Ducati im Modelljahr 2020 - alle Modelle und Preise

Für das Jahr 2020 hat Ducati viel Energie und Geld in den Ausbau der V4-Baureihe und die Modernisierung der Sportler investiert. Nach Jahren rascher, ja hektischer Modellwechsel in diesem Segment ist auch eine Änderung der Entwicklungsstrategie zu beobachten: Evolution steht im Vordergrund.

Streetfighter V4 mit 208 PS

Die Panigale V4 bekommt ein tiefgreifendes Fahrwerksupdate, in das die Erfahrungen mit der V4 R in der Superbike-Weltmeisterschaft eingeflossen sind. Sieht man von den Supersport-Modellen ab, die eigentlich Tourensport heißen müssten, wird die Panigale V2 mittelfristig als einziger Zweizylinder-Supersportler im Programm bleiben. Sie wurde gegenüber der 959 Panigale deutlich aufgewertet.

Mit der neuen, 208 PS starken Streetfighter V4 steht Ducati im Wettstreit der Zahlenwerte bei den starken Naked Bikes gleichauf mit der MV Agusta Brutale 1000, wird aber sicherlich eine größere Marktbedeutung erlangen als diese und der Aprilia Tuono V4 vehement Konkurrenz machen. Ducati nennt für die Streetfighter, die ab März 2020 ausgeliefert wird, bereits mehr als 1.700 Vorbestellungen.

Ducati Scrambler Sixty 2

Ducati.

Ducati Scrambler Sixty2.

Die Sixty2 ist das preisgünstigste Motorrad im Ducati-Modellprogramm. Verglichen mit anderen Motorrädern für die Führerscheinklasse A2 ist sie jedoch mindestens 1.200 Euro teurer. Auf den zweiten Blick sprechen ihre gediegene Verarbeitung und Ausstattung für die Ducati, die den größeren Scrambler-Modellen in dieser Hinsicht kaum nachsteht. Der Hubraum von 399 cm³ ist eine Konzession an den japanischen Markt; vielleicht bekommt Europa im Zuge der Euro 5-Homologation ja einen größeren Motor.

Ducati Monster 797

Ducati.

Ducati Monster 797.

Anfang 2019 war die 797 noch in zwei Versionen erhältlich, seit dem Sommer ist die bisherige 797+ das Standardmodell. Es gibt die Abdeckung des Soziussitzes und den kleinen Windschild auch 2020 ohne Aufpreis. Beim Vergleichstest fielen die wegen der langen Endübersetzung etwas verhaltenen Fahrleistungen sowie das hart abgestimmte Federbein und der große Wendekreis negativ auf. Dennoch lautete das Fazit: „Monster werden nicht gebaut, um Vergleichstests zu gewinnen, sondern Herzen.“ Das kann die 797.

Ducati Scrambler Icon Dark / Icon / Full Throttle

Ducati.

Ducati Scrambler Icon Dark.

Als Neuerscheinung der Scrambler-Familie steht hier die Icon Dark im Vordergrund. Mit ihrer mattschwarzen Lackierung, runden Spiegeln und den gebürsteten Aluminium-Tankflanken wird sie als Einstieg in die Scrambler-Reihe bezeichnet. Technisch hat sich seit der Modellüberarbeitung für 2019 nicht viel geändert; sie umfasste unter anderem eine neue Gabelabstimmung und ein schräglagentaugliches ABS. Die Motoren der 803er-Scrambler erfüllen jetzt aber allesamt bei unveränderter Leistung die Euro 5-Norm. Ergonomisch gestaltete Schalter sollen es einfacher machen, durch die Anzeigemodi des LCD-Instruments zu klicken. Auffälliger als die Icon Dark setzt sich die gelb oder orange lackierte Icon in Szene, während die Full Throttle mit Anklängen an die Dirt-Track-Yamahas des jungen Kenny Roberts spielt – auch wenn der Pressetext Frankie Garcia als Paten dieser Farbvariante nennt. Von den Icon-Varianten unterscheidet sie sich auch durch den Zweirohr-Endschalldämpfer von Termignoni sowie die Startnummernfelder auf den Seitendeckeln.

