Ducati 1198, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1

Yamaha YZF-R1: Änderungen zum Vormodell

Bislang war es schwierig, für bezahlbare Beträge Motor­räder zu erstehen, die das Herz in ­Flammen setzten. Jetzt so eine Yamaha YZF-R1; der Wahnsinn, wie dieses Konstrukt aus Leichtmetall, Stahl, Kunststoff und ein paar anderen Bestandteilen anmacht! Obwohl sie optisch umstritten ist, entzündet sie das spontane Verliebtsein mit dem Druck auf den Starterknopf. Dieser Klang fasziniert, war seit Jahren nicht mehr so akzentuiert zu hören und noch nie preisgünstig.

Und nun klingt ein Reihenmotor, dank einem cleveren Griff in die Trickkiste, wie ein exklusives V4-Triebwerk – das verdient Szenenapp­laus. Yamahas Ingenieure änderten den Hubzapfenversatz von den beim Reihenvierzylinder üblichen 180 Grad auf 90, was eine Zündfolge ermöglicht, die eben jene rauen akus­tischen Lebensäußerungen mit sich bringt.

Auch sonst wurde am Triebwerk kräftig gewerkelt: die Bohrung um einen Millimeter erhöht, der Motor nochmals kompakter gemacht, was der Massenzentralisierung, also dem Hand­ling zugutekommt. Die Elektroniker spendierten sogar drei wählbare Kennfelder, um das Fahrerlebnis auf der Yamaha YZF-R1 noch intensi­ver zu gestalten. Im Standard-Modus stehen die volle Leistung und sportliches ­Ansprechverhalten bereit, in Modus A eine nochmals direktere, fast zu aggressive Gasannahme und in Modus B ein weich ­ansprechendes "Regenmapping", welches die Spitzenleistung um 12 PS reduziert.

Suzuki GSX-R 1000: Änderungen zum Vormodell

Wer hat's erfunden? Nein, nicht die Schweizer, sondern Suzuki. Die 2009er-Suzuki GSX-R 1000 offeriert ebenfalls drei frei wählbare Modi. Kennfeld A sorgt für allzeit spritziges Ansprechen über den gesamten Drehzahlbereich, Kennfeld B für ein weiche­res Ansprechen über die ersten 45 Grad Drosselklappenöffnung, und Kennfeld C kastriert die Gixxer, hält feiste 54 PS zurück. Dies ist beinahe übertrieben, aber egal: Es muss ja keiner den C-Modus anwählen. Diesen extremen Leistungsunterschied zwischen den Kennfeldern hatte übrigens schon die Vorgänger-GSX-R 1000.

Ebenfalls extrem, aber im positiven Sinn, sind die Änderungen am Suzuki-Flaggschiff: Das gesamte Motorrad ist neu ­konstruiert, sein Aussehen noch das traditionellste Element im gesamten Paket. Der Motor ist ein konventioneller Reihenvierer geblieben und wurde kurzhubiger, ist aber im Vergleich mit den anderen Japan-1000ern immer noch der langhubigste. Seine Bohrung wuchs auf von 73,4 auf 74,5 mm, was jeweils um einen Millimeter größere Ventile an Ein- und Auslass gestattet.

Der größte und sicherlich effektivste Eingriff war aber, die Getriebewellen übereinander statt hintereinander anzuordnen. Die neue Bauart spart deutlich Länge, was zum einen der Massenkonzentration um den Fahrzeugschwerpunkt herum hilft, zum anderen bei gleichem Radstand eine längere Schwinge (sie wuchs von 545 auf 577 mm) für bessere Traktion ermöglicht.

Ducati 1198: Änderungen zum Vormodell

Brav und bescheiden dagegen fielen die Änderungen an der Ducati aus, als sie sich von der 1098 zur 1198 mauserte. Chassis, Federelemente inklusive Abstimmung und das Plastikkleid blieben unverändert, lediglich das neue Felgendesign verrät von der Ferne, dass hier eine 1200er vor einem steht.

