Diese zehn Motorräder sind ihren Konstrukteuren Ansporn und Bestätigung zugleich. Trotz ganz unterschiedlicher Anlagen haben sie es ganz nach vorn geschafft; unter die Top Ten in Deutschland. Wo liegen die Wurzeln dieses Erfolgs, was macht diese Modelle so unwiderstehlich?
MOTORRAD-Archiv
Was hören und kaufen die Deutschen am liebsten? Diese Frage bewegt CD-Produzenten, Pop-Ikonen und Schlagersternchen. Einen echten Hit landen und sich dann so lange wie möglich in den Charts halten, davon träumt jede Nachwuchsband. Kaum anders ticken die Marketing-Strategen der Motorradindustrie. Doch worauf fährt das Volk ab? Brot-und-Butter-Bikes, weil die fetten Jahre vorbei sind? Oder doch High-End-Maschinen, koste es, was es wolle? Darf es ein bisschen mehr Schmackes sein, oder siegt am Ende die Vernunft? Die Antwort ist einfach: Populär ist jede dieser Strategien. Das zeigt ein Blick auf die aktuellen Motorrad-Charts, ausgezählt bis Ende Oktober 2005. Vom Kraftfahrt-Bundesamt, nicht von Media Control. Es sind zwar noch leichte Verschiebungen bis zum Jahresende möglich, die Aussagen jedoch eindeutig. Seit Jahren. Die Deutschen favorisieren Mittelklasse-Maschinen, 1000er-Supersportler und fette BMWs. Vier agile Allrounder und drei Top-Racer, alle japanischen Ursprungs, sowie drei Bayerische haben es in die Top Ten geschafft. Gratulation. Den Erfolg dieser zehn Chartbreaker ergründen die Kurzcharakteristiken auf den folgenden Seiten. Zusammen fanden sie 33697 Käufer; sie stellen damit knapp 30 Prozent der insgesamt 114317 Neuzulassungen bis dato.
Und die Trends? ABS wird immer wichtiger, ist schon bei fünf der zehn Topseller zu haben. Nicht neu dagegen, dass seit 1999 die Zahl der Neuverkäufe stetig sinkt. Da geht es dem Motorradmarkt kaum anders als der Musikindustrie. Zulegen können einige wenige der kleineren Hersteller, insbesondere KTM und auf niedrigerem Niveau Triumph und MV Agusta/Cagiva. Bei der prestigeträchtigen Marktführerschaft liefern sich Honda mit 18,47 und BMW mit 18,38 Prozent vor Suzuki mit 16,72 Prozent ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Bis Silvester werden die Bayern vermutlich noch mal richtig Gas geben, um den Titel aus dem Vorjahr zu verteidigen. Allen voran führt ihre R 1200 GS die Statistik an. Der Deutschen liebstes Kind: Sie enthält wie bei jedem anderen der Top-Ten-Interpreten alle direkten Vorläufermodelle. Die BMW K 1200 S hat kein anderes Modell ersetzt, und doch hat es sie auf Platz sieben katapultiert. Wohl nicht zuletzt wegen ihres optional erhältlichen elektronisch per Daumendruck einstellbaren Fahrwerks. Das hat, ebenfalls als Extra, auch die R 1200 RT an Bord. Ihr neunter Platz setzt den langjährigen Erfolg der boxenden Reise-Tourer fort. Die RT ist der einzige echte Tourer unter den Topsellern. Und außer ihr sind lediglich die Suzuki Bandit 650 und GSX-R 1000 echte 2005er-Neuheiten.
Ansonsten geben sich die Deutschen konservativ, vertrauen Dauerbrennern. Allerdings nicht sklavisch. So purzelten gleich drei langjährige Top-Acts in diesem Jahr aus den Charts. Suzukis Erfolgsmodelle SV 650 und Bandit 1200 wie auch die BMW F 650. Was ist da los? Um hinten anzufangen: Einzylindermaschinen haben hierzulande einen schweren Stand, der Trend zu mehr Leistung und Hubraum hält gnadenlos an. Insofern war der Erfolg der kleinen GS ohnehin beispiellos. Offenbar hat sie nun ihre Schuldigkeit getan, reichen 50 PS nur noch wenigen. Zwar fand sie immer noch 1739 Fans, das bedeutet Rang 15, doch 2004 schaffte sie es mit 3703 gelösten Tickets auf Platz vier. Und 2006 heizt ihr die neue F 800 ein. Außerdem verlor die F 650 GS ihr Exklusivmerkmal in der Mittelklasse: Die stetig steigende Nachfrage nach ABS, löblich, löblich, zog einen wahren Dammbruch auf der Anbieterseite nach sich. Honda machte 2004 mit der CBF 600 höchst erfolgreich den Anfang, sie schoss im ersten Jahr als Shooting-Star auf Platz eins der Charts. Ihr Rezept? Viel Motorrad fürs Geld, variable Ergonomie – und ABS. In Scharen griffen Fahrschulen und (Wieder-) Einsteiger zu. Heuer reicht es noch für den respektablen zweiten Platz. Suzuki zog zur Saison 2005 mit der Bandit 650 nach – mit mehr Druck und serienmäßigem ABS. Ob sie damit 2006 an der Honda vorbeizieht?
