Früher war bekanntlich alles besser. Nur die Motorräder nicht. Allerdings sahen sie besser aus. Wie Motorräder eben. Deshalb gibt es heute wieder Maschinen, die wie solche von gestern aussehen. Und die haben ihre Anhänger. Die gleichwohl keine ewig Gestrigen sind.
Er ist XT 500 gefahren, dann eine Rickman-Honda und schließlich
Harley-Davidson, eine Fat Boy. Nach der hat sich aber irgendwann keiner mehr umgedreht. Und keine. Der Style war gelaufen. Aber mit welchem könnte wieder was laufen? »Neue Maschinen«, sagt Christian Börner, »sind doch fast alle echter Kunststoffkäse.« Wobei: Börner fährt eine neue Maschine, eine Triumph Thruxton. »Seitdem gucken die Mädels wieder, und sie wollen sogar mitfahren.« Scheint immer noch so zu sein, dass das richtige Motorrad den Typen darauf interessant macht, scheint immer noch zu funktionieren dieser Mechanismus, sich mit dem Kauf der Ware deren Ausstrahlung, deren Aura anzueignen. Nicht, dass jeder Typ auf einer charismatischen Maschine unweigerlich zum charismatischen Typen würde. Aber es hilft doch ungemein dabei, sich just so zu fühlen.
Chris Börner arbeitet in der Werbebranche, leitet eine Agentur. Er kennt diese Muster also bestens, ist aber nicht derart abgeklärt, dass er ihnen selbst nicht mehr erläge. Kann man auch so sehen: Der Mann ist noch begeisterungsfähig. Als er auf der Suche nach neuer Ware war, blieb er vor einer Thruxton 900 im Schaufenster eines Triumph-Händlers hängen: »Geil, da ist sie. Die oder keine!« Die wars dann aber doch nicht. Der Drang zur Individualisierung trieb ihn, kaum dass der Kaufvertrag unterzeichnet war, nämlich dazu, die eine einzigartig zu machen, zu einer, die sonst keiner hat.
Funktioniert meist mit noch mehr Ware: Zubehör. Doch das war für die Neoklassiker von Triumph nicht leicht zu haben, und erst recht nicht in der Vielfalt, die Börners Individualisierungsdrang vorgab. »In Großbritannien geht schon viel, auch in Frankreich, aber in Deutschland waren kaum
zugelassene Teile zu bekommen.« Im Internet fand er andere, denen es ähnlich ging. Und weil eben so gut wie nichts ging, sagt Börner, »ist über die Suche nach Teilen der Club entstanden«. Allerdings sei der
Café-Racer-TClub kein Club im eigentlichen Sinne, eher eine Interessensgemeinschaft, eine IG.
Locker über Deutschland, Österreich und die Schweiz verteilt, haben die zirka 60 Mitglieder kein Clubhaus, keinen Kassenwart oder Schriftführer.
Wohl aber ein gemeinsames Interesse. Das an neuen englischen Maschinen, die ziemlich alt aussehen sollen, Thruxton, Bonneville, Scrambler. So wie es sich anhört, wenn Börner erzählt, geht es dabei freilich weniger um die Tradition, in der diese Motorräder stehen, sondern viel mehr um deren Style, der für den Fahrer als Lifestyle so anziehend wirkt. Café Racer sind schick, so wie die Cafés, vor denen man sie parkt, in der Regel schick sind.
