichend unter Beweis gestellt.
Dann ist es natürlich auch ein Duell der beiden Hersteller, also Honda und KTM, die gewissermaßen auch für die jeweilige Philosophie japanischen und europäischen Motorradbaus stehen. Da ist auf der einen Seite die Africa Twin, eine typische Honda, technisch eher japanisch-konservativ gebaut, optisch und akustisch dezent auftretend, grundsolide verarbeitet und fein ausbalanciert. Eine Maschine, die Marke und Herkunftsland in hervorragender Weise widerspiegelt.
Auf der anderen Seite die 1290 Super Duke GT. Eine typische KTM, ganzer Stolz der Österreicher und die derzeitige Spitze der Modellpalette. Optisch sicherlich polarisierend, aggressiv und extrovertiert gestylt, technisch höchst innovativ, vollgepackt mit moderner Elektronik. So repräsentiert die Super Duke auch das europäische Verständnis von Motorradbau. Hinter diesen beiden Protagonisten stecken also grundverschiedene Ideen.
Am Ende zählen aber nicht Herkunft, Marke, Land oder Kontinent, entscheidend ist die jeweilige Umsetzung in den beiden Motorradmodellen, die Qualitäten und Eigenschaften unter diesen speziellen Bedingungen. Also Africa Twin gegen 1290 Super Duke GT – zwei Maschinen, die in jeder Beziehung meilenweit voneinander entfernt sind. Das beginnt mit den Eckdaten. Die KTM setzt auf Hubraum und Leistung: satte 1,3 Liter Hubraum und brachiale 173 PS Spitzenleistung, gewaltige 144 Nm Drehmoment und 260 km/h Topspeed. Dass man das alles hier oben nicht braucht, wurde ja bereits erwähnt und bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. Aber die KTM kann viel mehr als nur schnell sein. Sie kann auch langsam, und zwar außerordentlich gut. Der V2 ist KTM-typisch fein abgestimmt, hängt in jedem Drehzahlbereich filigran dosierbar am Gas. Er liefert ein exorbitant breites Drehzahlband, begeistert mit nahezu perfekter Laufkultur.
Schnell sein kann und will die Africa Twin nicht. Sie setzt den Schwerpunkt auf andere Qualitäten, nämlich Fahrbarkeit, Umgänglichkeit, Ausgewogenheit. 95 PS Spitzenleistung wirken auf dem Papier dürftig, reichen aber unter diesen Bedingungen absolut aus. Auch und gerade dann, wenn man das Motorrad nicht als Transport-, sondern als Genussmittel betrachtet. Zumal der Parallel-Twin einen kontinuierlichen Drehmomentverlauf besitzt und wunderbar sanft am Gas hängt, dabei fast völlig auf Vibrationen verzichtet.
Auch bei den Fahrwerken driften die beiden Maschinen weit auseinander. Hier die KTM mit ihrer voll elektronischen, semiaktiven Hightech-Federung, die sich von knackig straff bis soft einstellen lässt. Dort die konventionell funktionierende, immerhin per Schraubendreher ebenfalls einstellbare Federung der Honda.
Wenn es um sportliche Aspekte geht, wie Transparenz, Agilität, Fahrdynamik, liegt die KTM klar vorn. Wenn es um touristische Aspekte geht, um Sitzkomfort, Windschutz, Federungskomfort, Langstreckentauglichkeit, ist die Honda überlegen.
Zwei herausragende, auf sehr unterschiedliche Art begeisternde Repräsentanten ihrer Zunft also. Entscheiden am Ende vielleicht nicht ihre Qualitäten, sondern eher ihre Schwachpunkte? Wer ein wenig sucht, findet in beiden Fällen Ansätze zur Kritik. Bei der KTM etwa das trotz semiaktiver Funktion und vielfältiger Einstellmöglichkeit nicht ganz saubere Ansprechen der Gabel auf harte Kanten oder Aufbrüche im Asphalt. Und dann diese seltsamen Schläge aus dem Inneren der Gabelholme bei langsamer Fahrt. Das mag das normale Arbeiten der elektronischen Dämpferventile sein, aber es irritiert und wirkt nicht ausgereift. Und schließlich die etwas umständliche Menüführung mit dem schlichten LCD-Display, das könnte man sich feiner vorstellen.
Die Honda hat ein wenig Glück, dass das Finale nicht im Regen stattfand. Ihre Serienbereifung bietet dann wenig Grip. Dass der Fuß rechts an der Schalldämpferabdeckung anstößt, gefällt auch nicht jedem. Und das Vorderrad springt mitunter über holperige Pisten.