Wer aufsitzt, zündet und angast, wird Feuer und Flamme sein, denn die Ducati 1198 ist 10 PS und 10 Newtonmeter stärker als ihre Vorgängerin, liefert ihre Leistung gleichmäßiger an den Hinterreifen ab und bläst ihre Lebenslust unverändert intensiv zum Auspuff heraus. Allerdings ohne Trak­tionskontrolle, die der Ducati 1198S vorbehalten bleibt. Dies ist im normalen Landstraßenbetrieb allerdings zu verschmerzen, da selbst beim verwegensten Zündler im ­Hinterkopf der Wunsch mitfährt, abends wieder heil daheim anzukommen.

Wehe, wenn sie losgelassen! Dem Trio ­Infernale eilt ein böser Ruf voraus. Ein wilder Schrei, der Radfahrer an den rechten Straßenrand des gut ausgebauten Passes rutschen lässt, der Hut tragende Automobilisten vorwarnt und von 3,2 Litern Hubraum in niedrigen Gängen bei hohen Drehzahlen herzerwärmend herausgeschmettert wird. Alarm, wir kommen! Meter für Meter zieht das kurvige, südfranzösische Asphaltband unter den Gummis durch.

Yamaha YZF-R1: Fahreinduck

Einer guten Massage nicht unähnlich geht dabei die Yamaha YZF-R1 zu Werke: mit Druck, wo es sein darf; zärtlich, wo es sein soll. Bereits im Standard-Setup vermittelt sie ein Fahrgefühl, das eher ins Zärtliche als ins Druckvolle geht. Komfort wird groß­ge­schrieben, ohne dabei übertrieben zu wirken.

Die Yamaha YZF-R1 ist definitv die Beste auf schlechten Straßen, steckt weg, was nicht zum Piloten durchdringen soll, und vermittelt mit ihrem quirligen, sehr direkten und neutralen Einlenkverhalten ultimativen Kurvenspaß. Sie klappt ab wie das sprichwörtliche Fahrrad, lässt Kurskorrekturen noch in tiefer Schräglage leichtfüßig zu und stellt sich selbst bei Bremsmanövern nicht spürbar auf.

Den Preis dieser Zärtlichkeit muss der Pilot beim harten Heraus­beschleunigen berappen: Es fühlt sich teils an, als knickte die Reifenflanke des Michelin Pilot Power ein, als hielte der Gummi dem mörder­mäßigen Druck nicht stand. Die Yamaha YZF-R1 war die Einzige, die wäh­rend der Testorgie den Piloten mit kleineren, aber kontrollierbaren Rutschern am Hinterrad überraschte.

Suzuki GSX-R 1000: Fahreindruck

Die Suzuki GSX-R 1000 hält wenig vom Kuschelkurs. Sie ist Prag­matikerin, eher mit einer kräftigen Thai-Massage zu vergleichen als mit dem zärtlich-verspielten Geschmuse der R1. Sie macht durch ihren unbeugsamen Siegeswillen an, fordert den Fahrer immer dazu heraus, im Wettkampf-Modus an den Start zu gehen.

Fahrwerksseitig ist sie dafür bestens gerüstet: Sowohl ihr Federbein als auch die Gabel sind sportlich straff abgestimmt und passen bestens auf guten Asphalt. Hier brennt die Gixxer auf und davon, vermittelt auch durch ihre eklatant gesteigerte Handlichkeit und Neutralität in Schräglage ein Gefühl der Unantastbar­keit. Direktes Einlenken geht ohne Mü­he vonstatten. Kurskorrekturen in Schräglage – pas de problème, Monsieur. Bremsen in Schräglage – my pleasure, Sir. Lediglich mit einem leichten Aufstellmoment muss der Schrägbremser fertig werden, um die Suzuki GSX-R 1000 mit geringem Aufwand auf Kurs zu halten.

Die Kehrseite der Medaille ist logischerweise die Schlechtwegstrecke, die dem Piloten zuweilen arg ans Leder geht. So agiert das Federbein dort sehr zurückhaltend; die Gabel lässt speziell in Schräglage ein wenig Transparenz vermissen und geht ebenfalls etwas bockig zu Werke.