Ducati Scrambler Café Racer

Ducati.

Ducati Scrambler Café Racer.

In seiner Eigenschaft als straßensportliche Scrambler-Version erhielt der Café Racer vorn und hinten 17-Zoll-Räder. Was dazu führt, dass die Frontpartie tiefer und der Lenkkopf radikale 68,2 Grad steil steht. Deshalb reagiert der Café Racer äußerst sensibel selbst auf kleine Störeinflüsse und will mit gefühlvollen Händen geführt werden. Die Startnummer 54 ist eine Hommage an den ehemaligen Werksfahrer Bruno Spaggiari, der 1968 in der italienischen Meisterschaft eine 350er-Ducati mit dieser Startnummer einsetzte.

Ducati Scrambler Desert Sled

Ducati.

Ducati Scrambler Desert Sled.

Die Desert Sled verwöhnt – ist ihre hoch montierte Sitzbank erst einmal erklommen – mit einem ausgezeichneten Fahrwerk. Das gilt zum einen für Fahrten auf gut ausgebauten Straßen. „So flink geht es ums Eck, so leicht lässt sie sich von einer stabilen Seitenlage in die nächste werfen“, lautet das entsprechende Zitat. Zum Zweiten und Dritten gilt das Lob des Fahrwerks auch bei gemäßigtem Offroad-Einsatz und auf asphaltierten Holperstrecken, wo die langen Federwege von je 200 Millimetern vorn und hinten für guten Komfort sorgen. Der Motor bietet zwar über einen weiten Bereich über 50 Nm Drehmoment, verlangt aber hohe Drehzahlen, wenn es flott vorangehen soll. Laut Prüfstand liegen nur 1.100/min zwischen dem maximalen Drehmoment und der Spitzenleistung, das ist die messtechnische Begründung für diesen Fahreindruck. Und egal wie rau das Geläuf auch ist, auf dem man sich mit der Desert Sled bewegt, bei 3.000/min oder höher sollte die Drehzahl schon liegen, sonst wird der Motorlauf hackig. Als Trial-Motorrad sollte man sie also lieber nicht nutzen.

Ducati Monster 821 / Stealth

Ducati.

Ducati Monster 821.

Sie bleibt es auch in der Saison 2020 beim 821er, obgleich auf Basis dieses Motors schon längst der kräftigere 937er entstanden ist und sich zu Ducatis Allzweckwaffe in der Mittelklasse entwickelt hat. Gegen den 821 ist ja an sich nichts einzuwenden, doch die direkte Konkurrenz von KTM hat kräftig aufgerüstet, und die Drei- und Vierzylinder aus Japan und England sind ohnehin kräftiger. So konnte es geschehen, dass die 821 beim großen Vergleichstest in Sachen Fahrleistungen etwas zurückblieb, zumal das Problem der rupfenden Kupplung dem Testmotorrad zu schaffen machte – von den Fahrern ganz zu schweigen. Auch in der Fahrwerkswertung war die 821 ganz hinten platziert. Die bissigen Bremsen und das umfassende Elektronikpaket gefielen den Testern wiederum sehr gut. Die Stealth unterscheidet sich nur durch den Windschild und die aufwendige dunkle Lackierung mit silbernen und roten Akzenten von der 821 in Ducati-Rot. Vorsicht: Sie kann trotz ihrem viel versprechenden Namen sehr wohl von Radarfallen erfasst werden.

Ducati Hypermotard 950 / SP

Ducati

Ducati Hypermotard 950.

