Es ist so weit. Bibbernd stehe ich in Eggedal, an der mit drei Kilometern längsten und bekanntesten Eisrennstrecke Norwegens. Meterhoher Schnee reflektiert gleißendes Licht. »Letzte Nacht«, kommentiert Geir Brudeli entschuldigend,
»ist das Thermometer überraschend unter minus 25 Grad gefallen.« Mittlerweile ist es kurz vor Mittag. Und immer noch so kalt, dass man sich beim Pinkeln gegen den Strahl lehnen könnte: minus 17. Umziehen? »Klar«, lächeln die Norweger und deuten auf eine Plastikplane im Schnee, »kannst du dich dort.«
Zehn Minuten später zittere ich in Bergschuhen, langer Unterhose und Fahrerausrüstung neben meinem Testfahrzeug. Meine Mutter würde es ihrer Freundin als Mischung aus Motorrad und Einachsschlepper der Marke Agria beschreiben. Geir Brudeli, der Initiator des Projekts, hat es 625 L getauft. Das L steht für Leaner. Der Begriff ist vom englischen to lean
abgeleitet, sich neigen, anlehnen. Die 625 L ist eine Dreiradkonstruktion. Heck samt Schwinge, Motor und Rahmenfragmente stammen von der KTM 625 SMC. Chassis und die zweirädrige Vorderachskonstruktion hat der Maschinenbauingenieur aus Hokksund selbst ersonnen. Letztere er-
möglicht Schräglagen bis maximal 45 Grad. Zum Fahren auf dem Eiskurs hat Geir die Schräglage auf 30 Grad begrenzt. »Sonst«, sagt er verschmitzt, »greifen die Spikes nicht. Und du rutschst unkontrolliert herum, so, als würdest du auf der nackten Felge fahren.«
Er muss es an meinen Augen abgelesen haben. Oder an meiner runzligen Stirn. Was soll das, denke ich. Motorrad fahren, okay. Quad fahren, na ja. Aber das hier? Geir schlüpft in ein Protektorenhemd, stülpt sich den Helm über, startet den Leaner. Klickt den ersten Gang rein und fetzt
los. Das Ding schwänzelt über die glatte Oberfläche, zerbeißt sie, wirbelt einen
Eisblizzard in die kalte, klare Nordluft und verschwindet brüllend am Horizont. Irgend-
wann tost er mit 140 km/h die gegen-
überliegende Gerade hinunter, auf eine weit geschwungene Rechtskurve zu. Der Leaner neigt sich. 30 Grad. Anschlag!
Geir zieht voll am Kabel, das Fahrzeugheck bricht aus. Am Lenkanschlag und
in voller Schräglage driftet er mit rund
100 km/h durch den Bogen, wechselt kurz die Seiten, der Leaner schwankt, neigt sich
zur Gegenseite.
Kennt jemand die Szene aus dem Film Blues Brothers, in der die beiden Jungs mit dem Wagen perfekt in die enge Parklücke driften? Genau so kommt Geir auf den Zentimeter exakt vor mit zum Stehen. Er nimmt den Helm ab. Seine Glatze dampft. Nur noch lächerliche 14 Grad minus. »So in etwa geht das«, sagt er. »Aber du
wirst das sicher viel besser hinbekommen. Schließlich bist du Profi.«
Ja, äh. Sicher. Irgendwie. Bei uns hat
ja auch jeder einen zugefroren See hinterm Haus... Was solls, denke ich. Das Ding hat schließlich drei Räder. Umfallen unmöglich. Geirs letzter Tipp: »Nie zu zaghaft
ans Gas. Sonst highsidest du.« Muss ein
norwegischer Witz sein, ganz klar. High-
siden mit einem Dreirad! Das erzählen mir
Menschen, die auf ihren eigenen Land-
straßen nicht schneller als 80 km/h fah-
ren. Also Gang rein. Man sitzt genau wie auf der KTM Supermoto. Den konifizierten
Alu-Lenker fest im Griff, die Füße auf den gezahnten Rasten. Hähä, was soll schon passieren? Doch noch ehe ich einen Meter gefahren bin, stürzt meine Festplatte ab. Die Sinne sind total verwirrt. Das Auge sagt Auto, Hintern und Hand vermelden Motorrad. Und irgendwie schwankt das Ganze. Schiff ist also auch mit dabei.
