Herbstausfahrt MOTORRAD-Dauertester

Das Abenteuer beginnt da, wo der Plan zum ersten Mal aus dem Ruder läuft.“ Es ist ein Dienstagnachmittag Mitte Oktober, und aus der akkurat geplanten Herbstausfahrt, die so behaglich hätte anlaufen können, ist noch vor ihrem eigentlichen Beginn ein Abenteuer geworden. Angekündigt hat es sich schon am Vorabend per Telefon. „Stehe mit der Multistrada im Ruhrgebiet, vorne Plattfuß eingefahren. Sorry!“ Zum Anruf folgt eine WhatsApp mit Bildbeweis, dass tatsächlich der Pilot Road 4 der Duc stichhaltig war und nicht etwa die Übernachtungsmöglichkeit in Bochum – und damit die Absolution für den geschätzten Kollegen.

Und jetzt? Sitzt ein leicht angespannter Testredakteur in der MOTORRAD-Werkstatt, in Erwartung einer hoffentlich bald eintreffenden Ducati. Und in der Gewissheit, am gleichen Tag noch die Anreise nach Slowenien abzureißen – egal wie.

Slowenien? Genau. Herbstausfahrt, das bedeutet immer auch die Suche nach einem stabilen Hochdruckgebiet, und jenes hat das Wettereisen zum Zeitpunkt der Reise für die Region im Dreiländereck zwischen Österreich, Italien und eben Slowenien prognostiziert. Genau dort liegt der Triglav-Nationalpark als östlicher Ausläufer der Julischen Alpen, südlich der Karawanken. Ein sondierender Blick auf die Karte, und die Sache ist klar: Sieht gut aus. Da gibt es Kurven, da sollten wir mal hin. Muss ja nicht immer der Gardasee sein. Keiner aus der Truppe war schon mal dort, bestenfalls dran vorbeigefahren ist man – beste Voraussetzungen für eine Entdeckertour abseits ausgetretener Pfade.

Vor der aber eine Aufholjagd steht. 15.30 meldet die Uhr, als der Autor auf einer frisch mit Conti Trail Attack bereiften Multistrada 950, deren Motor noch warm ist, endlich aus Stuttgart Richtung München die ersten der rund 600 Kilometer bis Bled in Angriff nimmt. Leichtes Gepäck: Rolle, keine Koffer. Schließlich gilt es, sowohl in der berüchtigten Schwabenmetropolen-Rushhour als auch auf der A 8 Meter zu machen. Zu diesem Zeitpunkt sind fünf der sieben Dauertest-Maschinen schon halb durch Österreich. Also noch eben Kollege Schmidt auf der Dauertest-Fireblade hinter Kirchheim Teck einsammeln und Feuer!

Immerhin, es hätte schlimmer kommen können, bietet Ducatis Vernunfts-Reiseenduro doch ein mehr als behagliches Plätzchen. Aufrechte Ergonomie, viel Platz, ­angenehm gepolsterte Sitzbank, guter ­Windschutz – damit geht es ermüdungsarm vorwärts, selbst wenn die Lenkzeiten ein-mal etwas strapaziert werden. Schön auch, dass die 950er im Gegensatz zu manch anderer Reiseenduro auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten vernünftig geradeaus läuft. Tacho 220 geht, ohne dass sich Angstschweiß in der Buchse staut. Oft aber können wir diese Karte im dichten Feierabendverkehr um München nicht ausspielen. Zeit schinden zu rechtschaffener Stunde auf der Bahn? Eine Utopie. So bleibt ­immerhin Gelegenheit festzustellen, dass unserer MTS nur die Heizgriffe zum perfekten Langstreckenglück fehlen.

Anders sieht es einige Meter weiter hinten rechts aus, wo Schmitzki auf der Fireblade in demütig gebückter Haltung die Meilen mümmelt. Eine kleine Gepäckrolle hat irgendwie Platz gefunden (die Duc hat eine riesige Gepäckbrücke), aber der Rucksack lastet sichtlich. Gut deshalb, dass uns auf Höhe Rosenheim ein paar ­Kilometer mit Handgelenk schonender Marschgeschwindigkeit gegönnt sind. Immer wieder herrlich, die seltenen Momente auszukosten, in denen ein fast 200 PS starker Sportmotor im öffentlichen Straßenverkehr von der Leine darf: Dann steht die Welt um einen herum still. Kehrseite der Medaille: Unser Reiseschnitt steigt dadurch auch nicht. Jede Vollgas-Minute verrinnt später an der Tanke wieder. Die Laune hebt sich trotzdem.