Ganz genau erklären konnten sich die Top-Tester nicht, warum die 950er-Hypermotard mit nie zuvor gekannten Fahrwerksqualitäten glänzt. Jedenfalls hat sie die nervöse Lenkung ihrer Vorgängerinnen abgelegt, ohne deshalb an Handlichkeit einzubüßen. Dezente Änderungen der Fahrwerksgeometrie und die günstigere Ergonomie sind wohl die Gründe dafür. Besserer Kontakt zum Motorrad und mehr Bewegungsfreiheit wirken manchmal kleine Wunder. Die Qualitäten des Motors fasst Tester Johannes Müller in den Satz: „Selten haben 111 PS mehr Endorphin generiert.“ Wobei zu ergänzen ist, dass es sich bei den 111 PS um die gemessene Leistung handelt. Das umfängliche Elektronikpaket der Hyper erschließt sich vergleichsweise unproblematisch über das TFT-Display, das nur wenig spiegelt und deshalb auch kleinere Symbole gut sichtbar anzeigt. Mit Öhlins-Federelementen und längeren Federwegen geriet die SP-Version noch ein gutes Stück teurer und hochbeiniger als die Standard-Hyper. Die Fahrwerksqualitäten bleiben unverändert hoch.

Ducati Supersport / S

Ducati.

Ducati Supersport S.

Eigentlich müsste sie Tourensport heißen. Das hat die – sie wurde nun einmal so genannt – Supersport S beim Intensiv-Test in MOTORRAD 20/2019 sehr klar gemacht. Der sehr spitz aufs Rennstreckenfahren ausgelegte Charakter der echten Supersportler geht ihr nämlich gänzlich ab. Sie entspricht auch keinesfalls dem gängigen Vorurteil gegenüber italienischen Motorrädern, sich um Komfort und Alltagsbelange nicht zu kümmern. Die Lenkerhälften liegen in angenehmer Höhe, sodass der Fahrer bequem sitzt, eine gute Übersicht genießt, aber trotzdem bei flottem Kurventanz auf der Landstraße – ja sogar beim Ausflug auf die Rennstrecke – genügend Gewicht nach vorn bringt. Bis etwa 8.000/min drückt der 937er-Testastretta mehr Drehmoment als der 955er der Panigale V2. Nicht wenige Kenner der Supersport schwören Stein und Bein, dass er einen weit höheren Erlebniswert bietet, als die 110 PS erwarten lassen, und dafür weniger Benzin braucht als befürchtet. Die sehr attraktive Kombination von Vernunft und Faszination kommt jedoch nicht billig.

Ducati Multistrada 950 / S

Ducati.

Ducati Multistrada 950.

Bereits zur Saison 2019 hat Ducati die beiden 950er-Multistrada aufgewertet und modernisiert. Weil etliche Exemplare des 937er-Testastretta anfänglich mit einer Rupf- statt einer Rutschkupplung zu kämpfen hatten, erhielt er im Gefolge der Hypermotard 950 eine hydraulisch betätigte Einheit. Das Angebot an elektronischen Fahrhilfen wurde verfeinert; es umfasst ein schräglagentaugliches ABS, vier Fahrmodi und einen Berganfahrassistenten. Die S-Variante bietet darüber hinaus einen Schaltassistenten für’s Herauf- und Hinunterschalten ohne Kupplung und einen Tempomaten. Komplettiert wird die Komfortausstattung durch die semiaktive Dämpfungsjustage der Federelemente.

Ducati Panigale V2

Ducati

Ducati Panigale V2.

Neuer Name, neues Fahrwerk, trotz Euro 5-Homologation 5 PS mehr Leistung – und das ist noch nicht alles. Ducati hat sich mit dem Update der „kleinen“ Panigale große Mühe gegeben. Sie erhielt eine Einarmschwinge, die zuvor den nicht mehr produzierten 1299 Panigale vorbehalten war, der Motor profitiert von der optimierten Einspritzanlage und einer neuen Abgasanlage mit nur noch einem kurzen Endschalldämpfer anstelle der zwei großen Töpfe der Vorgängerin. Nur so ermöglicht die Einarmschwinge den schnellen Aus- und Einbau des Hinterrads. Das neue Elektronikpaket enthält neben dem großen, gut ablesbaren TFT-Display ein schräglagentaugliches ABS und einen Schaltassistenten mit Blipper-Funktion. Eine bequemere Sitzbank soll mehr Komfort bringen. Verglichen mit dem Vorgängermodell wirkt der neue Sitz im vorderen Bereich schmaler und ist etwas höher aufgepolstert. Der Preis erhöht sich um 1.200 Euro, trotzdem bleibt die Panigale V2 noch unter der 20.000-Euro-Grenze. Bis auf Weiteres wird es keine Corse-Version geben.