Die Zuversicht schmilzt wie Schnee unter Tropensonne.
Meine Mutter hat immer gesagt: Lern was Gescheites. Zu spät. Der Hinterreifen dreht durch, die vollgetankt 230 Kilogramm schwere Fuhre bürstet los wie ein Bluthund auf Fährte. Erster Eindruck: hohe Lenkkräfte. Logisch. Denn der Lenker ist über ein Gestänge direkt mit der Dop-
pelquerlenker-Konstruktion verbunden und muss zwei Räder dirigieren, auf denen Motocross-Reifen aufgezogen sind: Trelleborg Stonemaster, Größe 120/80-17, gespickt mit jeweils rund 200 Spikes. Die krallen sich ins Eis wie Raubtierzähne. Dummerweise ist die rund 15 Meter breite Fahrbahn nicht glatt, sondern zerfurcht von den mit Spikes bereiften Autos, die auf diesem Kurs ihre Meisterschaften ausfahren. Die Oberfläche gleicht einem Schienen-Weichen-Gewirr. Jedes meiner drei Räder will in den Kurven einen anderen Radius fahren. Ein böses Déjà-vu-Erlebnis! Während meiner ersten Fahrstunde vor 26 Jahren bin ich genauso gestrauchelt. Aber ich ahne, wie es geht: Gaaas! Speed scheint der Schlüssel zur Ideallinie zur sein.
Mit jedem Zug am Kabel schlingert
das Ding brutal. Ein fetter 150er-Metzeler Karoo spreizt sich hinten auf einer 5,50-Zoll-Felge und fräst mit den Spikes sein Autogramm ins Eis. Unter mir bellen und vibrieren 60 PS, vor mir giert das weiße Nichts. Das Dumme in dieser Situation:
Die Gefahr des Highsidens ist für mittelschwer Verängstigte wie mich besonders hoch. Immer wieder lasse ich das Heck herum, freue mich diebisch übers Hakenschlagen. Doch der Untergrund ist tückisch. Flächen weichen Schnees wechseln sich ab mit zerfurchtem Eis. Wer hier nicht durchzieht, sondern im Drift schreckhaft den Flachschiebervergaser schließt, den wuppt das Gefährt schnell mal über die Vorderräder. Und 400 Spikes perforieren optimal. Respekt und Angst lenken folglich mit. Ich durchstochere die Kurven, Gas auf, Heck weg, maximal 40 km/h. Geschätzte fünf Grad Schräglage. Gut, dass Geir mich jetzt nicht sehen kann.
Trugschluss. Der Erbauer des Leaners fährt plötzlich neben mir, deutet aufge-
regt auf das Trittbrett, das zwischen Fußraste und Rad wie Trappers Schneeschuh herausragt. Die Trittbretter sind federnd gelagert und bleiben nahezu unabhängig vom Grad der Schräglage in der Horizontalen. »Draufstellen«, schreit er, während er mit einem zweiten, älteren Prototyp nebenherfährt. »Nur zum Schalten muss der Fuß auf die Raste.« Die Luft ist eisig, peitscht mir entgegen. Minus zehn. Unterm Crosshelm wirds gemütlich. Ich balanciere auf den beiden Trittbrettern und habe das Gefühl, auf zwei mit Seilen befestigten Bratpfannen über einem Abgrund zu schweben. Noch eine Kurve, uff, geschafft. Dann endlich die Gerade. Zirka 800 Meter lang. Runter vom Trittbrett, auf die Rasten. Durchschalten. Erster, zweiter . . . vierter Gang. 120 km/h. Gleißendes Licht, überall konturloses Weiß.