Feiert die Bandit 1200 – seit Ewigkeiten beliebt, allerdings für 2006 kaum modellgepflegt – dank ABS ihr Comeback? Und was wird aus der weiterhin nur ohne ABS erhältlichen SV 650? Immerhin steht fürs nächste Jahr eine ABS-Version der beliebten Yamaha FZ6 auf dem Spielplan, deren verkleidete Variante auf den traditionellen Namen Fazer hört. Generell ist die Wahl zwischen nackten und (teil-)verkleideten Varianten Teil des Mittelklasse-Erfolgs. Ganz so, wie eine CD-Single verschiedene Mixes ein und desselben Songs vereint. Das beherzigt seit diesem Jahr auch die Kawasaki Z 750, als »S« mit Verkleidung zu haben. Dazu ködert sie mit basslastiger Stimme und unverschämt viel Bums für ihre Klasse bei günstigen Preisen. Das honorieren die Käufer, hieven die Quoten-Kawasakis auf Position acht der Verkaufsstatistik. Doch schon im Dezember startet Kawasakis Newcomer namens ER-6n/f zur Deutschland-Tournee, und zwar mit ABS und noch günstiger.
Spannend geht’s bei den Supersportlern zu. Gerade mal 19 verkaufte Exemplare trennen die Kawasaki ZX-10R von der Yamaha YZF-R1, die ihren zehnten Platz also sogar noch verlieren könnte. Selbst die ZX-6R liegt mit 1920 Exemplaren in Schlagdistanz zur 2029-mal verkauften YZF-R1. Die Sechser-Kawa setzt dem Trend, der eindeutig weg von den 600er-Supersportlern weist, ihr spürbares Hubraum- und Drehmomentplus entgegen. Ganz besonders punktet Suzukis GSX-R 1000 auf Rang fünf: die erfolgreichste Maschine und einzige 2005er-Neuheit ihrer Klasse. Noch dazu als einziger Sportler unter den zehn bestplatzierten Maschinen in der 1000-Punkte-Wertung von MOTORRAD. Prima behauptete sich die Fireblade auf Platz sechs der Neuzulassungen. Normalerweise gleicht die zickzackförmige Verkaufsbilanz der Supersportler einer Fieberkurve am Krankenbett: Sie verkaufen sich prima nach dem alle zwei Jahre erfolgenden Modellwechsel, fallen jedoch im zweiten Jahr stark ab, gelten als nicht mehr up to date. Anders die Blade des Jahres 2005. Sie liegt mit 2862 Neuverkäufen bis Oktober 2005 nur unwesentlich unter den 3215 Exemplaren 2004. Eine Folge der schicken Repsol-Lackierung? Wo könnte dann eine R1 im Rossi-Look landen? Womit letztlich nur gesagt wäre, dass der Geschmack entscheidet. Gut so! Beim Kauf einer CD lassen wir uns schließlich auch nicht vorschreiben, was wir zu hören haben.
Daten
Motor: luft/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, vier
Ventile pro Zylinder, Einspritzung, G-Kat, Sechsganggetriebe,
Kardan. Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm, Hubraum 1170 cm3. Nennleistung: 72 kW (98 PS) bei 7000/min. Max. Dreh-
moment: 115 Nm bei 5500/min. Fahrwerk: tragende Motor-
Getriebe-Einheit, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm,
Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt
angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Reifen 110/80 H 19; 150/70 H 17.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe 845865 mm, Gewicht voll-
getankt 241 kg, Tankinhalt 20 Liter. Preis*: 12750 Euro
Plus
Hohe Alltagstauglichkeit, komfortables Fahrwerk und gutmütiges Fahrverhalten, durch guten Windschutz und bequeme Sitzbank (höhenverstellbar) prima für weite Reisen geeignet, große Reichweite aufgrund geringen Verbrauchs, optional gutes
Koffersystem, hohe Wertbeständigkeit, ABS-Option
Minus
Kardanreaktionen, Konstantfahrruckeln im Schiebebetrieb, mitunter hart schaltendes Getriebe, schlecht dosierbare Bremse durch Bremskraftverstärker, gewöhnungsbedürftiges ABS-Regelverhalten, recht geringe Zuladung (183 kg), braucht Super Plus
Daten
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, vier
Ventile pro Zylinder, Vergaser, U-Kat mit SLS, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm, Hubraum 600 cm3. Nennleistung: 57 kW (78 PS) bei 10500/min. Max. Drehmoment: 58 Nm bei 8000/min. Fahrwerk: Zentralrohr-
rahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheiben-
bremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17. Maße und Gewichte:
Sitzhöhe 795 +/- 15 mm, Gewicht vollgetankt 229 kg,
Tankinhalt 19 Liter. Preis*: 6790 (7090) Euro
Plus
Sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, höhenverstellbare Sitzbank, optional ABS, umfangreiches Zubehör, gut zu schaltendes Getriebe, geringe Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage, handliches und stabiles Fahrwerk, gute Bremsdosierung
Minus
Müder Antritt aus dem Drehzahlkeller, wenig komfortable Fahrwerksabstimmung, versteckt sitzender Choke, Hauptständer
nur mit ABS serienmäßig, umständliche Höhenverstellung der Sitzbank, relativ hohes Gewicht, geringe Zuladung (174 kg), zu straff gepolsterte Sitzbank, hoher Verbrauch
Daten
Motor: luft/ölgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, vier
Ventile pro Zylinder, Vergaser, U-Kat mit SLS, Sechsgangge-
triebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 65,5 x 48,7 mm, Hubraum 656 cm3. Nennleistung: 57,4 kW (78 PS) bei 10100/min.