Weit liegen beide Finalisten auch beim Preis auseinander: Während eine Africa Twin unter 12.000 Euro kostet, müssen für die Super Duke GT in Basisausstattung bereits stolze 18.000 Euro berappt werden. Doch spielt der Preis wie immer bei der Bewertung im Alpen-Masters keine Rolle.
Genug getestet, die Stunde der Entscheidung ist gekommen. Am Lago di Ceresole macht das Team zum letzten Mal Pause. Karsten verteilt die Stimmzettel, jeder macht sein Kreuzchen. Keine leichte Entscheidung. Am Ende stimmt die Mehrheit für die Honda Africa Twin. Ein würdiger Sieger für das Alpen-Masters 2016, der in gewisser Weise an die Anfänge anknüpft. Denn in den ersten beiden Jahren gelang auch einem Underdog der Sieg gegen die nominell viel stärkere Konkurrenz, nämlich der Suzuki V-Strom 650. Die hätte im heutigen Konkurrenzumfeld wohl kaum noch eine Chance, doch hat die Honda Africa Twin ihre Philosophie in die Moderne umgesetzt.
Wertung Finale*
Honda Africa Twin 5
KTM 1290 Super Duke GT 2
*Stimmen pro Motorrad
Das kleine Finale um Platz 3
Recht unbeliebt ist bei der Fußball-WM das Duell der beiden Verlierer der Halbfinale, der Kampf um Platz drei. Wir wollten es trotzdem wissen, denn mit Aprilia Caponord Rally und BMW R 1200 RS sind ja zwei hervorragende Motorräder gescheitert, die sich keineswegs als Verlierer abstempeln lassen möchten. Die RS startete als Titelverteidigerin, hatte im letzten Jahr gegen hochkarätige Konkurrenz gesiegt. Mit ihrem geschmeidigen, kultivierten Boxer, mit viel Federungskomfort und toller Ausstattung hat sie auch in diesem Jahr überzeugt. Die Caponord war in diesem Jahr die große Überraschung. Kaum einer hatte sie auf dem Zettel, doch dann siegte sie in der Gruppenphase, überstand locker die Vorrunde und scheiterte erst im Halbfinale an der Africa Twin. Wie beim Finale also ein Duell Sporttourer gegen Reiseenduro. Und wie geht es hier aus? Recht knapp, vier Fahrer votierten für die Aprilia, drei für die BMW. Auch in diesem Fall setzte sich also das Adventure Bike durch, wenn auch nur so gerade eben.
Eva Breutel, MOTORRAD, Deutschland
Ja, ich habe ein Herz für die Kleinen. Oder zumindest die Kleineren. Die BMW R nineT hat mich echt überrascht, sie spielt in den Bergen den kraftvollen Charme ihres Boxers voll aus. Bei einem so präsenten Motor verzeihe ich kleine Fahrwerksschwächen gern. Meine eigentliche Favoritin aber war und ist die Siegerin: Die Africa Twin kann in den Alpen alles, nervt nicht mit hohem Gewicht wie die Aprilia, überflüssiger Leistung wie die KTM oder Mega-Elektronik wie die BMW R 1200 RS. Draufsetzen, wohlfühlen, durchstarten!
Gert Thöle, MOTORRAD, Deutschland
Schade, ich hätte gern die R 1200 RS im Finale gesehen, dann wäre es meiner Ansicht nach spannender geworden. So war die letzte Entscheidung eine klare Angelegenheit. Die KTM macht vielleicht mehr an, das Geklacker in der Gabel auf Schlechtwegstrecken geht aber gar nicht. Die Honda mag mancher als wenig aufregend bezeichnen, sie macht das Leben hier oben in den Bergen aber sehr leicht und angenehm. Und sie fährt selbst auf übelsten Pisten herrlich runde Linien. Das Leben kann so einfach sein.
Karsten Schwers, MOTORRAD, Deutschland
Für mich wäre die Super Duke GT die richtige Maschine. Sie hat genügend Platz fürs Gepäck, auf der Bahn geht’s bei Bedarf ausgesprochen zügig voran, und in den Alpen angekommen, kann ich in jeder Situation die gewünschte Leistung abrufen, um viel Spaß zu haben. Trotzdem ist die GT immer gut kontrollierbar. Dass die Gabel hin und wieder klackert, kann ich ihr verzeihen. Die RS gefällt mir nach wie vor besonders auf langen Etappen gut, auch wegen der kompletten Ausstattung und der perfekten Bedienung.