Plötzlich rast der Kurveneingang auf mich zu. Bremsen. Jetzt! Meine rechte Hand erwischt den Hebel der Radialpumpe. Nicht nur der Fingerweg ist einstellbar, sondern auch der Bremsdruck. Zwei Vierkolbensättel schnappen zu, krallen sich
in 327er-Scheiben im Wave-Design. Hört sich alles wichtig an. Das Feedback ist allerdings gleich null. Kein Bremsnicken, kein Gefühl für die Rutschgrenze. Es verzögert. Irgendwie. Für mich allerdings nicht genug. Die Kurve rauscht heran, es trägt mich weit heraus. Mit voller Kraft stemme ich das linke Bein auf die Kufe, versuche, den Leaner nach innen zu leiten. Es klappt. Wenige Zentimeter trennen mich von
der Schneewand. Die jetzt, am Ende des
Winters, ungefähr die Härte von Beton auf-
weisen dürfte.
Zweiter Turn. Der Trick mit dem Gegenstemmen hat irgendwie geklappt. Unerschrocken steuere ich die nächste Kurvenkombination an. Äußeres Bein belasten, Druck auf die Kufe, Schenkeldruck, leichter Dreh am Gasgriff. Schon besser. Nur muss ich noch stärker ans Gas. Denn
mit zielorientiertem Driften hat das Ganze noch nichts zu tun.
Zwei Stunden später bin ich völlig durchgeschwitzt. Was weniger an der Außentemperatur liegt: heiße drei Grad
minus. Sondern viel mehr an meiner
sportlichen Betätigung. Leaner fahren ist eine Mischung aus Surfen, Ski (Carving) und Motorrad fahren. Körpergefühl und Mut sind ebenso gefragt wie Gespür
fürs Driften. Letzteres spiele, versichert mir Geir, auf der Straße nicht so eine große Rolle. Der 625 L soll nämlich als Spaßgerät je nach Reifenwahl sowohl auf Eis wie
im Gelände und auf Asphalt den gleichen Spaß bereiten. Good news also. Denn hier offenbart sich eine neue Erfahrung, eine Herausforderung für jeden Sportfreak.
Fahrbericht Carver One - echt schräg
Neue Perspektiven: Der Carver ist eine spannende Kreuzung aus Auto und
Motorrad. So etwas
kommt dabei heraus, wenn Flugzeugingenieure sich
bei einem Gerät mit
Bodenhaftung austoben.
Hohes Piepen erfüllt die Kabine, die Balken der LED-Anzeige blinken nicht mehr nur grün, sondern zusätzlich rot. Wir haben soeben 35 Grad erreicht. Neigewinkel, nicht Celsius. Noch ist alles im grünen Bereich, denn bis zu 45 Grad schwenkt die zweisitzige Fahrgastzelle nach links wie rechts. Sie tut das wie von Zauberhand. Was uns beim Motorradfahren instinktiv von der Hand geht, die jeweils für Kurvenradius und Tempo passende Schräglage einzustellen, übernimmt das Gefährt hier fast von allein.
Man will es erst mal gar nicht glauben, lenkt vor der ersten Kurve noch zu früh ein, um dem mechanisch-hydraulisch-elektronischen System Zeit zu geben. Gar nicht nötig. Lenken, denken und schwenken sind hier eins. Sehr direkt reagiert der Carver zu deutsch: Tranchiermesser auf die per Lenkrad (!) eingeleiteten Impulse. Es gibt Motorräder, die träger einlenken. Unterhalb von zwölf km/h und im Rückwärtsgang bleibt die Kabine senkrecht, wie festgeschweißt. Um dann umso abrupter zu
demonstrieren, dass sie das nicht ist. Auf einem Gitterrohrrahmen aus Stahl sitzt die Fahrgastzelle aus glasfaserverstärktem und ABS-Kunststoff.