Max. Drehmoment: 59 Nm bei 7800/min. Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Scheibenbremse
hinten, Ø 240 mm. Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe 770/790 mm, Gewicht vollgetankt 228 kg, Tankinhalt 20 Liter. Preis: 6490 (6790) Euro
Plus
Anspruchsloser günstiger Allrounder, seidenweich laufender Motor, ordentlicher Durchzug und lineare Leistungsentfaltung, gute Geradeauslaufstabilität, umfangreiche Ausstattung, sehr große Reichweite, helles Licht, hohe Zuladung (204 kg), gut
regelndes, serienmäßiges ABS
Minus
Ungünstig gekröpfter Lenker, etwas schwammiger Druckpunkt der Bremse, zu soft abgestimmtes Fahrwerk, Verarbeitung könnte besser sein, hohes Gewicht
Daten
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, vier
Ventile pro Zylinder, Einspritzung, U-Kat, SLS, Sechsgang-
getriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm,
Hubraum 600 cm3. Nennleistung: 72 kW (98 PS) bei 12000/min. Max. Drehmoment: 63 Nm bei 10000/min.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel,
Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Reifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17. Maße und Gewichte: Sitzhöhe 810 mm,
Gewicht vollgetankt 209 kg, Tankinhalt/Reserve 19,4/3,4 Liter. Preis: 6750 (7205) Euro
Plus
Hohe Alltagstauglichkeit, tolles Fahrwerk, stabil und zielgenau, große Reichweite, guter Sitzkomfort, wirkungsvolle Bremsan-lage, niedrige Inspektionskosten, geringer Landstraßenverbrauch
Minus
Um zügig vorwärts zu kommen, sind hohe Drehzahlen notwendig, harte Gasannahme, ausgeprägte Lastwechselreaktionen, Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, unübersichtliches Cockpit, noch kein ABS (erst 2006)
Daten
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-
Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, U-Kat mit SLS, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 73,4 x 59,0 mm, Hubraum 999 cm3. Nennleistung: 131 kW (178 PS) bei
11000/min. Max. Drehmoment: 118 Nm bei 9000/min. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17. Maße und Gewichte: Sitzhöhe
810 mm, Gewicht vollgetankt 200 kg,
Tankinhalt 18 Liter. Preis: 12999 Euro
Plus
Enorm leistungsstarker Motor, tolles Fahrwerk, ausgezeichnete Stabilität, überragende Fahrleistungen, präzise Schaltung, nahezu perfekte Bremsanlage
Minus
Geringe Zuladung (175 kg), hohe Unterhaltskosten, Gabel zu wenig progressiv, hohe Schadstoffemissionen, schmaler Einsatzbereich
Daten
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-
Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 44 mm, G-Kat, Sechsganggetriebe, O-Ring Kette, Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm, Hubraum 998 cm3. Nennleistung: 126 kW (171 PS) bei
11250/min. Max. Drehmoment: 115 Nm
bei 8500/min. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17. Maße und Gewichte: Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 211 kg, Tankinhalt
18 Liter. Preis: 12990 Euro
Plus
Fahrwerk äußerst stabil und ausgewogen, hohe Lenkpräzision, stabiles Fahrverhalten, tadellose Verarbeitung, gutes Licht, klar ablesbare Instrumente, Referenz-Bremse
Minus
Schlechte Sicht in den Rückspiegeln,
Motor bei höherem Tempo recht durstig, Anfahrschwäche bei 2000/min, ausgeprägte Lastwechselreaktionen, geringe Zuladung (177 kg), hohe Unterhaltskosten
Daten
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,
vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, G-Kat, Sechsganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm, Hubraum 1157 cm3. Nennleistung: 123 kW (167 PS) bei 10250/min. Max. Drehmoment: 130 Nm bei 8250/min. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, Federbein, Zwei-gelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm,
ABS, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17. Maße und Gewichte: Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt
254 kg, Tankinhalt 19 Liter. Preis: 15310 Euro
Plus
Bärenstarker Motor, stabiles Fahrwerk mit technisch ungewöhnlichen Lösungen, gutes Fahrverhalten mit Sozius, große Schräglagenfreiheit, prima Sitzkomfort für den Fahrer, niedrige Sitzhöhe und guter Knieschluss, optional erhältliches, elektronisch einstellbares Fahrwerk, ABS serienmäßig
Minus
Schlechtes Ansprechverhalten des Motors, Bremsdosierung schwierig, geringe Reichweite und Zuladung (196 kg), hoher Anschaffungspreis, hohe Unter-
haltskosten, mitunter laute Schaltgeräusche, braucht Super Plus
Daten
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-
Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, U-Kat mit SLS, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 68,4 x 50,9 mm, Hubraum 748 cm3. Nennleistung: 80,8 kW (110 PS) bei
11000/min. Max. Drehmoment: 75 Nm bei 8200/min. Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 Reifen, 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17. Maße und Gewichte: Sitzhöhe 800 mm, Gewicht vollgetankt 224 kg, Tankinhalt 18 Liter. Preis: 7195 (7495) Euro
Plus
Tolles Preis-Leistungs-Verhältnis, präzise zu schaltendes Getriebe, gute Sitzposition, verkleidete S-Variante schützt wirkungsvoll vor Fahrtwind, tiefer Auspuffsound
Minus