18.30 Uhr, volltanken kurz vor Salzburg, die Sonne geht unter. Während wir Vignetten kleben, trudelt die Truppe gerade im Hotel in Bled ein. Von der folgenden, streng vorschriftsmäßigen Österreich-Durchfahrt gibt es wenig Berichtenswertes. Außer: Die Duc ist immer noch bequem, die Honda nicht. Besonders tolles Licht haben beide nicht, dafür aber die ­exakt gleiche Distanz bis zum Aufleuchten der Reserveleuchte: 260 Kilometer – toll für die Honda, noch okay für die Duc (die dann aber noch weitere 80 Kilometer schafft). Während wir hinterm Karawankentunnel wieder Vignetten kleben, sind die Vorfahrer schon mit dem Steak durch, bestellen ein Bier und schämen sich nicht einmal, den fröstelnden Spätstartern ein Beweisfoto zu liefern. Na dann Prost!

22.20 Uhr, späte Ankunft in der geschmackvoll durchrestaurierten Altstadt Radovljicas. Wie gemalt alles, Slowenien sammelt die ersten von vielen Sympathiepunkten. Anschluss an die Truppe erfolgt im gegenüberliegenden Restaurant (okay, Bar). Lagebericht: Keine besonderen Vorkommnisse, sieht man einmal vom Vollgasverbrauch der BMW G 310 R ab. Der knackig kurz übersetzte Bayern-Single muss Geschwindigkeit über fast fünfstellige Drehzahlen machen, und das lässt den an sich geringen Verbrauch in astronomische Höhen schnellen – Reserve nach nicht mal 150 Kilometern. Im Windschatten einer Africa Twin sieht die Sache versöhnlicher aus. Befürchtungen, die G 310 R könnte zum Bremsklotz der Ausfahrt werden, bestätigten sich jedoch nicht. So, wie es mit einem 200-PS-Geschoss kaum gelingt, Zeit zu gewinnen, so wenig verliert eine knapp 150 km/h schnelle Maschine. Sicher, Souveränität sieht anders aus, spätestens aber in Österreich, wo scharf gelasert wird, fühlte sich keiner der Testpiloten auf der G 310 R untermotorisiert. Also wird eine andere der Dauertestmaschinen dieses Jahr die „Den Letzten beißen die Hunde“-Ehrenmedaille abräumen.

Sonst? Bietet der kleine Zubehör-Windschild der Sportster 1200 CA dem Vernehmen nach erstaunlichen Schutz, die Thruxton davon nicht den geringsten. Geht auch die R1 wie der Teufel, schlaucht aber noch mehr als die Fireblade. Kein Wunder daher, dass der Africa Twin-Schlüssel zum hart umkämpften Objekt der Ausfahrer-Begierde wurde.

Tag zwei starten wir nach Plan: gemeinsam. Einem reichhaltigen Frühstück folgen Erkenntnisse zum Kaltstartverhalten. Aktuell problemlos nimmt der 1200er-Harley-Twin seinen Dienst auf, das war wegen einer schwachen Lichtmaschine nicht immer so. Ausgetauscht ist auch die defekte Schaltereinheit, welche die Africa Twin bisweilen direkt nach dem Anlassen wieder absterben ließ. Die R1 allerdings laboriert nach kalten Nächten an einer schwächelnden Batterie, orgelt lange bis zur ­zaghaften Zündung, nimmt auf den ersten Metern kein Gas an. In Tateinheit mit einer spitz einrückenden Kupplung verkommt das morgendliche Anfahrritual so zur Feinmotorik-Sonderprüfung. Ähnlich verhält es sich bei der Duc, die zwar problemlos startet, mit zähem Kaltlauf und schwer zu dosierender, rupfiger Kupplung aber ebenfalls sensibles Anrollen verlangt.