Als sich das, was heute als Look vermarktet wird, entwickelte, sah das noch ganz anders aus. Im England der fünfziger und sechziger Jahre waren es junge Arbeiter, Arbeiter, die stolz auf ihren Job und sich selbst waren, Börner nennt sie »Hardcore-Asis«, die ihre Straßenmotorräder optimierten, um damit Rennen zu fahren. Nicht auf abgesperrten Strecken, sondern auf öffentlichen Straßen. Sie trafen sich mit ihren Triumphs, Nortons, BSA, Velocettes oder Vincents in Raststätten, den Road Cafés, Lokalitäten, die mit den heutigen Szenekneipen nun wirklich nichts zu tun haben. Das gab der Szene den Namen. In Börners Café-Racer-TClub, das T steht für Triumph, verirren sich keine »Hardcore-Asis« mehr. »Die meisten von uns sind besser verdienende Angestellte, Kaufleute, Selbständige. Es gibt aber auch ein paar Studenten, die Steve McQueen für sich entdeckt haben.« Und darauf läuft es letztlich hinaus, etwas für sich zu entdecken, ein Bild, eine Projektion dessen, womit man sich identifizieren kann. Woran nichts auszusetzen ist. Sich munter und ungeniert zu bedienen, wie und wo es einem gefällt, um sich Formen, Werte, Haltungen einzuverleiben, sie umzumodeln, sie passend zu machen für die eigenen Zwecke, die eigene Zeit, gilt als Credo dessen, was man gemeinhin »Postmoderne« nennt. Dieses Prinzip und der daraus resultierende Stil haben sich in der Mode ebenso niedergeschlagen wie in der Architektur, der Musik, der bildenden Kunst. Und eben in der Motorradszene. Wo Börner sich umtat, um seine Thruxton zu individualisieren, zu postmodernisieren. So lehnt sich die Lampenmaske, die er für seine Triumph hat modellieren lassen, formal an die der ersten Moto Guzzi Le Mans an. Ansonsten profitiert die Fassade vor allem durch die zweifarbige Lackierung, die Börner am Rechner entworfen hat. »Vieles sollte original bleiben, um es leicht reproduzierbar zu halten«, sagt Börner, der sich deshalb damit begnügte, lediglich das aus dem Heck ragende Schutzblech samt Rücklicht zu kappen. Ergänzt um penibel aufgebrachte Karostreifen, die sich über die gesamte Silhouette hinziehen und sie strecken, schlanker erscheinen lässt.
»Ich wollte diese Streifen, sie gehörten zu dem Bild der Maschine, das ich im Kopf hatte, unbedingt dazu. Aber bei den schmalen Karos war es eine echte Fummelei, sie so anzubringen, dass sie nicht oben ins Schwarz und unten ins Orange liefen«, berichtet Börner. Dem es bei aller
Style-Versessenheit indes nicht nur auf die Optik ankam, sondern auch darauf, mit der Thruxton mal bei Clubrennen an den Start zu gehen.
Um vorne statt des serienmäßigen 100er-Reifens einen 110er und hinten statt des 130ers einen 160er aufziehen zu können, ließ er breitere, eloxierte Felgen fertigen und einpassen. WP-Gabelfedern und -Federbeine sorgen dafür, dass die Fuhre nicht wackelt, eine Sechskolbenbremse dafür, dass sie womöglich nicht schon im ersten Kiesbett ihr Ende findet. Wäre ja schade drum, zumal die hochgelegten Endtöpfe von Shark dann vermutlich ebenfalls ausgeknurrt hätten. Und Börner das Knurren anfinge.
Weil er sich so gerne mit seinem besonderen Motorrad schmückt. Nicht müde wird er zu betonen, wie viel Aufsehen es überall errege. »Viele erkennen nicht mal, ob es eine Alte oder eine Neue ist.« Aber die geben sich vielleicht nicht die Mühe, Börner und seine Thruxton genauer anzusehen. Die Maschine ist bislang ein Unikat. Wobei Börner über den Club die Möglichkeit bietet, an all die Teile ranzukommen, die seine Triumph zu etwas Besonderem machen. Für den kompletten Kit sind inklusive Basis um die 15000 Euro fällig. Nicht gerade ein billiger Style. Doch immerhin einer, den man sich nun einfacher aneignen kann, als Christian Börner das konnte. www.cafe-racer-tclub.de
Lampenmaske von Racecap Seby Poly,
www.seby-poli.de
Bremsen Beringer Aerotec H12A Sechskolben, www.alphatechnik.de
Federn vorn WP progressive Gabelfedern,
hinten 4014 Emu ZS, www.wp-germany.com
Auspuff Shark Slip On, www.fechter.de
Felgen schwarz eloxiert, vorn 2,5 x 18;
hinten 5,0 x 17, Behr-Felgen, www. behrfelgen.de
Reifen BT 020, vorn 110/80/18 56H,
hinten 160/70/17 65H, www.bridgestone-mc.de
Lichter, Blinker, Spiegel von Paaschburg
und Wunderlich, www.pw-online.de
Fußrasten und Zündschlossver-
legungskit von LSL-Systeme,
www.lslmotorradtechnik.de
Kontakt Café-Racer-TClub, www.cafe-racer-tclub.de