Ducati Panigale V4 R

Ducati.

Ducati Panigale V4 R.

Ducatis Basismotorrad für die Superbike-WM, die 998er-Panigale V4 R, kam deutlich später auf den Markt als die V4 und V4 S. Sie repräsentiert also nicht nur ein extrem teures, mit gefrästen Zylinderköpfen sowie edelsten Komponenten aufgebautes und konsequent auf den Rennstreckeneinsatz getrimmtes Motorrad, sondern auch eine erste Verfeinerung der V4-Baureihe. Die höhere Verkleidungskuppel, die Frontflügel, vor allem aber der etwas flexiblere Rahmen kommen jetzt auch den 1103er-V4-Modellen zugute.

Ducati Scrambler 1100 / Special / Sport

Ducati.

Ducati Scrambler 1100.

Den Vergleichstest gegen zwei andere dicke Scrambler von BMW und Indian hat die 1100 Sport gewonnen – „trotz Performance-Nachteil“, wie der Kollege René Correra schrieb. Trotz „Nachteils“ lieferte der 1079er auf dem Prüfstand 1 PS mehr als angegeben, wir reden also von einem ehrlichen und überdies sparsamen Motor. Ergonomie und Handlichkeit der Scrambler Sport begeisterten die Tester, ebenso die gut abgestimmten Öhlins-Federelemente, welche spürbar feiner ansprechen als diejenigen des Standardmodells.

Ducati Streetfighter V4 / S

Ducati

Ducati Streetfighter V4.

Vermutlich hat man die starken Nakeds Aprilia Tuono V4 und MV Brutale 1000 in Bologna als permanente Provokation empfunden. Doch jetzt bietet der Motor der Panigale V4 die geeignete Basis, mit der MV gleichzuziehen und dem Donner aus Noale mit überlegener Reiterei entgegenzutreten. 175 Aprilia- zu 208 Ducati-PS lautet fortan das Kräfteverhältnis. Weil die Vorderradlast bei unverkleideten Motorrädern geringer ist, als bei Supersportlern und der aerodynamische Auftrieb an der Front ein kritisches Thema, bekam die Streetfighter zwei Doppeldecker-Flügelchen auf jeder Seite. Sie sollen bei 270 km/h 275 Newton an Abtriebskräften erzeugen. Beim Beschleunigen sorgt die Elektronik dafür, dass die Streetfighter ihren Fahrer nicht nach hinten abwirft. Selbstverständlich hat sie an elektronischen Fahrhilfen alles an Bord, was man seit Jahren fleißig weiter entwickelt: Schräglagen-ABS, Traktionskontrolle, Schaltassistent, um nur die wichtigsten zu nennen. Nach bewährtem Muster erhielt die S semiaktive Öhlins-Federelemente und leichtere Räder.

Ducati Panigale V4 / S / 25 Anniversario 916

Ducati.

Ducati Panigale V4.