Damit zu den wirklich wichtigen Dingen bei dieser Ausfahrt, nämlich der Freude am Fahren im und um den Triglav-Nationalpark. Erste Station: Vršič-Sattel. Erbaut von russischen Kriegsgefangenen im Ersten Weltkrieg, schlängelt sich der höchste Pass Sloweniens in 50 wilden Schwüngen von Kranjska Gora nach Trenta, stets in Rufweite des monumentalen Triglav-Gipfels.

Allein, ausgerechnet an diesem einen Morgen versperrt uns eine Baustelle den Weg. Just auf Höhe der „Russischen Kapelle“, die an 400 bei einem Lawinenabgang getötete Erbauer erinnert, verhindert ein emsiger Radlader die Durchfahrt. Heute gesperrt von 9 bis 17 Uhr. Wieder ist der Plan beim Teufel, aber egal. Nach Durchbruchsversuch und darauffolgender, kurzer Unterredung mit dem Vorarbeiter (die leider nicht druckfähig ist, ohnehin hauptsächlich aus Gesten bestand und obendrein ein schiefes Bild der enorm gastfreundlichen Slowenen zeichnen würde), biegen wir kurzerhand nach Italien ab, umfahren die Sperrung und entern von der Rückseite aus – ein Glücksfall. Denn erstens hat die Wetterschätzung recht behalten, und wir sind bei strahlendem Sonnenschein und 20 Grad unterwegs, jeder Kilometer in dieser herrlichen, zudem zu dieser Jahreszeit beinahe menschenleeren Bergwelt ist ohnehin ein Hochgenuss. Zweitens führt uns dieser Schlenker durch den östlichsten Zipfel Italiens (Spaghetti Aglio Olio mit Ausblick im „Chalet al Lago“) den flüssigen, unbedingt fahrenswerten Predil-Pass hinauf zu einem kühn gewundenen Stück feinster Straßenbaukunst, das wir bislang höchstens als Option auf dem Schirm hatten: dem Mangart.

Dieses im Sommer mautpflichtige, gut zwölf Kilometer lange Stück Gourmetasphalt bohrt sich durch 17 Kehren und fünf Tunnel bis hinauf auf 2055 Meter. Bis zu 14 Prozent Gefälle und einige ausgesetzte Passagen ohne Leitplanke machen sicheren Umgang mit dem Gerät zur Bedingung. Doch die Traumstraße entlohnt mit spektakulärem Ausblick, der selbst gestandenen Männern Pipi in die Augen treibt. Wie es zur Saison hier aussieht, mag man sich nicht vorstellen, aber Anfang Oktober sind wir ­allein: kein Auto, kein überforderter Wohnmobilist! Und oben: der schwindelerregende Blick in die 600 Meter tiefe Lahnscharte!

Hier darf die G 310 R eine Duftmarke setzen. Spielerisch wedelt sie die enge, fordernde Piste hinauf, macht Spitzkehren, Flickwerk und Laubflecken zum Tanzboden. Wo sich die Supersportler im ersten Gang mit schleifender Kupplung ums Eck quälen, wo der Africa Twin die breiten Koffer etwas im Weg sind und wo die Harley derbe schrappelnd ihre Auspuffschelle zerspant, prescht der kleine Einzylinder einfach davon, lässt die eher strapaziöse Anfahrt völlig vergessen. Ein Vorschlag: Wer mit dem Motorrad auf dem Anhänger in die Alpen gondelt, der stelle doch etwas Leichtes darauf – mehr Fahrspaß auf so engem Terrain geht nicht!

Auch die Thruxton R erlebt einen plötzlichen Popularitätsschub; vergessen die kantige (durchgesessene?) Sitzbank, das völlige Fehlen von Windschutz. Stattdessen genießt der Triumph-Treiber fein pulsierenden, sattesten Durchzug, ein straff-direktes Fahrverhalten, präzises Einlenken, kräftige Bremsen, beste Landstraßen-Ergonomie. Kritik? Ein langer Leerweg im Hebel erschwert die Bremsdosierung, und der an sich tolle Diablo Rosso III, der derzeit montiert ist, tut dem Handling beinahe zu gut, lässt etwas Fahrstabilität vermissen. Trotzdem eine tolle Vorstellung, die die heftigen Qualitätsprobleme im Dauertest-Verlauf zeitweilig in den Hintergrund treten lässt.