Ducati 1198: Fahreindruck

Und die rote Diva? Ist sie eher auf Streicheln aus oder auf Thai-Massage? Nun, leider ist sie zickig und unentschlossen, sich zu diesem Thema zu äußern. Einerseits macht sie unglaublich an, ihr fetter Twin massiert mit sattem Beat Ego und Seele des Piloten, anderseits hat sie eine Eigenart an sich, die komplett abturnt.

Während vorn eine zu weiche Gabel ihren Dienst verrichtet, ist das Federbein mit deutlichen Sportler-Genen ausgestattet. Soll heißen: Vorn ist zu viel Bewegung in der Bude, hinten fehlt Sensibilität. Die ­negativen Einflüsse dieser Abstimmung sind vor allem im direkten Vergleich zu den beiden beinahe makellos auftretenden Japanern eklatant.

Die 1198 lenkt zum einen weniger agil ein, muss bis zu einer gefühlten Schräglage von etwa 20 Grad mit ­etwas Druck am Lenker gefahren werden. Dann, wie von Geisterhand geführt, taucht sie von alleine in tiefere Schräglagen ab. Neutrales Lenkverhalten fühlt sich anders an. Zumal die Duc sich am deutlichsten beim Bremsen aufstellt und selbst beim Herausbeschleunigen nicht sauber die Spur hält.

Es gibt also am Grund-Setup zu feilen, was aus Zeitmangel in diesem Test nicht möglich war. Und wenn man schon in der ­Meckerecke steht, muss man auch noch erwähnen, dass an der 1198 die aggressivste Bremse auf die weichste Gabel trifft. Die kann vor allem auf Bodenwellen für sehr große Augen und erhöhten Puls beim Fahrer sorgen.

Die Bremsen im Vergleich

Auch in dieser Kategorie benehmen sich GSX-R und YZF-R1 disziplinierter. Während die Yam nach wie vor mit gut ­dosierbarem Biss und klarer Transparenz Geschwindigkeit in Wärme verwandelt, hat die Suzuki in puncto Entschleunigung deutlich aufgeholt. Waren die alten Stopper eher konservativ ausgelegt, sind die Bremsen der K9 voll auf Augenhöhe mit den ­Mitbewerbern und auf der Landstraße stressfrei einzusetzen.

Was die ganz harten Bremsmanöver angeht – auf der Landstraße eher selten – so fahren die beiden Geishas weitere Punkte ein. Denn beide verfügen über ­hervorragend funktionierende Anti-Hopping-Kupplungen, die zum einen lästiges Hinterradstempeln unterbinden, zum anderen zu herrlichen, wohldosierten Anbremsdrifts verleiten. Das Heck der Yamaha ist bei derlei Spie­le­reien deutlich leichter, fast zu leicht zu ­dirigieren: Ihr Hinterrad ist beim Sliden vor Kurven spürbar weniger Druck ausgesetzt.

Mit der neuen Yamaha YZF-R1 und der eher unauffälligen Suzuki GSX-R 1000 ist es den Japanern erstmals gelungen, die Sinne eines Sportfahrers auf einer anderen Ebene zu erreichen. Die Yamaha entzündet ein Feuer der Leidenschaft, das auf der Landstraße unermüdlich lodern wird, ohne den Piloten zu verbrennen. Ihr Sound, ihre spielerische Handlichkeit und ihre Fahrdynamik werden über lange Zeit begeistern. Die Suzuki ­dagegen geht einen anderen Weg: Sie entfacht den Ehrgeiz des Piloten, sich selbst zu entwickeln und an sich zu feilen, bis er ihr annähernd ebenbürtig ist.