Nicht einstellbare Gabel, soft abgestimmtes Fahrwerk, geringe Zuladung (178 kg), unbequemer Soziusplatz
Daten
Motor: luft/ölgekühlter Zweizylinder-
Boxermotor, vier Ventile pro Zylinder,
Einspritzung, G-Kat, Sechsganggetriebe,
Kardan, Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm, Hubraum 1170 cm3. Nennleistung:
81 kW (110 PS) bei 7500/min. Max. Drehmoment: 115 Nm bei 6000/min. Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-
Einheit, längslenkergeführte Telegabel,
Ø 35 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm,
Verbundbremsanlage, ABS, Reifen
120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17. Maße
und Gewichte: Sitzhöhe 820/840 mm,
Gewicht vollgetankt 284 kg, Tankin-
halt 27 Liter. Preis: 15100 Euro
Plus
Für das Gewicht erstaunlich handlich,
üppige Ausstattung, optional erhältliches, elektronisch einstellbares Fahrwerk, elektrisch verstellbare Scheibe, sehr gutes Licht, überragende Reichweite, opulenter Sitzkomfort, hohe Zuladung (223 kg), perfekter Windschutz, geringer Verbrauch
Minus
Sicht nach vorn und hinten einge-schränkt, durch hohes Gewicht schwieriges Rangieren, lackierte Koffer sind kratzempfindlich, braucht Super Plus, hoher Anschaffungspreis
Daten
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,
fünf Ventile pro Zylinder, Einspritzung, U-Kat mit SLS, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub
77,0 x 53,6 mm, Hubraum 998 cm3. Nennleistung: 126,4 kW (172 PS) bei 12500/min. Max. Drehmoment: 107 Nm bei 10500/min. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17. Maße und
Gewichte: Sitzhöhe 815 mm, Gewicht vollgetankt 203 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter. Preis: 13100 Euro
Plus
Superstarker Motor, grollender Auspuff-Sound, toll verarbeitet, prima abgestimmtes Fahrwerk, geringer Verbrauch, fein ansprechende Bremsen, leicht zu schaltendes Getriebe
Minus
Leichter Drehmomenteinbruch bei 7000/min, hohe Unterhaltskosten, geringer Windschutz, schmaler Einsatzbereich
MOTORRAD wagt einen Rückblick auf die kommende Saison 2006. »Motorräder mit ABS«, so muss er wohl beginnen,
»haben in diesem Jahr einen grandiosen Erfolg eingefahren: ABS-Bikes stellen neun der zehn Topseller. Unter denen fünf echte Neuheiten sind...
Sie kam BMW wie gerufen. Dank der nagelneuen Adventure-Version konnte die R 1200 GS ihren Ruf als der Deutschen Zweiradzunft liebstes Kind auch 2006 erfolgreich verteidigen. Zusammen fanden abermals mehr als 6000 GS neue Käufer. Die 1200er-Adventure geht den gleichen erfolgreichen Weg wie die Standard-GS: stärker, leichter und geschmeidiger als die 1150er. Direkt hinter der bayerischen Reiseenduro hat sich ein Newcomer erfolgreich festgesaugt, die Honda CBF 1000. Sie scheint dem teutonischen Hang zu Nüchternheit und Pragmatismus auf den Leib geschneidert.
Ihre kleine Schwester CBF 600 hat den Boden bereitet, wenngleich sie im dritten Jahr ihrer Existenz auf Platz fünf in der
Beliebtheitsskala durchgereicht wurde. Nun setzt die 1000er-Schwester die Erfolgsgeschichte fort. Honda gelang das Kunststück, die günstigere und bulligere Bandit 1200 auf Distanz zu halten. Zwar hat sie es mit ABS wieder in die Top Ten geschafft, auf Rang sechs. Doch auch ein Erfolgsrezept kann in die Jahre kommen, Vergaser und U-Kat reichen nicht mehr
für einen Platz auf dem Treppchen.
»Haben die in sie gesetzten Erwartungen stets zur vollsten Zufriedenheit erfüllt.« So ähnlich müsste Kawasaki nach dem
ersten Jahr seine ER-6-Modelle beschreiben. Die 650er hat der Z 750 in ganz Europa ihre Rolle als erfolgreichste Kawasaki abgeluchst. Kein Wunder, bietet die ER-6f zum Preis der nackten Z 750 (7195 Euro) eine schicke Vollverkleidung samt sicherem Antiblockiersystem. Der Trend zu ABS hat nun also den gesamten Kontinent
erfasst. Noch dazu ist die quirlige 650er-Kawa die einzige Maschine ihrer Klasse, die nackt oder vollverkleidet zu haben ist. Das honorierten die Deutschen mit Rang drei. Und Suzukis 650er-Bandit hat es dank mehr Schubraums geschafft, die Honda CBF 600 zu überholen.
Auf dem siebten Platz liegt nunmehr die ABS-bewährte Yamaha FZ6/Fazer. Eng rückt ihr der BMW-Sportboxer R 1200 S auf den Pelz. Kein Zweifel, die S knüpft vom Start weg nahtlos an der Erfolg der beleibteren 1100er-Schwester an. Ebenfalls auf einer Woge des Erfolgs tanzt das 2006er-Modell von Hondas supersportliche Speerspitze Fireblade. Keine andere 1000er dieses Kalibers kam hierzulande
so gut an. Und auf Rang zehn folgt die dritte BMW, die nach wie vor angesagte
K 1200 S.
Aber gemessen am Automarkt reden wir selbst bei den Topsellern von Peanuts, bei 2000 bis 6000 Einheiten pro Jahr.
Da würde VW schon lange einpacken.
Insofern sollte man vor lauter Rampenlicht nicht die Motorrad-Typen vergessen, die ein wenig im Schatten stehen. Denn letztlich bedeuten gerade die Exoten das
Salz in der Suppe des Motorradmarkts. Wer Benelli fährt oder Ducati, Guzzi oder Triumph, KTM oder MV, der tut es ja gerade, um sich abzugrenzen. Freuen wir uns also auf spannende Motorräder 2007, auf Bestseller, Nischenbikes und Maschinen für Kenner. Und vielleicht auf einen Topseller, der nicht BMW R 1200 GS heißt.