Zurück Richtung Bled (auch der Espresso im „Chalet Al Lago“ braucht sich nicht zu verstecken), und wir sind spät genug dran, den ­Vršič-Sattel von südlicher Seite aus befahren zu dürfen. Hinter Trenta lenken die 27 Kehren der Südrampe den Fokus auf Ducatis Multistrada 950, dem noch vor der Africa Twin ausgewogensten Motorrad der Gruppe. Herrlich neutral und harmonisch schwingt die kleine Multi den Pass hinauf, kaschiert ihr dann doch nicht so geringes Gewicht von 241 Kilogramm höchst elegant. Dank nicht übertrieben langer Übersetzung und dem Fehlen eines Leistungslochs in der Mitte stürmt die MTS 950 ­elanvoll und mit charakteristischem V2-Schlag. Ihr gelingt ein toller Spagat zwischen Langstreckentauglichkeit und Fahrspaß. Komfortabel, aber hinreichend straff, sehr leicht zu fahren, tolle Bremse, sinnvolle, aber nicht überbordende Elektronik – da sei verziehen, dass sich Ducati dieses höchst stimmige Gesamtpaket dann auch gut entlohnen lässt. Ein breitbandiges Wohlfühlmotorrad. Nur eines sollte der Multistrada-Fahrer gut im Auge behalten: den Motorölstand. Unser Testexemplar gönnt sich gern einen Schluck vom guten 15W50.

Diesbezüglich tadellos gibt sich Hondas Africa Twin, die mit dieser Herbstausfahrt zugleich ihren Ausstand feiert – 50 356 Kilometer wird der Tacho bei Ankunft in Stuttgart melden. Ihre größte Stärke ist zugleich der Grund, warum wir bislang kaum ein Wort über die CRF 1000 L verloren haben: Sie ist auf unauffällige Art und Weise einfach gut. Kann alles, stresst nicht, und das macht sie auf dieser Ausfahrt so beliebt. Ihr 270-Grad-Reihenzweizylinder hat genügend Leistung und hervorragende Manieren, ihre Ergonomie passt (kleinste Fahrer ausgeschlossen, wie bei der Duc) praktisch jedem, gute Zubehörkoffer fassen Sack und Pack. Vor allem bietet die Africa Twin einen Irrsinnskomfort. Das 21-Zoll-Vorderrad rollt über vieles einfach hinweg, eine weiche, auch nach 50 000 Kilometern herrlich ansprechende Gabel frisst Löcher, das hintere Federbein arbeitet geschmeidig. Alles an diesem Motorrad ist rund und geschliffen. So verleitet die Africa Twin weniger zur flinken Gangart, lädt eher zum flüssigen Rollen ein und dazu, dieses wunderbare Slowenien zu genießen. Gerade dann, wenn die Straßenbauer ganz tief in die Gemeinheitenkiste gegriffen haben: Kopfsteinpflaster-Spitzkehren bergab, schön feucht!

Kein Problem auf Africa Twin und Multistrada, machbar dank guter Winterbereifung auf den Sportlern, easy auf der leichten BMW und Thruxton R. Eine Arbeit aber wie für jemand, der Vater und Mutter erschlagen hat, für denjenigen Pechvogel (sprich: Autor), der beim Durchtauschen den Keyless-Schlüssel der Sportster 1200 erwischt hat. An sich fährt der Milwaukee-Bobber ganz passabel, lenkt ohne viel Kraftaufwand ein, vermittelt mit niedrigem Schwerpunkt beinahe so etwas wie Handlichkeit. Aber: Die spillerige 39er-Telegabel kämpft mit fast 270 Kilo Lebendgewicht, 54 Millimeter Federweg hinten verlieren meist gegen welligen Kopfstein, und dann poltert der Custom-Bobber unwirsch und ziemlich bockig den Pass hinab. In diesem Geläuf ist das Fahrwerk schlicht überfordert. Zudem setzt die sehr geringe Schräglagenfreiheit rechtsherum enge Grenzen, die bei Abfahrt frisch montierte Auspuffschelle ist keine 1000 Kilometer später schon wieder durchgeschliffen. Vorne kaut ein einzelner Doppelkolben-Schwimmsattel lustlos auf Belägen und Scheibe rum, der Michelin Scorcher rollt in der einsetzenden Abendkälte wie verglast, lässt kaum Vertrauen in seine Haftung zu. Also: Tempo raus, die Truppe ziehen lassen und das machen, was das US-Flacheisen dann doch ­irgendwie gut kann: Cruisen, Szene aufsaugen.