Die klassische Variante der Leidenschaft zündet die Ducati 1198. Fantastisches Äußeres, toller Klang und ein Hauch von Unerreichbarkeit machen sie zum ­Objekt der Begierde, erwärmen Herz und Seele – auch wenn sie im Detail betrachtet eine klassische Zicke ist. Aber was soll’s, man lebt schließlich nur einmal. Und der Tag, an dem die Zuneigung zu ihr verglüht, ist bis heute noch nicht erfunden.

Ducati 1198: Technische Daten

Ducati 1198

Antrieb: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 9750/min*, 131 Nm bei 8000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/ Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 127/127 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP", 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2080/810/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 675 mm, 202 kg vollgetankt, v./h.: 49,9/50,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 116 kW (158 PS) bei 264 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,3/5,4/8,1 s Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,1/4,2 s Höchstgeschwindigkeit: 288 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 9,1 Liter/100 km, Tankinhalt (davon Reserve): 15,5/4,0 Liter, Reichweite: 170 km

Grundpreis: 17 790 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Suzuki GSX-R 1000: Technische Daten

Suzuki GSX-R 1000

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 12000/min*, 117 Nm bei 10000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druck-stufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High-/Low-Speed), Federweg v./h.: 125/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "N", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/970/1150 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 120 kW (163 PS) bei 251 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,2/7,6 s Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,5/4,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 7,8 Liter/100 km, Tankinhalt (davon Reserve): 17,5/4,6 Liter, Reichweite: 224 km

Grundpreis: 13 890 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Yamaha YZF-R1: Technische Daten

Yamaha YZF-R1

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12500/min*, 116 Nm bei 10000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Michelin Pilot Power, vorn "P", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 % Hinterradleistung im letzten Gang: 117 kW (159 PS) bei 263 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,2/5,1/7,5 s, Durchzug: 50-100/100-150 km/h: 4,0/3,9 s Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 9,4 Liter/100 km, Tankinhalt (davon Reserve): 18,0/3,2 Liter, Reichweite: 191 km

Grundpreis: 14 895 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Leistungsdiagramm + Setup-Tipps

"Power - ja, aber bitte nicht zu viel", scheinen die Japaner zu denken: Erst bauen sie Motoren mit über 170 PS, dann zwacken sie gleich wieder Leistung ab. Gott sei Dank per Wahlschalter und vom Piloten individuell einstellbar, dennoch irgendwie paradox. Sowohl Suzuki als auch Yamaha bieten ein "Regenmapping" an, das zum Beispiel an der GSX-R 1000 satte 54 PS kappt.

Bemerkenwert ist auch der Desmo-Twin: Mit 170 gemessenen Pferden ist er voll auf Augenhöhe mit den Vierzylindern und ihnen im Drehmoment sogar deutlich überlegen. Nach der Hubraumaufstockung fällt der Drehmomentanstieg der 1198 bei 5000/min sogar homogener aus als bei der 1098.

Ducati
1198 Suzuki
GSX-R 1000 Yamaha
YZF-R1 Gabel Druckstufe 1,25 von 3,25 Umdrehungen geöffnet 6 von 8 Umdrehungen geöffnet 15 von 36 Klicks geöffnet Zugstufe 10 von 18 Klicks geöffnet 4 von 6,25 Umdrehungen geöffnet 13 von 36 Klicks geöffnet Federbasis 3 Ringe sichtbar 16 Klicks vorgespannt 2 Ringe sichtbar Federbein Druckstufe Highspeed --- 3 von 5 Umdrehungen geöffnet 3 von 4,25 Umdrehungen geöffnet Druckstufe Lowspeed 2 von 4,75 Umdrehungen geöffnet 3,5 von 5 Umdrehungen geöffnet 10 von 30 Klicks geöffnet Zugstufe 2 von 4,25 Umdrehungen geöffnet 2,25 von 4 Umdrehungen geöffnet 12 von 25 Klicks geöffnet Federbasis 4 Gewindegänge vorgespannt 5 Gewindegänge vorgespannt 8 von 16 Umdrehungen vorgespannt

PS-Setup

Ducati 1198: PS-Bewertung

Ducati 1198

Antrieb - 4 Sterne: Der Twin liefert mächtigen Druck bei bestem Benehmen und tollem Klang. Allerdings kann er in Sachen Durchzug nicht mithalten.