Die GS verkauft sich hierzulande besser als alle Modelle von Aprilia, Buell,
Ducati, Moto Guzzi und MZ zusammen. Was muss man da noch sagen? Die
Quotenqueen führt nicht ohne Grund die Zulassungshitparade an. In der Summe ihrer Eigenschaften gilt die 1200er-GS nach wie vor als unerreicht vielseitig, schafft den Kompromiss zwischen Reise und Enduro besonders gelungen. Vor allem ihr stabiles und dabei handliches wie zielgenaues Fahrwerk setzt Maßstäbe. Pendeln mit Koffern? Das überlässt die BMW anderen.
Selbst im Gelände geht was mit dem Brummer. Die gutmütige GS ist dank günstiger Schwerpunktlage auf losem Untergrund besser zu dirigieren als die meisten ihrer Mitbewerber, die 950er-KTM mal ausgenommen. Vielleicht ist es das, was das GS-Gefühl kennzeichnet. Man könnte ja, wenn man wollte. Ob Bottrop oder Timbuktu, auf dem Schotterpass oder der Autobahn, beim Superbike jagen oder im urbanen Dschungel, der charakteristische Entenschnabel pfeilt allzeit sicher nach vorn.
Dank üppigen Drehmoments beflügelt der luft/ölgekühlte Boxer im Kurvengeschlängel, und er blubbert sich selbst auf Trialpassagen lässig durch. Die GS war das erste Modell mit dem neuen 1200er-Motor, der in puncto Laufkultur und Drehfreude
viel besser agiert als der 1150er-Vorgänger. Noch dazu geriet die 1200er gut 20 Kilogramm leichter. Und ist wie gehabt wertstabil beim Wiederverkauf. Ein Trumpf-As ziehen die Bayern traditionell beim Thema Wunsch-Ausstattung, jede Maschine rollt
fix und fertig mit individuellen Extras von den Montage-Bändern. Mit ABS, Heizgriffen und Speichenrädern zum Beispiel.
Doch Obacht, die Zuladung ist nur mittelmäßig. Die Verkaufszahlen der vierventiligen GS-Modelle hingegen waren es nie. Insbesondere die R 1150 GS stürmte Jahr für Jahr die Charts. Selbst im Jahr 2004, als die 1200er schon im Handel war, fand die 1150er noch 1652 Käufer. Zusammen lag die GS-Familie im Vorjahr also
vor der Honda CBF 600. Und heuer kommen zu den 6645 Exemplaren R 1200 GS noch 482 Stück R 1150 GS Adventure. Man kann halt, wenn man nur will. tsr
Die 1200er trägt noch das gleiche Kürzel GS , ist aber ein komplett neues, besseres Fahrzeug, das Fahrfreude pur vermittelt
Ein unverwüstlicher 600er-Motor im funktionellen Chassis, drum herum ein dezentes Plastikkleid fertig ist der Best-seller. Jetzt kommen Sie bloß nicht mit
der Frage nach Charakter und Ausstrahlung. Und von wegen emotionslos: Diese 600er war das erste Mittelklasse-Motorrad mit sattem Vierzylindersound, dicken Reifen und ABS. Mit der Honda CBF 600 gehört man dazu, kann sich sehen und hören
lassen. In 4,2 Sekunden sprintet das Ding von null auf hundert da hat selbst ein
Porsche Boxster schlechte Karten.
Auch wenn der klobige Stahlrahmen aussieht wie das Treppengeländer an der
U-Bahn-Haltestelle, zappt die CBF ums Eck wie der geölte Blitz, fährt sich stabil und richtig erwachsen. So, wie die erstklassigen Bremsen, die auf Wunsch mit ABS keine noch so glitschige Schmierseife fürchten müssen. Breit verteilter Kuhmist, Baustellendreck, Regen, Schotter: Das tadellos
regelnde ABS bremst wie ein Fallschirm und hält Ross und Reiter sicher in der Spur.
Gut, dass Honda auch bei der Serienbereifung nicht geizt und so Kurven und Kehren nicht zum Abenteuer, sondern zum dynamischen Vergnügen werden. Genau darauf kommt es doch an: spaßiges Motorradeln mit allem Drum und Dran zum fairen Preis. Ohne Abstriche in der aktiven Sicherheit. Sitzposition, Bremsdosierung, Rückmeldung, Kurvenstabilität alles in allem ist die CBF ein Motorrad, das nach Tausenden von beinharten Testkilometern im MOTORRAD-Fahrversuch scherzhaft mit dem Prädikat »unstürzbar« geadelt wurde.
Das mag zwar leicht übertrieben
sein, bringt aber den Gesamtcharakter der
CBF 600 auf den Punkt. Weil sie Grenzbereiche gutmütig, rechtzeitig und unmissverständlich kund tut, ohne zu verunsichern. Im Gegenteil.