Tag drei führt uns weiter nach Osten. Wir streifen Österreich und erleben am Seebergsattel Sportfahrerglück. Der Asphalt ist topfeben, die Radien öffnen sich ein klein wenig – genug, um endlich das schrägliche Potenzial von Yamaha R1 und Honda Fireblade aufblitzen zu lassen. Sticht die R1 schon unerhört präzise durchs Kurvendickicht, direkt und stabil, mit hervorragendem Feedback von vorne, legt die Fireblade noch eins obendrauf. Kompakter, versammelter, gieriger, mit perfektem Blipper und weniger ausgeprägten Lastwechseln. Neidisch wandern die Blicke zu jenen zwei Glückspilzen, die für diese Etappe auf den Sporthobeln Platz gefunden haben. Herbstausfahrt, das ist immer auch, im richtigen Moment auf dem richtigen Motorrad zu sitzen.

Im Schweinsgalopp geht es weiter zur Logarska Dolina, einer mautpflichtigen Stichstraße, an deren Ende ein Wasserfall Touristen lockt. Ihre jetzt im Herbst malerische Schönheit macht diese Attraktion beliebt bei Wandersleuten, aus fahrerischer Sicht aber bietet sie wenig. Gelohnt hat es sich dennoch: für die Pilzsuppe und wegen der holden Wirtin. Weiter Richtung Süden – wir steuern Ljubljana an – streifen wir Velika Planina, ein Hochplateau von ebenfalls atemberaubender Schönheit. Hier schottern wir noch ein wenig und bestätigen, was ohnehin schon bekannt sein dürfte: Africa Twin super, Multistrada gut, G 310 R witzig, Harley-Davidson nicht witzig. Zuschauer: der Grintovec, mit 2558 Metern höchster Gipfel der Steiner Alpen, und die Sportler. Schlussspurt!

Endlich erreichen wir die Hauptstadt. Die ist ein verdichtetes Abbild des ganzen Landes. Schön, jung, geschichtsträchtig, aufgeräumt und gastfreundlich. Fraglos sehens- und erlebenswert. Für mehr als ein schnelles Abschiedsfoto hat es aber nicht gereicht, denn zu Hause wartet Werkstattmeister Gerry schon mit dem Schraubenschlüssel in der Hand darauf, die Africa Twin zu zerlegen. Abflug am folgenden Morgen. Schade, aber eines ist klar: In Slowenien werden wir noch einiges entdecken.

Reise-Infos: Geheimtipp Slowenien

Warum Slowenien in der Beliebtheitsskala vieler Motorradfahrer nicht weiter oben steht, bleibt nach den Erlebnissen dieser Herbstausfahrt ein Rätsel. Das Land bietet praktisch alles, was man sich wünscht: grandiose Natur, tolle Strecken, freundliche Menschen. Vielerorts spricht man Deutsch, das Preisniveau ist angenehm, und außerhalb der Sommersaison geht es gelassen zu.

