Ariel Ace R im Fahrbericht

Bereits 1847 wurde die Firma Ariel in Birmingham gegründet und stellte zunächst Reifen für Kutschen und später Fahrräder her. Ariel war auch einer der ersten Hersteller, dessen Fahrräder vorne und hinten dieselbe Radgröße hatten. Ab 1900 bereicherten zunächst Autos und zwei Jahre später auch Motorräder die Produktpalette. Beim Eröffnungsrennen auf der allerersten Rennstrecke – Brooklands – ging Ariel mit einem V8-Grand-Prix-Auto an den Start. Generell war Ariel ein innovatives Unternehmen, so ließ sich Firmengründer James Starling das Speichenrad für Luftreifen patentieren und verkaufte das erste britische Motorrad, das mit einem mehrstufigen Getriebe ausgestattet war.

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Fahrbericht Ariel Ace R (2019) Klementine würde Ariel fahren

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Der Aluminium-Rahmen ist ebenso schön wie aufwendig.

Ariel ist in Deutschland primär als Waschmittelmarke bekannt. Dass unter demselben Namen von 1902 bis 1967 auch Motorräder produziert wurden, wissen außerhalb der Zweiradszene nur wenige. Und auch da verbindet man Ariel am ehesten mit dem eigenwilligen Vierzylinderkonzept, dessen Kolben im Quadrat angeordnet waren und auf zwei Kurbelwellen wirkten. Dieser Square-Four genannte Antrieb wurde in mehreren Varianten und Hubräumen von 500, 600 und später 1.000 cm³ von 1930 bis 1958 hergestellt. Ab 1959 wurden nur noch einfache Zweitakter gebaut. Doch mit den Japanern konnte man nicht konkurrieren, und es ging langsam, aber sicher bergab. 1967 wurde dann die Zweiradproduktion eingestellt. Bis 2014.

Projekt Ariel-Motorrad

Da sah Simon Saunders (64), Inhaber der Namensrechte von Ariel und Chef des gleichnamigen, 2001 gegründeten Kleinstserienherstellers von jährlich rund 100 Buggyartigen, von aufgeladenen Honda-Motoren aus dem Civic Type R angetriebenen Vierrädern, 2009 die Honda VFR 1200 und deren V4-Motor zum ersten Mal. Dieser war die ideale Basis, um das Projekt Ariel-Motorrad zu realisieren. Unter Projektleiter Tom Siebert (38) entstand in knapp drei Jahren die Ace, ein Bike, das den Namen Ariel zu Recht trägt. 2014 war die Nummer eins fertig, seither entstanden über 100 weitere Exemplare. Davon tragen die meisten, genau gesagt 95 Prozent, mächtige Springer-Gabel. Sie erklärt, warum die Ace auch Angry Ant (wütende Ameise) genannt wird. Und sie passt hervorragend zum ebenso auffälligen wie aufwendigen und aus zig Einzelteilen verschweißten Gitterrahmen. Allein die Herstellung des an ein Exoskelett erinnernden Aluminiumtrumms verschlingt rund 70 Mannstunden. Im Übrigen wird jede einzelne Maschine komplett von einem Drei-Mann-Team, deren Namen in einer Plakette am Bike verewigt werden, gefertigt und zusammengebaut. Jedes Bike ist individuell konfigurierbar, wie die Homepage www.arielmotor.co.uk zeigt. Bislang gibt es keine zwei identischen Ace, und es ist unwahrscheinlich, dass es jemals so weit kommt. Wem jetzt die normale Ace nicht hinreichend exklusiv erscheint oder mit den 173 Pferden des serienmäßig belassenen Motors nicht stark genug, dem kann bzw. konnte geholfen werden. 2018 startete die Produktion der hier gezeigten Ace R. Konnte deswegen, weil die gesamte Produktion von insgesamt zehn Exemplaren zum Preis ab 50.000 britischen Pfund netto bereits verkauft ist. Alan Cathcart hatte die Gelegenheit, die Nummer sechs zu fahren, einen Tag, bevor sie sich zu ihrem Besitzer in Richtung Übersee aufmachte.

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Fast frei stehendes Hinterrad. Am Kardanantrieb lässt sich die Honda VFR 1200 F am besten erkennen.

