Fahrbericht GG Quad

Wenn Walter Grüter sein eigens für das Quad entwickelte Differenzialgehäuse liebevoll in Händen hält, mit strahlenden Augen dessen Genese schildert, drängt sich ein Vergleich auf. Ein Mann wie sein Gehäuse: Solide durch und durch, maßhaltig bis aufs letzte Hundertstel, fein detailliert in jedem Gewindegang, aber im Kern doch irgendwie
erfrischend verrückt. Denn wer fräst so ein Teil schon aus dem Vollen, aus einem 26-Kilogramm-Aluminiumblock?
Überhaupt: Wer baut schon so ein Quad? Den Autofahrern fehlt das Dach, die Biker lächeln mitleidig. Ein Motorrad mit vier Rädern? Grüter hat es trotzdem getan. »Steig auf, du wirst schon sehen. Nach einer Stunde bist du süchtig.« Ob der Mann das wirklich ernst meint?
Wer diesem Gefährt Auge in Auge
gegenübersteht, möchte ihm glauben. Weil das GG Quad ganz anders ist als
die ballonbereiften Feierabendschaukeln, mit denen sich leichtfertige Supermarktkunden in den alltäglichen Verkehrswahnsinn stürzen. Dieses Quad ist ein Alien. Tief geduckt kauert es auf 195er- beziehungsweise 225er-Sportreifen, streckt vorne wie hinten doppelte Dreieckslenker wie Tentakeln nach den selbst gefrästen
Radträgern aus, hinter denen sich Vierkolbenzangen in 270-Millimeter-Scheiben verbeißen. Erstere ebenfalls von Grüter aus dem Alublock geknabbert.
Schon beim ersten Visavis scheint klar: Das wird kein gemütliches Kaffeekränzchen. Angesichts dieser Gierigkeit wächst auch die Abenteuerlust, gewinnt der Wagemut oberhand über Berührungsängste und alle Zweifel, zumal in der oberen Etage
bekanntes Terrain auf den Motorradtester wartet. Lenkerarmaturen eins zu eins von BMW, Motor von der GS, Gasgriff bleibt Gasgriff. Der erste echte Hinterhalt ist
der Bremshebel. Kein Druck, alles leer, weil Quads per Pedal bremsen müssen. Natürlich mit Zweikreisbremssystem.
Wohl an, den Entdeckerdrang kann das nicht stoppen. »Das kippt nicht um«, schreit Grüter hinterher. Als gäbe es keine anderen Sorgen. Umkippen! Mit vier Rädern. In der Hofausfahrt. Er hätte lieber auf Lenkkräfte und -winkel hinweisen sollen. Straße oder Mauer? Die erste Kurve
wird zum Vabanquespiel: eher Mauer, also Bremse, plopp, steht. Zeit zum Nachdenken. Das Ding entzieht sich – bei aller Ähnlichkeit der ergonomischen Verhältnisse – dem herkömmlichen Zweirad-Verhaltensmuster. Definiert den Kurvenradius nicht über Schräglage, sondern nur durch Lenkereinschlag. Beim Auto heißt das kurbeln, was dank Servolenkung heutzutage meist ein Kinderspiel ist. Hier heißt es stemmen. Am Lenker, ohne
Servounterstützung und vor allem ohne Übersetzungsgetriebe. Eins zu eins, das braucht Kraft. Umso mehr, je langsamer sich das breitbereifte Vierrad fortbewegt.
Einige Kurven später stellt sich ganz allmählich Vertrauen ein. Das GG Quad kippt nicht um! Nie und nimmer, ganz
im Gegensatz zu den schmalen, hochbeinigen Ballonreifen-Quads. Es macht erst Angst, dann Spaß, aus Schrecken wird Erlebnis. Genau wie bei der Sache mit dem Geradeauslauf. Instinktiv versucht der Kradler zunächst, die Seitenneigung auf unebenem Geläuf in gewohnter Manier durch Gewichtsverlagerung zu korrigieren. Ohne Erfolg. Unwillkürlich folgt der Zug am Lenker. Gegensteuern, weil es sonst in den Graben oder den Gegenverkehr geht, so der gewohnte Reflex.
Mit dem Ergebnis, dass das Quad umso größere Haken schlägt. Immer in die