Was der kleinen Honda allerdings fehlt, ist ein durchzugskräftiger Motor, damit die gute Laune auch mit hoher Zuladung und bei heftigen Steigungen anhält. Wie so
was gemacht wird? Am besten mit zwei Schnapsgläsern mehr Hubraum und einer modernen Einspritzanlage. Denn nix und niemand zwingt bei der CBF zur strengen Einhaltung der 600er-Formel. wek
Die CBF 600 erfüllt mit
variabler Sitzhöhe und
Lenkerposition sowie einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis die grundsätzlichen Bedürfnisse der
Motorradfahrer. Ein überdurchschnittlicher Anteil Frauen und Wiedereinsteiger hat sich deshalb
für sie entschieden. Dazu ist die CBF 600 der ABS-
Pionier in der Mittelklasse
Deutschland, einig Banditenland. Mehr als 46000-mal taugte der Mittelklasse-Räuber bislang zum Fluchthelfer aus dem bundesrepublikanischen Alltag, mit 600
und 650 cm3. Die 600er belegt Platz zwei im Bestand, nach der Yamaha XV 535. Mode-Erscheinungen perlten am kleinen Banditen ab wie Regentropfen auf einer Lotusblüte. Technisch einfach gestrickt, fahrdynamisch kein Überflieger, und doch ein Trendsetter und Topseller. Viele Motorräder sind in den vergangenen zehn Jahren erschienen und wieder erloschen, eine Bandit blieb eine Bandit blieb eine Bandit. Schnörkellos, preiswert, klassenlos.
Modellpflege? Nur alle fünf Jahre. Geblieben ist dabei immer ein properes Äußeres, etwa der exponierte, in Fahrzeugfarbe
lackierte Rahmen. Dazu die Wahl zwischen maskierter oder unmaskierter Variante. Und ein unkomplizierter Umgang. Die reine
Freude am Fahren wie am Sparen. Denn günstig war die 600er von Beginn an. Seit der Markteinführung im Jahr 1995 gab
sie Vollgas, auf der Straße des Erfolgs, avancierte bereits 1997 zum Bestseller.
Nach der ersten (!) Modellpflege im Jahr 2000 schoss sie noch einmal auf Platz zwei. Danach ging es stetig bergab auf hohem Niveau. 2004 purzelte die Bandit aus den Top Ten, Hondas CBF nahm ihre Rolle ein. Zeit zum Handeln. Seit Anfang 2005 hat der bewährte, hübsch feinverrippte Vierzylinder eine Extra-Portion Hub(raum). Mit 656 cm3 offeriert er mehr Drehmoment für weniger Dreh-Momente. Wo die 600er arg von der Drehzahl lebte, macht (es) die 650er einfach lässiger. Zwar ist die V2-Schwester SV 650 noch deutlich spritziger, dennoch ist das hier allemal Druck genug.
Keine Prestige-PS, sondern eins zu eins voll nutzbare 78 Pferdchen. Munter und beherrschbar. Denn Hand aufs Herz: Wer ruft auf kurvengespickten Landstraßen jemals mehr ab? Na also. Nein, wahre Banditen bringen einen weder führerscheintechnisch ins Kittchen noch nach akuter Selbstüberschätzung ins Krankenhaus. Und wenns doch hart auf hart kommt, hat der aktuelle Jahrgang sogar serienmäßig ABS an Bord. Da bleiben lediglich noch Einspritzung und G-Kat auf der Wunschliste. tsr
Die Bandit ist eine
der erfolgreichsten Suzukis überhaupt. Mehr Hubraum und ABS machen die 650er sehr attraktiv
So richtig verstanden hat das kaum
jemand. Da hatte Yamaha mit der
FZS 600 einen echten Gassenhauer im
Programm und strich ihn zum Modelljahr 2004 von heute auf morgen. Ungeachtet
aller Qualitäten, die ihr einen Abonnementplatz unter den Top Ten garantiert hatten. Immerhin: Es gab Ersatz. Die FZ6 und ihre halbverschalte Schwester Fazer. Doch ob die Neuen so erfolgreich würden?
In den folgenden zwei Jahren belehrte Yamaha alle Zweifler eines Besseren. 3872 Fazer fanden 2004 auf Anhieb einen Käufer ein Rekordwert, den die Vorgängerin nie erreicht hatte. 2005 liegt sie mit 3259 Einheiten auf Platz vier. Ungeachtet dessen, dass ihr aus der Sportschwester R6 adaptierter Motor seinen Ursprung bis heute nicht verleugnen kann.
Nun sind es gewiss nicht die astronomischen Drehzahlen, welche die Fazer so
beliebt macht. Die bleiben im Alltag eher
unwillkommen. Es ist der gelungene Kompromiss, der die Fazer interessant macht.
Beispiel Design: Im Vergleich mit der Konkurrenz wirkt die Fazer nicht nur sportlich, sondern auch extrovertiert. Und immer noch so bodenständig, das Traditionalisten nicht verschreckt werden. Beispiel Fahrwerk: nicht übertrieben handlich, aber auch nicht stur, nicht ultrasportlich, doch kein Softie. Die FZ6 ist zum Bummeln genauso geeignet wie zum Heizen, verfügt über eine enorme Bandbreite.
Beispiel Preiswürdigkeit: Die gänzlich nackte FZ6 positioniert sich klar unter 7000 Euro und bietet dafür außer einem State-of-the-art-Vierzylinder mit satten 98 PS
einen modernen sowie ultrastabilen Aluminium-Brückenrahmen der neuesten Generation. Und das, wo die Klassenkonkurrenz teilweise mit steinalten Doppelschleifen in Hinterhof-Qualität auf Kundenfang geht.