Sebastian Schmidt, MOTORRAD, Deutschland
Meine Alpenkönigin wäre auch die Super Duke GT. Sie hat eine für mich perfekte Ergonomie, ein super Handling und dazu noch einen überaus starken, gutmütigen Motor. Dahinter hätte ich die Aprilia Caponord knapp vor der Honda Africa Twin. Beide Maschinen bestechen durch easy Handling und top Fahrwerke. Doch der Aprilia-Antrieb kickt einfach mehr. Im BMW-internen Duell würde ich sogar der R nineT den Vorzug gegenüber der RS geben. Die RS ist sicherlich tourentauglicher, aber die Ergonomie zu gestreckt.
Sergio Romero, MOTOCICLISMO, Spanien
Nach vielen Jahren Alpen-Masters ist mir klar, dass die Adventure Bikes ideale Voraussetzungen mitbringen. Trotzdem war die Caponord für mich die Überraschung. Die ist nicht nur bequem und komfortabel, mit der könnte man auch ziemlich sportlich fahren. Auch funktioniert das elektronische Fahrwerk bei ihr sehr gut. Dass die Aprilia auf Platz drei landete, hat mich gefreut. Die Honda ist spielerisch zu fahren, daher der verdiente Sieger. Auf einer Alpentour willst du eine Maschine, die es dir leicht macht.
Federico Garbin, IN MOTO, Italien
Es gab dieses Jahr meiner Meinung nach eine große Enttäuschung und eine große Überraschung. Die SV 650 fuhr mit dem laschen Fahrwerk ziemlich schlecht, von der hatte ich viel mehr Fahrspaß erwartet. Den bietet aber die Aprilia Caponord, die für mich sogar Gesamtsieger sein könnte. Aber leider hat sie es ja nicht ins Finale geschafft. Doch ist die Africa Twin auf jeden Fall ein würdiger Gewinner, eine fast perfekte Reisemaschine. Die KTM ist mir nicht bequem genug, auch läuft der Motor zu rau.
Freddy Papunen, MOTORRAD, Schweden
Obwohl ich als Rennfahrer eigentlich auf starke, sportliche Maschinen stehen sollte, hat mich die Leichtigkeit und Ausgewogenheit der Africa Twin überzeugt. Mehr Leistung braucht man in dieser Gegend sicher nicht. An der RS finde ich das Gesamtpaket toll, Bedienung und Ausstattung sind nahezu perfekt. Allerdings wirkt die Lenkung etwas träge. Die Speed Triple macht hier trotz des tollen Dreizylinders kaum Spaß, sie ist einfach zu hart und unbequem. Die Super Duke GT? Die ist hier einfach übermotorisiert.
MOTORRAD-Fazit
Veni, vidi, vici: Die Honda Africa Twin kam gerade erst im Frühjahr, erkannte sogleich ihre Chance beim Alpen-Masters und siegte vor starker Konkurrenz. Eine Maschine, die eigentlich in keiner Disziplin herausragend ist, der aber alles so unglaublich leicht von der Hand geht. Ein Sieg der Ausgewogenheit und Balance.
Alpen-Masters im Rückblick
Im Grunde basierte das Alpen-Masters auf einem Konzeptvergleich in MOTORRAD 12/2003, der quer durch die Alpen führte. Bergkönig nannten die Tester damals die BMW R 1150 GS. Daraus entstand die Idee zu einem großen, internationalen Event in den Alpen, das erstmals 2005 am Stilfser Joch stattfand. Zur Überraschung vieler Leser siegte nicht die favorisierte BMW R 1200 GS, sondern eine Außenseiterin, die kleine Suzuki V-Strom 650. Danach gab es mit der BMW R 1200 R und der Honda CB 1300 recht unterschiedliche Sieger. Und ab 2010 war endlich die R 1200 GS am Zuge. Wenn sie dabei war, zählte sie immer zu den Favoriten, musste aber hier und da ihren Titel teilen oder gar abgeben. Vor zwei Jahren konnte zum Beispiel die KTM 1190 Adventure gegen die R 1200 GS Adventure gewinnen, doch schon ein Jahr später schlug der Boxer in Gestalt der RS zurück.
Auch wenn die Reiseenduros das Gros der Sieger stellten, gelangen auch Naked Bikes oder Sporttourern schon Erfolge. Eines eint die Sieger: Es sind gute Allrounder mit komfortablen Fahrwerken und sanften, drehmomentstarken Motoren. So gesehen passt auch die Honda Africa Twin hervorragend in diese Reihe.