unerwünschte Richtung. Lenkung eins zu eins, fast wie beim Kart. Also Gas raus, noch mal nachdenken. Ergebnis: locker bleiben, laufen lassen. Dem inneren Impuls nicht folgen. Und siehe da, es läuft.
Es läuft, und wie! Und es macht
richtig Spaß. Das Vertrauen steigt wei-
ter. In sich selbst, in den Untersatz. Jetzt bleibt Raum, sich mit den Feinheiten und Eigentümlichkeiten auseinanderzusetzen. Dem direkten Feedback zum Beispiel, wie es sonst allenfalls Fahrmaschinen vom Schlage eines Lotus Super Seven bieten. Die Federbeine hat Benny Wilbers geliefert, die Abstimmung ist Vertrauen erweckend straff, aber nicht unkomfortabel. Nun noch verinnerlichen, dass
hier statt zweier handtellergroßen vier Gummiflächen in Prankenformat für den Fahrbahnkontakt sorgen, und schon geht es mit Karacho in die Ecken, stemmt sich der Fahrer in Ermangelung eines Schalensitzes gegen die Fliehkräfte, versucht, die hohen Lenkkräfte zu beherrschen, kurz: stellt sich einem unterhaltsamen und kurzweiligen Kampf mit den Elementen, der auch von einem umfangreichen Zwischentief nicht getrübt wird. Im Gegenteil. Bei nasser Fahrbahn, wenn
beim Motorrad die Trennlinie zwischen Rutsch- und Schmerzgrenze sehr schmal wird, driftet das Quad berechenbar über alle vier Räder und verleiht dem Ganzen
einen besonderen Reiz.
Das gilt insbesondere beim Bremsen. Ein beherzter Tritt aufs Pedal, und das Quad steht fast wie festgenagelt. Kein Wunder, denn die üppig dimensionier-
te Anlage hat im Vergleich zum Auto
bei 375 Kilogramm Leergewicht extrem wenig Masse zu verzögern, kann aber
auf die Aufstandsfläche von vier Reifen in Pkw-Format vertrauen. Dazu kommen das straffe Fahrwerk und der niedrige Schwerpunkt, welcher die dynamische Achslastverlagerung in Grenzen und
die Hinterräder zuverlässig am Boden hält. Selbst Vollbremsungen auf nas-
ser Strecke verlieren ihre Schrecken und werden zur Demonstrationsveranstaltung vor staunendem Publikum.
Dessen Aufmerksamkeit ist dem beherzten Quad-Treiber angesichts der einmaligen Erscheinung ohnehin in jeglicher Situation sicher. Und wer sich im Ruhm seiner Taten und seines Gefährts sonnen will, darf das – anders als auf dem Motorrad – sogar ohne Helm tun. Angesichts der Tatsache, dass die Homologation
in Deutschland als Zug- und Arbeitsfahrzeug erfolgt, durchaus logisch und beim Flanieren eine feine Sache. Wer allerdings die gebotene Dynamik des GG Quads nutzen möchte, sollte doch lieber die Mütze aufziehen.
Womit wir bei einem Punkt sind, mit dem Walter Grüter noch lange nicht
zufrieden ist. Denn obwohl die Beschleunigung für einen Mittelklasse-Pkw locker ausreicht und die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (Herstellerangabe) selbst für Fernreisen taugt, bietet das GG-Fahrwerk Reserven für deutlich mehr. In der geplanten Kleinserie von 50 Exemplaren für das Jahr 2004 (Basispreis zirka 30000 Euro) soll daher der R 1150 RS-Motor
mit 95 PS Verwendung finden. Außer-
dem denkt Grüter bereits über Tuningmaßnahmen nach. Einen Kompressor etwa. Und über eine Differenzialsperre, damit man besser driften kann. Und
zwei zusätzliche Bremszangen vorne,
per Handhebel aktiviert. Und und und.
Ein Perfektionist wie Grüter ist eben nie fertig. Sein Quad hingegen ist schon als Prototyp »ready for fun«. Garantiert.