Die Schweiz Jugoslawiens“ – diesem Ausspruch begegnet man immer wieder im Zusammenhang mit Slowenien, und vermutlich umreißt er die Sache ganz gut. Gerade einmal rund zwei Millionen Einwohner leben hier auf einer Fläche von gut 20000 Quadratkilometern – das entspricht dem Bundesland Hessen. Slowenien ist also ein kleines Land und wird, wohl auch aufgrund seiner Nähe zu Italien und den Dolomiten, als Motorrad-Reiseziel gern übersehen. Das allerdings zu Unrecht, wie wir finden. Die rund 600 Kilometer aus Stuttgart sind, genau wie Gardasee und Konsorten, an einem Tag erledigt, Vielfahrer nehmen auf der Anreise einige schöne Strecken in Österreich oder Italien mit. Vor Ort empfiehlt sich zunächst der Triglav-Nationalpark im Nordwesten des Landes, in dem die östlichsten Ausläufer der Julischen Alpen sich ins Landesinnere erstrecken. Pflichtprogramm sind Vršič-Pass und Mangart sowie die Seen von Bled und Ukanc. Logarska Dolina ist landschaftlich eine Wucht, aber touris­tisch und fahrerisch eher wenig reizvoll. Das Hochplateau Velika Planina ist nur im unteren Teil legal befahrbar, für Besitzer von Reiseenduros ist die Schotterstrecke dahin trotzdem interessant. In den Steiner Alpen im Grenzgebiet zu Österreich finden sich Richtung Osten weitere attraktive Strecken außer den von uns befahrenen. Das Beste: Außerhalb der nach Aussage der Hoteliers recht gut besuchten Sommerzeit ist wenig los, und die Straßen sind angenehm leer. Aufgrund einer hervorragend ausgebauten Infrastruktur fand sich dennoch jederzeit problemlos eine Einkehrmöglichkeit. Preise für Übernachtungen und Abendessen sind vergleichs-weise günstig. Im empfehlenswerten Familienhotel „Linhart“ in der Altstadt Radovljicas etwa kostet das Zimmer 60 Euro. Eine Sieben-Tages-Vignette kostet 7,50 Euro. Inwieweit der südliche Teil des Landes für Motorradfahrer interessant ist, werden wir beim nächsten Tourervergleich ergründen. Wir haben etwas Wichtiges vergessen? Sie wollen Ihre Slowenien-Eindrücke teilen? Schreiben Sie uns!

BMW G 310 R

Kilometerstand: 13 212, Dauertestbeginn: 17. Mai 2017
Der jüngste Zugang zur Dauertest-Flotte. BMWs kleiner Weltmarkt-Roadster steht aufgrund anfänglicher Qualitätsprobleme, die offensichtlich der Fertigung beim indischen Kooperationspartner TVS geschuldet waren, unter verschärfter Beobachtung.

Die guten Nachrichten: Kinderkrankheiten gibt es bei unserer G 310 R keine mehr zu vermelden. Der technisch raffinierte Einzylinder rackert sich wacker sowohl durch den Alltag als auch bis nach Slowenien, im kurvigen Triglav-Nationalpark gibt die 162 Kilogramm leichte Maschine gar den Fahrspaß-König, animiert dank extremer Handling-Eigenschaften, drehfreudigem Motor und gutmütiger Natur zum frechen Umgang mit Kurvenspeed. Sitz- und Fahrkomfort, Gepäckbrücke, guter Bordcomputer sind bei einem so günstigen Preis nicht selbstverständlich. Die Nachteile des Konzepts aber liegen auf der Hand: Geht es länger geradeaus oder steil bergauf, müht sich der 34-PS-Single, muss arg ausgewrungen werden. Viel Zeit verliert man abseits offener Autobahnen so nicht, Souveränität aber fehlt. Und: Vollgasanreise quittiert der kribbelige Single mit kernigem Verbrauch.

Ducati Multistrada 950

Kilometerstand: 21 870, Dauertestbeginn: 9. März 2017
Ebenfalls zum ersten Mal dabei, im Gegensatz zur BMW aber wie gemacht für den zügig-komfortablen Slowenien-Stint. Ducatis Vernunfts-Reiseenduro punktet neben ­bestechend einfacher Fahrbarkeit mit großzügigen Platzverhältnissen, sportivem Antrieb, Windschutz, Gepäckbrücke und optionalen Koffern.