Und last, but not least: Die Fazer bietet für große Menschen Platz, ohne die Kleinen zu verschrecken. Kommt Dicken genauso entgegen, wie sie sich Dünnen fügt. Kurz: Sie ist bis auf die etwas merkwürdige Kröpfung des Lenkers ein Musterbeispiel dafür, wie man es allen Recht macht. Und das
ist anders als in der Politik auch für die nächsten Jahre ein Erfolgsgarant. sek
Unseren Kunden gefallen die unkomplizierte Handhabung, die hohe Zielgenauigkeit und Alltagstauglichkeit, der geringe Verbrauch
Suzuki GSX-R 1000 noch heute, am Ende der fünften Saison und beim dritten Modell dieser Supersportlerfamilie, weckt der Name einen Eindruck von der Wucht, mit welcher das Urmodell von 2001 ein mächtiges Pfund an Leistung, Leichtigkeit und Dynamik herausballerte. Selbst
die erfolgsverwöhnten Honda Fireblade und Yamaha YZF-R1 zeigten sich erschüttert, zumal die Neueinsteigerin auch noch mit
tadellosen Fahrwerksmanieren und hoher aktiver Sicherheit glänzen konnte.
Ein wunderbar ausbalanciertes Fahrwerk besitzt die aktuelle GSX-R 1000
ebenfalls, doch die Leistungsunterschiede zwischen ihr und der Konkurrenz sind
weitgehend nivelliert. Dafür bietet sie eine bislang nicht gekannte Linearität der
Leistungsentfaltung und ein unerreicht
geschmeidiges Ansprechverhalten. Diese Tugenden werden, nach allem, was die
für 2006 nur leicht überarbeitete Yamaha
R1 und die neue Kawasaki ZX-10R bislang gezeigt haben, das Plus der Suzuki bleiben. Falls nicht die neue Honda Fireblade den Maßstab setzt. Doch selbst dann bliebe
das Gesamtkunstwerk GSX-R 1000 eines der besten Motorräder der Welt. ras
Direkt die erste Probefahrt mit der
GSX-R 1000 machte mich, ein
langjähriges und überzeugtes Mitglied
der Ein-Liter-V2-Fraktion, zu einem
Überläufer ins Lager der Reihenvier-
zylinder. Bei jeder Fahrt hast du
es dann wieder das breite Grinsen
unterm Helm
Die fein gemachte, wuchtige Alu-Schwinge im Stil der MotoGP-Renner, der sauber unter die Sitzbank eingepasste Schalldämpfer oder die aggressiv, aber geradlinig gezeichnete Verkleidung die noch aktuelle Fireblade ist deutlicher auf Racing getrimmt als ihre Vorgängerin. Vergisst jedoch trotz des Bekenntnisses zum Sport nicht den Alltag. Das fein ausbalancierte Fahrwerk und vor allem der druckvolle Motor gewährleisten entspanntes Schnellfahren.
Der Vierzylinder leistet sich in seiner Leistungsentfaltung weder Ein- noch Ausbrüche, die dem Piloten im Kurvengewühl Sorgenfalten auf die Stirn treiben. Draufsetzen, losfahren, wohl fühlen. Zu diesem
Honda-typischen Charakter passt auch der elektronisch regelnde Lenkungsdämpfer: greift nur ins Geschehen ein, wenns brennt, bleibt ansonsten unbemerkbar.
Sicher gibt es noch leichtere, noch stärkere, noch extremere 1000er. Aber die ausgewogene Balance zwischen Renn-Genen und Komfort scheint offensichtlich genau den Geschmack der Fans zu treffen. In edler Repsol-Lackierung wohl erst recht, die für 300 Euro Aufpreis jedem Kurztrip einen Schuss Racing-Spirit beimischt. abi
Coole Optik, perfekte Verarbeitung, große
Tradition wir haben noch nie so viele
Fireblades verkauft
wie in diesem Jahr!
Da heißt es immer, BMW-Fahrer seien so boden-
ständig und legten keinen Wert auf eine hohe Spitzenleistung. Von wegen. Trotz einiger technischer Schwierigkeiten bei Produktionsstart rangiert die K 1200 S auf Anhieb in den Top Ten
der Zulassungsstatistik. Und in der jüngsten K-Generation arbeitet ein 167 PS starker Reihenvierzylinder, der, quer eingebaut, ebenso gut bei jedem japanischen Hersteller hätte vom Band laufen können. Jetzt kann es BMW dank der S mit Hayabu-
sa und Co. locker aufnehmen,
sie letztlich, zumindest bei den
Zulassungscharts, locker in die Tasche stecken.
Wobei ihr potenter Motor
sicherlich nicht ausschlaggebend ist, warum sich die K 1200 S
eines solchen Zuspruchs erfreut. Denn 167 PS hin oder her, auch diese BMW bleibt dem Image des komfortablen und sicherheitsbewussten Motorrads »made in Bavaria« treu. ABS und ESA (elektronische Einstellung von
Federbasis und Dämpfung in den drei unterschiedlichen Stufen Komfort, Normal, Sport) sind zwar nur gegen Aufpreis erhältlich, doch Sitzkomfort, Wind- und Wetterschutz wie Ergonomie sind bereits serienmäßig auf enorm hohem Niveau. So dass selbst die sportlichste aller BMWs
mit ihrem Wohlfühlprogramm als empfehlenswerter Tourer durchgeht.