Aus dem Vollen - GG Quad

Perfektion und Eleganz können ein und dasselbe sein, schrieb einmal ein
Redakteurskollege. Er meinte die Instrumentenkonsole der von Walter Grüter geschaffenen Cruso. Der Werkstoff: gefrästes Aluminium.

Wie ein roter Faden zieht sich ein Be-
griff durch die Berichterstattung über Walter Grüters Kompositionen: Perfektion. Egal,
ob es um sein erstes Werk Duetto, ein Gespann auf BMW K 1100-Basis (MOTORRAD 13/1994) geht, um seinen piekfeinen Umbau einer Moto Guzzi 1100 Sport namens Spartaco (3/1997) oder um seine Cruso getaufte Interpretation der BMW R 1200 C (13/2001). Und noch etwas fällt mit schöner Regelmäßigkeit: »Aus dem Vollen gefräst«.
In der Tat lässt sich die Liebe des 47-jährigen Schweizers zur spanabhebenden Bearbeitung weder an seinen Produkten noch in seinem Betrieb in Ballwill nahe Luzern verleugnen. Dort stehen unter dem Motorrad-Verkaufsraum jene Wunderapparate, die aus schnöden Metallblöcken vom Pumpengehäuse bis zur Bremszange alles fräsen, was der Programmierer vorgibt.
Dass Grüters Vorgaben neben der puren Ästhetik auch die funktionellen Anforderungen so trefflich erfüllen, liegt an zwei weiteren Leidenschaften:
die fürs Motorradfahren – und die für Präzision. Hätte der Mann nicht Maschinenbau gelernt, er wäre sicher Uhrmachermeister. Natürlich in der Schweiz. So aber verkauft Walter Grüter seit 1983 Moto Guzzi. 1985 kamen BMW und Ducati hinzu, und mit seinem Partner Daniel Gut gründete er zusätzlich die GMG Technik GmbH. Der Kompagnon verunglückte 1986 tödlich – mit einem Gespann.
Daran liegt es aber nicht, dass Walter Grüter nun seine Liebe fürs Vierrad entdeckte. »Es hat mich einfach interessiert. Ich bin einige Quad Probe gefahren und habe gedacht: Das muss besser gehen.« Dass es auf Anhieb so gut funktionierte, davon war Grüter selbst überrascht. »Es gab ja keinerlei Erfahrungswerte. Als Pionier brauchst du manchmal einfach Glück.« Was er nicht sagt: Wenn er keines gehabt hätte, hätte er garantiert daran gearbeitet. Es praktisch aus dem Vollen gefräst.

Technische Daten - GG Quad

GG Quad
Daten
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator.
Bohrung x Hub 101 x 70,5 mm
Hubraum 1130 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,3:1
Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 6750/min
Max. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 5250/min

Kraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Hinterradantrieb, Differenzial.
Alugussräder 7.00 x 16; 8.00 x 17

Fahrwerk: Rohrrahmen aus Stahl, verschraubt mit gefrästen Aluminiumplatten, Motor mittragend, Einzelradaufhängung vorn und hinten mit Doppelquerlenkern aus Aluminium, vier Federbeine mit einstellbarer Feder-
basis und Zugstufendämpfung; vier Scheibenbremsen, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 270 mm, vier Vierkolben-Festsättel.
Fahrwerksdaten: Radstand 1640 mm, Spurweite 730 mm, Nachlauf 30 mm, Federweg v/h 100 mm.

Maße und Gewichte: L/B/H 2120/1400/930 mm, Gewicht vollgetankt 390 kg, zulässiges Gesamtgewicht 660 kg, Tankinhalt 20 Liter.

Farben Lackierung nach Wunsch
Grundpreis zirka 30000 Euro

Kontakt Grüter + Gut, Telefon 0041/41/4483363
www.gg-technik.ch