Wer vom Motorrad kommt und sich
in den Schalensitz presst, muss sich trotz Auto-Pedalerie und H-Schaltung nicht groß umstellen. Anpeilen, in Schräglage fallen und durch. Erstaunlich neutral
umrundet das 3,40 Meter lange Dreirad
Kurven. Je flotter, je flüssiger. Lediglich bei niedrigem Tempo sorgen schon minimale Änderungen am Lenkrad für »harte«, abrupte Reaktionen. Und der Wendekreis fällt mit knapp zehn Metern reichlich üppig aus. Eine Einarmschwinge mit schräg liegendem Federbein von White Power führt das vom Motorrad stammende Vorderrad: eine Achsschenkellenkung samt einem filigranen Dreieckslenker auf der Oberseite hält das dreirädrige Gefährt auf Kurs.
Die Lenkbewegung überträgt eine daneben angebrachte Schubstange; eine zweite ist für die Sensorik zuständig. Ein spezieller Computer verrechnet ihn mit der gewählten Geschwindigkeit. Wie sich der Carver neigt? Vor dem großen Motorblock liegen zwei »Stoßdämpfer« quer, die an der Mittelachse der Fahrerkabine ansetzen. Gesteuert von der »Black Box«, fahren sie gegeneinander aus, neigen dadurch die Kabine. Irre, oder? Der in mehreren Ebenen angeschrägte Boden des Boots hat selbst dann noch eine Hand breit Luft unterm Kiel, wenn man die Kabine zum Service komplett auf eine Seite legt.
Erst so wird der 659 cm3 große Vier-
zylinder mit Turbolader zugänglich. »Motorblock« ist wörtlich zu nehmen. Der eigent-liche Motor ist zwar nicht größer als in
einem Motorrad. Er liegt aber zusammen mit allen Nebenaggregaten als großer Quader auf einem separaten Rohrrahmen. Zum Testzeitpunkt leistet der aus einem Daihatsu Cuore stammende Antrieb 68 PS und beachtliche 100 Nm maximales Drehmoment. Bis zur Serie, die in Kürze anläuft, sollen 85 PS samt 200 km/h Spitze aus dem Sechzehnventiler herausgekitzelt werden. Auf 670 Kilogramm Leergewicht bringt es der Zwitter wenig für ein Auto, viel für ein Motorrad. Entsprechend relativ fallen die Fahrleistungen aus, acht Sekunden für den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100.
Durchaus sportlich für ein Vier-, bescheiden für ein Zweirad. Trotzdem macht es gestandenen Motorradfahrern einen Höllenspaß, das kernig klingende Kerlchen von Motor bei Laune, sprich: Drehzahl, zu halten. Schade: Lang gerieten die Schaltwege des Fünfganggetriebes, die Schaltkulisse ist wenig exakt.
Nicht lange lässt ein Erlebnis der dritten Art auf sich warten: Überholte Pkw-Lenker fahren vor Schreck fast in den Straßen-
graben. Sie glauben offenbar, das »Auto« vor ihnen zerbricht just vor ihrer Motorhaube. »Hatten Sie einen Unfall?« erkundigt sich etwa ein rüstiger Rentner auf dem Parkplatz. Der knapp 30000 Euro teure Carver ist auffälliger als eine Gold Wing und ein Ferrari zusammen. Und doch mehr als ein Showmobil. Dann lieber heimlich auf einsamen Landsträßchen die Grenzen der Fahrphysik ausloten.
Beim Bremsen beißt der vordere Sechskolben-Festsattel heftig auf die in-
nenbelüftete Scheibe; der Dunlop Sportmax im Format 140/70 ZR 17 malt fette schwarze Striche auf den Asphalt. ABS kommt erst 2007. Hinten sind 195er-Schlappen von Yokohama auf 15-Zoll-
Felgen montiert. Kräftige Tritte aufs Bremspedal in schnell gefahrenen Kurven führen zu heftigem Untersteuern, das Dreirad will dann nach innen abbiegen. Gegenhalten heißt die Devise. Oder doch »hochziehen«? Die gesamte Konstruktion atmet den Spirit der beiden holländischen Konstrukteure, der Brüder van den Brink. Ihres Zeichens Flugzeugingenieure.