Von der „normalen“ Ace unterscheidet sich die R deutlich. So lässt sich der insgesamt steilere Lenkkopfwinkel mittels exzentrischer Einsätze nochmals individuell anpassen. Zudem sorgt bei der R feinste, selbstredend voll einstellbare Ware von Öhlins für besten Fahrbahnkontakt und Rückmeldung. Die Dunlop-Sportmax-Gummis, hinten in 190er-Dimension, sind auf feine Kohlefaserräder von BST gespannt. Die Gewichtsersparnis gegenüber Standard-Alufelgen beträgt rund 50 Prozent. Mit entsprechend positiven Folgen für Handling und Einlenkverhalten. Die Kombibremsanlage mit Nissin-Sechskolbenzangen samt ABS ist bis auf Stahlflex-Leitungen von Goodridge serienmäßig, das ABS jedoch ebenso wie die Traktionskontrolle abschaltbar. Neben den Rädern bestehen auch das selbsttragende Rahmenheck sowie die wenigen Karosserieteile einschließlich Tank aus Kohlefaser. Damit ist die trocken 219 Kilogramm wiegende R satte 20 Pfund leichter als die Standard-Ace. Die Sitzhöhe liegt standardmäßig bei 825 Millimetern, es gibt aber die Optionen 745 oder 784 Millimeter. Ebenso sind die Fußrasten in drei verschiedenen Höhen und Positionen zu haben.

Aufwendige Arbeiten am V4

Deutlich aufwendiger als beim Fahrwerk waren die Arbeiten am V4, der jetzt 203 PS bei 10.000/min sowie 143 Nm bei 8.750/min leistet. Das sind 30 PS und 14 Nm mehr als beim Serien-Triebwerk. Möglich wurde das unter anderem durch die um einen Millimeter auf deren 82 vergrößerte Bohrung. Auch die Ein- und Auslassventile wuchsen um diesen Betrag. Sie werden von schärferen Nockenwellen betätigt, die Kurbelwelle um 500 Gramm erleichtert. Die neuen Kolben laufen auf erleichterten Stahl-Pleueln in Nikasil-beschichteten Zylindern. Zudem wurde die Brennraumform mittels Fräser neu gestaltet und dabei gleich auch die Verdichtung von 12,0:1 auf 12,8:1 erhöht. Die Einspritzung mit den 44er-Drosselklappen blieb bis auf den Einbau eines Power-Commanders unverändert. Die Abgase entsorgt ein Eigenbau-Edelstahl-Auspuff ohne Kat – und ohne Schalldämpfung. Dass die R kein politisch korrektes Bike sein würde, war von Anfang an klar, und sie hört sich an wie eine sehr wütende Ameise. Die angegebene Zeit von 2,7 Sekunden für den Sprint von null auf 60 mph, entsprechend 96 km/h, erscheint durchaus machbar, während bei der angegebenen Vmax von 185 mph, entsprechend 300 km/h, wohl eher der Wunsch der Vater des Gedankens war.

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So lammfromm sich der getunte V4 bei niedrigen Drehzahlen gibt, so unverhohlen tritt er dir ins Kreuz, wenn du die volle Leistung abrufst.

Doch spätestens, wenn man das Bein über den Sitz schwingt, sind diese Werte völlig nebensächlich. Die Sitzgeometrie ist dank der höheren Bank sowie der an die Upside-down-Gabel geschnallten Stummel deutlich aktiver als die auf der zuvor gefahrenen Standard-Ace. Man sitzt mehr im als auf dem Bike und bequem genug, um lange Zeit im Sattel zu verbringen. Dadurch dass die beiden hinteren Zylinder nach innen versetzt sind, ist die Taille der Ace sehr schlank und lässt auch bei kleineren Fahrern sicheren Stand zu. Schade nur, dass die hübschen Fußrasten so glatt sind, dass die Stiefel leicht abrutschen. Trotz ihrer gewaltigen Leistung ist die R kein wirkliches Sportbike, sondern eher ein Hochleistungs-Sporttourer.

Ein Tritt in das Kreuz

Grundsätzlich zeigt diese Ariel sehr schön, was aus dem sehr durchdachten V4 hätte werden können, hätte man sich nur getraut. Irgendwie scheint es, als hätten ihn die Japaner in der unterbewerteten Crosstourer vergessen. Denn so lammfromm sich der getunte V4 bei niedrigen Drehzahlen gibt, so unverhohlen tritt er dir ins Kreuz, wenn du die volle Leistung abrufst. Gottlob erspart der HM-Quickshifter das Kupplungziehen, und der lange Radstand von 1.541 Millimetern eliminiert die Gefahr ungewollter Wheelies. Untermalt wird das Spektakel mit dem Höllen-Sound der ungedämpften Auspuffanlage. Fahrwerk und Bremsen werden mit den Motorgewalten gut fertig.

Nicht eben superhandlich, dennoch agil lässt sich die R steuern. Wie gesagt, es ist kein Sportbike, sondern ein Sporttourer. Schade, dass es nur zehn Bikes davon geben wird.