Entwicklungsgeschichte Prototyp KTM RC8

Chef, das muss ich machen!« Mini, langjähriger MOTORRAD-Tester, steht in meinem Büro, die Haare zerzaust, die Augen funkelnd. »So eine Chance
bekommt man nur einmal im Leben! Ich brauche ein halbes Jahr Urlaub.«
Was war geschehen? KTM-Chef Stefan Pierer sowie die Entwickler Wolfgang Felber und Philipp Habsburg hatten ihn gefragt, ob er nicht den Prototyp eines Sportmotorrads für KTM bauen wolle.
Der neue 950er-Motor eigne sich her-
vorragend dafür, und bei KTM seien
momentan keine Entwicklungskapazitäten verfügbar. Wer Mini kennt, weiß, dass er sich so etwas nicht entgehen lässt.
Hat er doch die Redaktion MOTORRAD schon mit einigen Eigenbauten beglückt, vom Suzuki-Einzylinder-Straßenbike auf DR-Big-Basis bis hin zu einer zum Naked Bike umgebauten Yamaha R1.
Daran erinnerte sich KTM-Entwicklungschef Felber auf der Suche nach
einer Lösung. Und so kam es zu dieser Mattighofener Verführung, den leichtesten aller 1000er-V2 in ein Sportfahr-
werk zu stecken. Nach Erörterung des
Konzepts mit den KTM-Entwicklern verschwand Mini in seiner Werkstatt. Und
in der Schmiede von Sam Wassermann und Robert Rieder, jenen begnadeten Rahmenbauern, die schon in den 90er Jahren teuflisch schnelle UNO-Rotax-
Einzylinder auf die Räder gestellt haben.
Sam Wassermann baut Gitterrohrfahrwerke aus Präzisionsstahlrohr. Etwas anderes kam auch für die RC8 nicht
in Frage. Ein kompakter Motor braucht
einen kompakten Rahmen. Optimale Steifigkeit bei wenig umbautem Raum, dazu noch eine hübsche Optik. Der Hauptrahmen integriert den V2 als
tragendes Element. Fast ausschließlich gerade Rohre verweben sich zu einem stabilen Chassis.
Die Geometrie wurde reichlich sportlich ausgelegt. Nicht ganz 67 Grad
Lenkkopfwinkel, nur 1390 Millimeter Radstand, kurze 91 Millimeter Nachlauf, wenn das mal kein nervöses Handling-Wunder wird. Aber Rahmenbauer Sam schwört auf eine solche, hundertfach im Rennsport erprobte Geometrie. Sein Geheimnis liegt in der sehr steifen Auslegung des Hauptchassis, das eine solch extreme
Dimensionierung erlaubt.
Endlich stand das erste, geradezu
filigran wirkende Versuchsmuster auf
den Rädern. White-Power-Federelemente führen das Vorderrad und stützen die Schwinge ab. Die fertigte Sam ebenfalls als Gitterrohrkonstruktion. Bei der dem Publikum präsentierten RC8 trat allerdings eine kunstvoll aus dem vollen
Aluminiumblock gefräste Schwinge an ihre Stelle. Aber nun fing die wahre Arbeit
an. Elektrik, Züge, Wasserleitungen, Auspuffverlegung, Ölkreislauf – wohin mit dem Ganzen? Neue Lösungen mussten her, zumal das KTM-Triebwerk auch noch eine Trockensumpfschmierung mit Öltank verlangt. Vorteil des Gitterrohrrahmens: Es bleibt genügend Platz für die gesamte Motorperipherie.
Schnell war klar: Der Schalldämpfer muss unter das Triebwerk wandern. Die
Idee: Die Hülle des Schalldämpfers sollte gleichzeitig als Verkleidungskiel fungieren. Das ergibt ein riesiges Volumen,
was dem Drehmomentverlauf des Zweizylinders hilft. Und konzentriert die Massen um den Schwerpunkt der Maschine. Meint Mini. Batterie und Öltank werden links und rechts neben dem vorderen
Zylinder gruppiert, das ergibt ebenfalls eine schwerpunktnahe Einbaulage.
Der Öltank ist ein echtes »Mini-Spezialteil«. »Einen ganzen Tag bin ich durch Stuttgart gestolpert, von Laden zu Laden. Beim Computer-Fritzen habe ich ein
tolles Material gefunden, das zur Kühlung von Speicherchips verwendet wird.« So kam Koch zu seiner fein verrippten Tankkonstruktion. Selbstverständlich darf eine von außen sichtbare Steigleitung zur Ölstandsanzeige nicht fehlen. Auch der Benzintank, eine Aluminiumkonstruktion, besticht mit Finesse. Die Unterseite ist gleichzeitig Deckel für die Airbox. So etwas hat bisher nur Design-Guru Massimo Tamburini bei der Ducati 916 gewagt. Es funktioniert aber ebenso bei dem Prototyp und schafft Raum für die Vergaser samt besonderer Betätigungskinematik.
Verkleidung und Höckersitzbank wurden ursprünglich für den Honda-Production-Racer NS 500 R laminiert, jenem Zweizylinder-Zweitakter, der vor einigen Jahren noch im Grand-Prix mitfuhr. Passt wunderbar um die schlank gebaute KTM und genügt funktionellen Ansprüchen.
Vier Monate später dann der große Moment. Rotes Nummernschild montiert, Benzin und Öl eingefüllt und die Batterie angeschlossen. Läuft die Kiste? Der
Starter müht sich ein paar Umdrehungen lang, dann bollert der KTM-Motor aus
seinem seltsamen Schalldämpfer. Stößt ein paar schwarze Wolken aus, verschluckt sich ein paar Mal und dreht
dann rotzig hoch.
Mini und Sam haben Tränen in den Augen. Das Baby spuckt zwar ein
bisschen, behält aber alle Flüssigkeiten bei sich. Was will man mehr? 300 Liter
Kaffee und keine Freizeit, mindestens zwölf Stunden am Tag schuften, unendlich viele Kilometer im Auto zu allen
möglichen Zulieferern fahren – man sieht den beiden die Anstrengungen richtig an. Mini, musstest Du das wirklich machen? »Klar Chef, das musste ich machen!«
antwortet Koch, und drückt mir die KTM
in die Hand. Wie sie fährt? Steht in
MOTORRAD 3/2004.