Gemeinsam mit der Africa Twin, die es aber nicht mit dem sportlichen Pfiff der Bologneserin aufnehmen kann, ­sicher das fähigste Langstreckenmotorrad in diesem Feld. Angesichts dieser Tugend lohnt der Blick auf die Zuverlässigkeit umso mehr. Bilanz bisher: Nur Öl nachfüllen, sieht man einmal von einer regelmäßig im Fahrtenbuch notierten Beanstandung des schlecht schaltbaren harten Getriebes ab. Die schlechte Schaltbarkeit und zähe Leerlaufsuche besserte sich allerdings spürbar nach einem Werkstattaufenthalt dank Justage des Ölzuflusses zur Kupplung. Motorschmierstoff allerdings konsumiert der 937er-L-Twin merklich, rund zwei Liter flossen seit Testbeginn nach. Immerhin erfolgt die Kontrolle dank Schauglas auf einen Blick. Der Erstausrüster-Pneu Pirelli Scorpion Trail II stellt bislang das Optimum dar. Der versuchsweise montierte Pilot Road 4 mag zwar im Nassen noch mehr Vertrauen schenken, lenkt aber weniger präzise und neutral ein, während der aktuell montierte Continental Trail Attack zwar Sportgene mitbringt, sich bei den Allround-Eigenschaften aber klar hinter dem Pirelli einordnen muss.

Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA

Kilometerstand: 46 772, Dauertestbeginn: 19. März 2015
Der dienstälteste Dauertester, schon zum dritten Mal bei der Herbstausfahrt dabei. Und schon zum dritten Mal notieren wir: Der Cruiser tut sich im Umfeld von „normalen“ Motorrädern schwer, besonders in forderndem alpinen Geläuf. Das Fahrwerk gerät sehr schnell an seine Grenzen, rechtsherum setzt früh der Auspuff auf, schleift seine Halteschellen durch.

Links geht mehr, allerdings folgt auf die Raste bald Rahmenfestes – gefährlich! Sicher ewig hält die Bereifung, verträgt sich aber überhaupt nicht mit Feuchtigkeit. Lasch federt die Gabel, noch lascher dämpfen die hinteren Federbeine – man wünscht sich die längeren Öhlins-Dämpfer zurück, welche zwischenzeitlich montiert waren. Die stumpfe vordere Einzelscheibe braucht für verkehrssichere Verzögerung enorme Handkraft. Auf der Habenseite stehen ein halbwegs durchzugsstarker Motor, eine für Piloten über 1,75 Meter angenehme Sitzposition, die recht wirksame MRA-Scheibe sowie ein kleines, aber praktisches Zubehörgepäckträgerchen. Und ein an sich durchaus brauchbares Handling, wären da nicht die genannten Schwächen. Was gar nicht geht: Die Sitzbank saugt sich mit Wasser voll.

Honda Africa Twin

Kilometerstand: 50 356, Dauertestbeginn: 16. März 2016
Geschafft! Knapp 19 Monate nach ihrem Einstand beendet die Africa Twin den Dauertest, mit Abschluss der Herbstausfahrt klickt bei exakt 50 356 Kilometern der Schlüssel in der MOTORRAD-Tiefgarage zum letzten Mal im Zündschloss.

Angesichts der Langstreckenkompetenz der Africa Twin verwundert das zügige Durcheilen des Tests wenig: Weltreiseergonomie, gute Reichweiten, Platz für zwei und viel Gepäck, Koffer (wenngleich die Zubehörteile von SW-Motech einen besseren Eindruck machen als die nicht zwingend adventurefesten Originalkoffer). Damit kann man richtig Kilometer fressen. Flott kann die MTS 950 besser, weit aber die Honda. Besondere Vorkommnisse während der Ausfahrt? Fehlanzeige, wie die AT überhaupt den ganzen Dauertest recht souverän überstanden hat. Lediglich der Startschalter streikte gelegentlich, ließ die Maschine nach dem Anlassen absterben. Sonst? Einmal Radlager, ein neuer Kupplungszug, Reifen und Kettensatz. Zur Herbstausfahrt waren wir auf TKC 70 unterwegs, der zwar im Nassen ordentlich grippt, trocken aber etwas Lenkpräzision vermissen lässt.

Honda Fireblade

Kilometerstand: 18 095, Dauertestbeginn: 23. März 2017
Sportler auf Reisen, da entscheiden Kleinigkeiten. Klar, dass ein solches Motorrad in Sachen Platzangebot, Komfort und Gepäck wenig bietet, die konzeptionellen Stärken wiederum eher selten zum Tragen kommen. Umso besser, wenn es, wie im Falle der Fireblade, trotzdem halbwegs funktioniert.