Bei der Überarbeitung der Panigale V4 hat sich Ducati die Punkte vorgenommen, die ihr beim Vergleichstest in MOTORRAD 10/2019 Kritik eintrugen. Auf der Rennstrecke verlor sie im Eingang und in der Mitte der Kurven Zeit, beim Beschleunigen verfiel sie mitunter in heftiges Rühren. Von den Maßnahmen, die Abhilfe schaffen sollen, sind die von der V4 R übernommenen Flügel vermutlich nicht die wichtigste. Eher schon der mit kleinen Änderungen jetzt auch in der V4 und V4 S verwendete, flexiblere Rahmen der V4 R, der hochgelegte Schwerpunkt und das höhere Heck. Sowohl die Showa-Gabel und das Sachs-Federbein der Standard als auch die semiaktiven Öhlins-Federelemente der S erhalten weichere Federn. Zudem haben die Ingenieure die elektronische Drosselklappensteuerung und damit das Ansprechverhalten des Motors in den verschiedenen Modi geändert. Der Trend geht in die weniger aggressive Richtung. Wie sich die emsige Detailarbeit auswirkt, muss ein Test klären. So oder so ist sie ein deutliches Zeichen dafür, wie ernst es die Entwickler meinen.

Ducati Monster 1200 / S

Ducati.

Ducati Monster 1200.

Zur Saison 2017 hat Ducati das Fahrwerk der Monster auf Agilität getrimmt. Der Radstand bleibt zwar ziemlich lang, dafür steht der Lenkkopf steil und der Nachlauf liegt unter 90 Millimetern. Beim Vergleichstest der 1200 S gegen die BMW R 1250 R mussten die Tester dann nur noch die Arbeit der Öhlins-Federelemente synchronisieren, sprich vorne ans obere, hinten ans untere Ende des Einstellbereichs gehen, um einen faszinierenden Kurvenfeger zu erhalten. Der Sieg im Kapitel Fahrwerk war ihr damit sicher. In dieser Hinsicht blieb die Standard-Variante etwas hinter ihrer teureren Schwester zurück. Vor allem die stuckrig ansprechende Hinterhand brachte ihr Kritik ein. Gleichstand herrscht dagegen bei den Motoren. Beide 1200er-Monster werden vom baugleichen, sehr sportlich agierenden 1198er-Testastretta vehement vorwärtsgetrieben. Drehzahlen unter und um 3.000/min sind nach wie vor nicht sein bevorzugter Bereich, über 4.000/min wird’s dann heftig, aber auch kultivierter. Die R-Version mit noch stärkerem Motor ist nicht mehr im Programm.

Ducati Multistrada 1260 / S / S D-Air / S Grand Tour / Pikes Peak

Ducati.

Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour.

Das neueste Mitglied aus der Multistrada heißt S Grand Tour. Dabei handelt sich um eine Variante der S mit Koffern, spezieller Lackierung und Sitzbank, Griffheizung, Zusatzscheinwerfern, Hauptständer sowie Reifendrucksensoren. Der per Knopfdruck aufspringende Tankdeckel dient aber nicht dem Spritnachfüllen während der Fahrt. Alle S-Varianten behalten das semiaktive Fahrwerk, und wie gewohnt ist die Elektronik der D-Air für die Kommunikation mit den Airbag-Westen von Dainese konfiguriert. Dass die verschiedenen Multistrada allesamt tourentauglich, aber keineswegs für Bummeltempo zu haben sind, liegt am 1262er-Testastretta mit variablen Einlasssteuerzeiten. Er bietet zwar eine kräftigere Mitte als der 1200er-Vorgänger, agiert im unteren Drehzahlbereich jedoch eher lustlos und hackend. Bei Ducati wird eben auch sportlich gereist. Das gilt erst recht für die Pikes Peak mit konventionellen Öhlins-Federelementen.

Ducati Multistrada 1260 Enduro

Ducati.

Ducati Multistrada 1260 Enduro.

Na bitte, geht doch. Beim Vergleichstest der Reiseenduros im Frühjahr 2019 erreichte Ducatis mächtige Enduro Platz 3 mit Siegen in den Wertungskapiteln Alltag und Sicherheit. Vor der Überarbeitung für die Saison 2019 wäre das wohl nicht möglich gewesen, doch ein längerer Radstand, mehr Nachlauf und gekürzte Federwege haben die Multi zugleich komfortabler und lenkpräziser gemacht. Auch die elektronischen Fahrhilfen, die Bremsen und die Wertigkeit der Ausstattung kamen gut an und ernteten viele Punkte. Sehr nett ist das Lob für das „Geborgenheitsgefühl“ auf der Multistrada Enduro – besonders wichtig auf einsamen Fernreisen oder bei schlechtem Wetter. Für den Motor gilt das Gleiche wie bei den anderen Multistrada-Modellen: In seinen Ursprüngen trieb er schnelle Supersportler über die Rennstrecke, und trotz längerem Hub, variablen Einlasssteuerzeiten und Doppelzündung merkt man ihm diese Abstammung noch heute an. Für den Einsatz auf langen Reisen und schlechten Straßen ist sein Temperament fast zu feurig.