Genau so fühlt sich Carver fahren an, wie Spitfire fliegen auf der Erde. Dazu passt der Panoramablick aus der Glaskanzel. Wers luftig mag, lässt die Scheiben runter oder das abnehmbare Targadach
zu Hause. Oder aus anderen Gründen den Passagier. Der muss sich beim Ein- und Aussteigen eng zusammenfalten und
kostet den Platz für Gepäck. Einen Koffer-
raum gibt es nicht, lediglich eine Hecktasche ist optional erhältlich. Einfach nur das Fahren genießen, am besten mit aus-
geschaltetem Sound-System. Da ist der mit Auto-Führerschein und ohne jegliche Schutzkleidung zu fahrende Carver einem Motorrad wieder ganz nah.
Mission (Im)possible? - Brudeli 625 L Dreirad
Fahrdynamisch waren Dreiradkonstruktionen bislang näher am Auto. Der Brudeli Leaner eröffnet neue Perspektiven.
Die Schwierigkeit bei der Entwicklung des Leaners bestand darin,
dass beide Vorderräder mit dem Fahrzeug in Schräglage schwenken, ohne dass die Federung beeinträchtigt wird. Dieses Problem hat das Team
um Geir Brudeli durch eine patentierte Kinematik gelöst.
Die Lenkkräfte werden über ein Gestänge direkt auf einen Doppel-Lenk-
hebel (Bild 1) geführt, der die Bewegung über Spurstangen an die Räder überträgt. Die Radführung erfolgt über klassische Doppel-Querlenker
(Bild 2) wie im Automobilbau. Das besondere an der Konstruktion: Beide
Vorderräder können sowohl geneigt als auch um die Lenkachse gedreht
werden. Der maximale Neigungswinkel (Schräglage) kann durch einen
Bolzen, der vierfach über Bohrungen arretiert wird (Pfeil, Bild 3), je nach
Bodenbeschaffenheiten zwischen 25 bis 45 Grad begrenzt werden. Die
einstellbaren Federbeine stützen sich an der unteren Strebe der Querlenker ab. Diverse Bohrungen an den oberen Befestigungspunkten ermöglichen
es, die Federbeine in der Höhe zu versetzen, um die Bodenfreiheit zu ver-
größern (Pfeile, Bild 3). Geht das Fahrzeug in Schräglage, bleiben sowohl
die Trittbretter als auch die Federbeinaufnahme nahezu in der Horizontalen (siehe großes Foto).
Der Rahmen ist eine Eigenkonstruktion aus hochfestem Stahl. Lediglich
Lenkkopfbereich und Schwingenaufnahme stammen vom KTM-Rahmen.
Geir Brudeli arbeitet derzeit an einem Schaltsystem, das am Lenker montiert wird. So erledigt sich in der Serie ein Manko, das das Fahren mit dem
Prototyp etwas umständlich gestaltete: Für Gangwechsel musste der Fuß
von den Trittbrettern genommen und auf die Raste gesetzt werden.
Technische Daten: Brudeli 625 L
Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Flachschiebervergaser, E- und Kickstarter, Lichtmaschine 200 W, Batterie 12 V/8 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 101,0 x 78,0 mm
Hubraum 625 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 44 kW (60 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 65 Nm bei 6250/min
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Vorder-
radführung über patentierte Doppelquerlenker, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-
stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Feder-
basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelschei-
benbremse vorn, Ø 327 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen vorn 120/80-17; hinten 150/70-17
Maße und Gewichte: L/B/H 2130/1310/1130 mm, Radstand 1530 mm, Neigungswinkel max. 45 Grad, Federweg v/h 200/260 mm, Sitzhöhe 860 mm, Gewicht 230 kg, Radlastverteilung v/h 63/37 %.
Preis 20000 Euro
(Auslieferung ab 2007)
www.brudelitech.com