Trotz Stummeln lässt es sich mit ein wenig Leidensbereitschaft aushalten auf der CBR, was hauptsächlich der kompakten Bauweise mit kurzem Tank geschuldet ist und nicht übertrieben tief montierten Griffen. Die Gasannahme erfolgt bei unserem Dauertester wunderbar geschmeidig, der Blipper funktioniert bestens. Das Beste an der Fireblade: Ihre enorme Präzision geht nicht einher mit kapriziösem Fahrverhalten. Das macht sie, in Tateinheit mit sehr niedrigem Verbrauch, auch auf der Anreise erträglich. Dass Bremsen und Fahrwerk am Pass dann über jeden Zweifel erhaben sind, braucht kaum erwähnt zu werden. Schon eher, dass die aktuelle Bereifung (Roadsmart III) gut mit der Maschine harmoniert. Mit dem Dunlop büßt die Blade nichts von ihrer behänden Neutralität ein, gewinnt aber unter herbstlichen Bedingungen Trittsicherheit – eine empfehlenswerte Kombination für Winterheizer.

Triumph Thruxton

Kilometerstand: 21 401, Dauertestbeginn: 1. Juli 2016
Die gute Nachricht: Die Thruxton R erledigt für ein Retro-Naked-Bike ihren Reiseauftrag sehr zufriedenstellend. Zwar fällt die Sitzposition sportlich aus, bei Landstraßengeschwindigkeit aber trägt der Fahrtwind den Oberkörper des Piloten schön mit.

Der 1200er-Twin läuft fein, lastwechselt kaum, hängt perfekt am Gas und schiebt die puris­tische Fahrmaschine mit hochsouveränem Bums voran – ein dumpf bollernder Wonnemotor. Straff, aber ehrlich arbeitet das Fahrwerk, der nun montierte Rosso III macht die R beinahe überhandlich, Metzelers Roadtec 01 lenkte harmonischer. Neckisch und eher nutzlos sind die Hecktäschchen, mehr als Zahnbürste und Bartöl passt da nicht rein – eine Gepäckrolle ist die klügere Alternative. Aufgrund zahlreicher Defekte hat sich die Thruxton R aber ordentlich entzaubert: Stator-Defekt und Liegenbleiben in Folge, Ölverlust am Gehäuse, ungenau ausdistanziertes Vorderrad, Motorgehäusetausch (!) infolge anhaltenden Ölverlusts, abvibrierte Soziusfußraste, häufig beschlagener Tacho und Drehzahlmesser. Da kann sie noch so schön dastehen in ihrem roten Leibchen: Die Qualitätsmängel lassen sich nicht ignorieren, auch wenn auf der Ausfahrt alles gut ging.

Yamaha YZF-R1

Kilometerstand: 42 685, Dauertestbeginn: 28. August 2015
Auch die R1 befindet sich auf der Zielgeraden. Und das, obwohl die Kilometer auf ihr keine von der Sorte sind, die man nebenher abspult. Anders als die Fireblade, die mit minimalen Zugeständnissen so etwas wie Restkomfort erzeugt, zeigt sich die Yamaha spitz bis ins Kleinste.

Das macht schnell, schlaucht aber auch. Noch tiefer die Stummel, noch höher die Sitzbank, längerer Tank, breitere Taille – bergab durch Spitzkehren ist auf der R1 eine handfeste Fitnessübung. Auch motorisch ist die Yamaha keine Schonkost: ruppig-direkte Gasannahme, harte Lastwechselschläge und eine fitzelige Kupplung fordern konzentrierte Eingaben seitens des Bedieners. Nach kalten Nächten quit­tiert unser mit schwächelnder Batterie gehandicaptes Exemplar gerne abrupt den Dienst und verlangt nach Starthilfe. Gut: Die MRA-Scheibe schützt auch bei hohen Geschwindigkeiten wirksam vor Fahrtwind. Weniger gut: Die Winterbereifung Pilot Road 4 hat zwar Kalt- und Nassgrip, raubt der R1 aber einiges von ihrer scharfen Lenkpräzision. So, als ob man einen Samurai mit einem Brotmesser ins Duell schickt. Besser wären sowieso Slicks und Rennstrecke.