Ducati Diavel 1260 / S

Ducati.

Ducati Diavel 1260.

„Don’t call her cruiser.“ Diese Aufforderung, mit der Ducati anno 2011 das Erscheinen der ersten Diavel begleitete, zieht eine Frage nach sich: Wie denn sonst? Nun, so ganz ist das bis heute nicht geklärt, und genau darin liegt der Reiz dieser aufregend-fahraktiven Mischung. Die Diavel setzt sich nicht tollpatschig in die Lücke zwischen Cruiser und Naked Bike, sondern beschleunigt vehement durch sie hindurch, an beiden vorbei. Für einen Cruiser ist sie zu stark und zu leicht, für ein Naked Bike zu lang und zu lässig, der Lenkkopf steht immer noch deutlich flacher, der Sitz liegt tiefer. Wie die großen Multistrada und die XDiavel bekam sie 2019 den hubraumstärksten Testastretta – nicht V2 – des Ducati-Programms. Doch während sich mancher Multistrada-Fahrer eine ruhigere Charakteristik wünscht, passt dessen explosive Leistungsentfaltung bestens zur Diavel, die ihre Lässigkeit Lügen straft, sobald der Fahrer die Drosselklappen aufreißt. Für 2.900 Euro mehr bietet die S einen Schaltassistenten mit Blipper, Öhlins-Federwerk und Brembo-Monoblocs vom Typ M50.

Ducati XDiavel / S

Ducati.

Ducati XDiavel S.

Hier ist die Zuordnung eindeutig – die XDiavel zielt genau auf Powercruiser aus den USA. Wer vor dem Hintergrund amerikanischer Hubraum-Gigantomanie ihren „kleinen“ Motor unterschätzt, wird rasch eines Besseren belehrt. 10,5 Sekunden von 0 auf 200 km/h, und das im Serientrimm, wollen erst einmal übertroffen sein. Und nicht nur auf der Geraden frappiert die Fahrdynamik der beiden XDiavel; sie können auch Kurven. Überfräste Gussradspeichen und kohlenstoffbeschichtete Gabel kennzeichnen die XDiavel S.

Ducati 1299 Panigale R Final Edition

Ducati.

Ducati 1299 Panigale R Final Edition.

In der Preisliste für die Saison 2020 taucht sie nicht mehr auf, doch wer eine bestellt, wird sie bekommen. Mit der Einführung der Euro 5-Norm 2021 dürfte die Final Edition dann aber endgültig ihr Finale erleben. Der große V2 versammelt in seinem Inneren nur vom Besten, nämlich Titanpleuel und -ventile sowie CNC-gefräste Zylinderköpfe. Auch die übrigen Komponenten bis hin zur exquisiten Elektronik stehen diesem Aufwand in nichts nach. Bleibt die Frage zu klären, ob man sie fährt oder als Sammlerstück wegstellt.

Unverbindliche Preisempfehlungen des Herstellers, Stand: 15.01.2020

Das spannendste neue Modell von Ducati dürfte zweifelsohne die lang erwartete Ducati Streetfighter V4 sein. Mit satten 208 PS ist sie zusammen mit der Konkurrenz aus dem Hause MV Agusta eines der am stärksten motorisierten Naked Bikes auf dem Markt. Zudem wurden einige Supersport-Modelle modernisiert. Eines bleibt aber beim Alten: Preislich bleiben die Ducatis im oberen Highend-Segment.