Das Duolever-Fahrwerk mit Alu-Brückenrahmen und Paralever-Einarmschwinge überzeugt durch hohe Lenkpräzision und Fahrstabilität. Verblüffend auch das feinfühlige Ansprechverhalten der Federelemente sowie das erstaunlich leichte Handling des 254-Kilo-Brockens weshalb der Sporttourer vergnüglich über kurvige Landstraßen
wedelt. Nicht ohne Grund steht die K 1200 S mit 743 Punkten an der Spitze der 1000-Punkte-Wertung von MOTORRAD. nk
Die S glänzt mit durchzugsstarkem Motor, superstabilem Fahrverhalten auch zu
zweit und mit guter Sitzposition für große Fahrer. Prima ist die Möglichkeit, das
Fahrwerk an die Straßenverhältnisse elek-
tronisch anzupassen. Wenn BMW bei
Getriebe und Gewicht nachbessern würde, wäre die S ein echter Sporttourer
Es reicht die Kurve. Einfach nur einen Blick auf die Kurve werfen und die Sache ist klar. Gemeint ist hier einmal nicht der Verlauf des Asphaltbands vor der Nase, sondern der Leistungsverlauf auf der Prüfstandsrolle. Und gut ist hier einmal nicht ein möglichst geschwungenes Profil, sondern die kürzeste Verbindung zwischen Minimal- und Maximalwert. Im Idealfall eine Gerade und damit fast so wie beim Z-750-Motor.
Keine Frage, der Antrieb ist das Pfund, mit dem die Z wuchern kann. Und das
Erfolgsrezept ist so alt wie Nippons Weltkarriere. 750 cm3, vier Zylinder in Reihe damit punktete schon die Honda CB 750. Allerdings unter völlig anderen Voraussetzungen. Was damals die Krone des Motorradbaus war, ist heute einfach die Extraportion mehr. Genau 150 cm3 trennen die
Z 750 von den Mitbewerberinnen, mit denen sie preislich konkurriert. Und die werden vorbildlich eingesetzt.
Satte 110 PS verspricht Kawa, stramme 107 sind es bei der MOTORRAD-Messung. Und dazu Druck in allen Lagen. Das kommt an beim Publikum. Zumal, wenn ein zeitgemäßes Design und eine ordentliche Portion Alltagstauglichkeit dazukommen. sek
Sehr guter Durchzug, markantes Äußeres und das beste Preis-Leistungs-Verhältnis in ihrer Klasse die Z 750
ist der Punkt auf dem i
Die neue 1200er-RT sollte ihre Vorgängerin in allen Belangen überflügeln. Und das ist ihr voll gelungen. Zwar konnte der Boxer im Vergleichstest (MOTORRAD 11/2005) der Yamaha FJR 1300 ABS nicht ganz das Wasser reichen. Aber dies ist rein motorisch zu verstehen. Ihre 110 PS reichen der RT locker für beschwingtes Touren.
Nie war derart üppiger Komfort samt
exzellentem Wind- und Wetterschutz so fahrdynamisch. Die 284 Kilogramm schwere Bayern-Sänfte verfügt über ein extrem
stabiles Fahrwerk, das fast in allen Fällen der Ideallinie folgt. Und sich gegen Aufpreis sogar elektronisch an Beladung und Fahrbahnzustand anpassen lässt. Zwei Personen, viel Gepäck? Kein Problem. Weder
in schnellen Kurven, engen Kehren oder
bei Topspeed fühlt sich die BMW unwohl,
nie wird sie instabil oder pendelt. Das hat
Seltenheitswert unter den Top-Tourern. Trotz opulenter Ausmaße gibt sich die RT äußerst handlich. Einziges Manko: Kurzbeinige erreichen durch den breiten, zwischen 830 und 850 Millimeter höhenverstellbaren Sattel kaum den Boden. In puncto Ausstattung ist der Tourer nur noch von einem Auto zu schlagen. roh
Nach 40000 Kilometern auf R 1150 RT zeigt
mir meine 1200er, dass es BMW gelungen ist, ein noch besseres
Reise-Motorrad zu bauen
Die R1 hat im Laufe der Jahre eine erstaunliche Wand-lung vollzogen. Ursprünglich ein radikaler Supersportler, der unvorsichtige Piloten mit einem wuchtigen Drehmoment-Schwinger reihenweise auf die Bretter schickte, bekam die R1 schnell den Ruf eines schönen Biests. Vielleicht mit ein Grund, dass die Sportfahrer zwar begeistert, aber beim Kauf doch etwas zurückhaltender waren. Von 1999 einmal abgesehen, rangierte die R1 in der Verkaufshitliste zwischen den Plätzen 13 und 29.
Bis Yamaha mit ihr das tat, was auch die MotoGP-Ingenieure beim Weltmeister-Bike M1 zuoberst im Lastenheft stehen
haben: die Fahrbarkeit perfektionieren, ein Lenkungsdämpfer verhindert zappelnde Lenkerstummel. Und vor allem wurde das Drehmoment im mittleren Bereich gekappt, Spitzenleistung in höhere Regionen verlagert. Macht die R1 keinen Deut langsamer, aber ungleich umgänglicher. Weil der perfekt abgestimmte Fünfven-
tiler trotzdem mehr als genug Druck bietet. Und er nun fast
die prickelnde Drehfreude einer quirligen 600er dazugewonnen hat. Die man dort, wo es Sinn macht, mit der entsprechenden gewaltigen Power tatsächlich abrufen kann.
Und weil das Fahrwerk von komfortabel bis sportlich alles drauf hat, wird die R1
mit ihrer kommoden Ergonomie praktisch zum supersportlichen Alleskönner. Der auch noch mit perfekter Verarbeitung, unverwechselbarem Design und einem herrlichen Klang punktet. Was es Testern schwer macht, überhaupt noch etwas zum Nörgeln zu finden. Die Fans freut es offensichtlich. Dümpelte die R1 2003 noch mit 1924
verkauften Einheiten auf Platz 20, griffen 2004 fast doppelt so viele Käufer zum
neuen Modell. Was wäre wohl erst mit einer Rossi-Replika drin gewesen? abi
Für mich lässt die
R1 weder optisch
noch technisch
Wünsche offen. Fahrwerk und Motor
funktionieren super