Fahrwerk - 3 Sterne: Die zu weiche Gabel und das straffe Federbein sowie inhomogenes Einlenkverhalten und das Aufstellmoment beim Bremsen kosten Punkte.

Ergonomie - 4 Sterne: Knieschluss und -winkel am schmalen Tank passen sehr gut. Für die Landstraße ist der Pilot jedoch sehr sportlich, mit viel Druck auf den Händen untergebracht.

Fahrspaß - 4 Sterne: Der Twin macht die Musik, klare Sache. Keinen lässt dieser Bass, dieser Vorschub kalt. Ducati weiß seit Generationen, dass das Ohr immer mitfährt.

PS-Urteil - 15 Sterne, Platz 3: Die Duc ist der Herzensbrecher schlechthin. Dennoch bleibt ihr nur der letzte Rang, denn die Fahrwerksabstimmung kostet zu viele Punkte.

Suzuki GSX-R 1000: PS-Bewertung

Suzuki GSX-R 1000

Antrieb - 5 Sterne: Nur um einige Punkte zu nennen: Er geht wie Sau, säuft nicht, hat gute Manieren und eine super AH-Kupplung. Herz, was willst du mehr? Okay: Sound.

Fahrwerk - 4 Sterne: Grundsätzlich straff abgestimmt, wird es auf der schlechten Landstraße zwar etwas ruppig, dafür bleibt’s beim feisten Heizen stets kontrollierbar.

Ergonomie - 4 Sterne: Die Gixxer hat endlich einen versammelten, vorderradorientierten Arbeitsplatz erhalten. Bequem und sportlich zugleich; jetzt passt es.

Fahrspaß - 5 Sterne: Der Wahnsinn, die GSX-R 1000. Sie hat ihren Reiz in ihrem fordernden Wesen. Will getrieben werden, nicht bummeln. Ständig spürt man diese Versuchung.

PS-Urteil - 18 Sterne, Platz 1: Oben auf dem Treppchen steht, gemäß der alten Lehre, jene, die sich keine messbare Schwäche leistet. Bitte schön, hier ist sie, die GSX-R.

Yamaha YZF-R1: PS-Bewertung

Yamaha YZF-R1

Antrieb - 4 Sterne: Der Yamaha-Vierer fasziniert. Er klingt wie ein V4, geht gleichmäßig zu Werke und zieht am besten durch. Allerdings ist er auch kein Kostverächter.

Fahrwerk - 4 Sterne: Komfort wird auf der R1 großgeschrieben. Ein stabiles und präzises Chassis mit recht weicher Abstimmung gefällt vor allem auf miesen Wegen.

Ergonomie - 4 Sterne: Der alte Spruch "Sitzt, passt, wackelt und hat Luft" passt perfekt zur Yam. Zu meckern gibt es nichts, die Bedienkräfte der Hebel sind angenehm niedrig.

Fahrspaß - 5 Sterne: Die R1 ist der Knaller auf der Landstraße. Ihr Sound durchdringt den Fahrer, ihr Handling begeistert, und der Motor geht wirk- lich gut.

PS-Urteil - 17 Sterne, Platz 2: Yamahas YZF-R1 leistet sich eine etwas zu weiche Hinterradabstimmung und einen zu hohen Verbrauch. Kleinigkeiten, die ihr den Sieg vereiteln.

Fazit

Fazit: Die Suzuki GSX-R 1000 gewinnt mit einem Punkt Vorsprung, weil sie ihre nüchterne Effizienz sehr gut verpackt, ohne Potenzial zu opfern. Die Yamaha YZF-R1 legt sehr viel Wert auf Emotionen und Komfort, spricht die Seele des Piloten an und liefert dennoch mehr Sportqualitäten, als viele ausschöpfen können. Die Ducati 1198 wählt den klassischen Weg, sie sagt: "Nimm und lieb mich, wie ich bin, oder geh mir aus der Sonne!"