Fahrbericht Trikes

Mike bewohnte jahrelang eine schmucklose Redaktionskammer, untersuchte Gegensprechanlangen und verfertigte Gabelöl-Reports. Wenn neue Supersportler auftauchten, jubelte er verhalten mit, und Kniepads interessierten ihn zumindest als Testobjekte. Ein Trike jedoch, mit dem viele nicht allzu viel anfangen konnten, weckte sein lebhaftes Interesse, und im Nachhinein behauptete mancher, dieses chromtriefende Dreirad habe einen Zauber besessen. Klar ist: Binnen Stunden hatte es jeden seiner Gedanken beschlagnahmt, und alles, was dann passierte, gehorchte einem befreienden Automatismus.
«Hey, Chef, das Boom-Trike teste ich.« Sechs Auspuffrohre, Flimmerlack, Ledersitz, 295er Hinterreifen, 130 PS und Springergabel - seine Entschlossenheit fand immer neue Nahrung. »Aber es soll ein Vergleich werden, gegen ein Rewaco.« Nochmal zwei armdicke Auspuffrohre, 295er Hinterreifen, Springergabel. Mike euphorisierte im roten Bereich, nahm weder die Leistungsangaben zum Rewaco wahr noch den Namen seines Co-Testers. 50 PS, und der Name war - meiner.
Er schmiß seine zwei Meter in den tiefen Sitz des Boom, und als ich noch nach dem Zündschloß fahndete, hatte er schon den Rückwärtsgang drin, schmierte mit einem harten Gasstoß an all den parkenden Motorrädern vorbei. »Links, Starterknopf ist links unten«, keifte er, knallte den Ersten rein, ließ die Fußkupplung schnalzen und brabbelte aufs Rolltor der Garage zu. Ich begriff, und als der Vierzylinder hinter mir endlich lief, begriff ich auch das Schaltschema. Weniger begreiflich, warum etwas, was vorne einen 150er Reifen trägt, hintenrum derart breit wird. Aber das Rolltor sprang im letzten Moment einen Tick zur Seite.
Wir fuhren stadtauswärts. Hielten in einem verpennten Nest namens Lenningen vor einem unauffälligen Einfamilienhaus. Eine Frau reichte heulend ein frisch gebügeltes Piratentuch aus dem Küchenfenster. Mike knüllte es achtlos in seine Lederjacke, nahm ein Muscle-Shirt von der Leine, holte die schweren Stiefel aus der Garage. Wir verschwanden grußlos.
Ich hatte meine Knochen mittlerweile an den blauen Liegestuhl des Rewaco gewöhnt, die Boots ruhten lässig auf den Chromstreben des Seitenaufprall-Schutzes. Die Tachonadel pendelte zwischen 80 und 110, meine Linke umfaßte die Golfkugel des Schaltstocks, die Rechte krallte im Moosgummi des Gasgriffs. Auch die weich ansprechende und vor allem gut führende Springergabel flößte Vertrauen ein. »Bestens aufgehoben«, dachte ich, und der Käfer-Motor im Heck erinnerte an beinahe vergessene Amsterdam-Trips. Wie im Rausch nahmen wir die Kurven des Albaufstiegs: scharf auf die Fußbremse, Kupplung treten, sanft einlenken, zweiter Gang rein, voll einlenken, Gas und raus. Immer wieder, und ich vergaß, über diesen Besessenen vor mir nachzudenken.
50 PS reichten knapp, um Mike zu folgen. Wenn ich dicht genug dran war, hörte ich, wie er gegen das Schlürfen der Doppel-Vergaser anschrie. Born to be wild. Keine normale Testfahrt dies, soviel stand längst fest. Nur nebenher nahm ich ein paar Eindrücke mit: Die Hinterhand des Boom lag noch eine Spur satter auf der Straße als meine Pendelachse, dafür schoß ich mit dem Rewaco noch präziser um die Ecken. Beide Trikes bolzten stur geradeaus, auch über miesesten Flickenasphalt. Selbst als Mike einem Truck ausweichen mußte und den Randstreifen pflügte, reichte ein winziger Zug am Geweihlenker, um das Boom wieder auf Linie zu bringen. Ich war beeindruckt.
Ich war total beeindruckt: Sie wartete unter dem letzten Baum einer ehemaligen Streuobstwiese, krönte ihr Trike mit mildem Lächeln und wie hingegossen. »Abgekartetes Spiel«, dachte ich, bis Mike »Wow, Mona Lisa!« brüllte und die Kleine entgegnete: »Nein, mein Name ist Gabi.« Ich verstand gar nichts mehr, außer daß sie denselben Weg nehmen wollte wie wir. Nun hatte ich auch im Rückspiegel so ein merkwürdiges Dreirad. Allerdings eines, das mindestens teilweise an Bikes erinnerte: Der Front einer 1100er Shadow folgte eine Starrachse mit riesigem Topcase obendrauf. Ich hatte so etwas schon mal gesehen, in irgendeinem vergilbten Katalog...
Die Kleine hatte ein wenig Mühe, uns zu folgen. Erstens war der Durchzug ihres Honda-Twins nicht berauschend, zweitens brauchte sie irre Lenkkräfte, wenn es mal schnell durch Kurven gehen sollte. An einer Tanke füllten wir jeder gut neun Liter für die letzten 100 Kilometer nach. Sie stöckelte zum Boom, schob den Lenker eine Idee zurück und zog vor dem Spiegel ihr Lippenrot nach. »Damit fahr ich jetzt.« Mike brummte »Ringelpietz«, übernahm aber brav die Honda. An der nächsten Tanke maulte er was von verwindender Gabel und vergleichsweise mäßigem Geradeauslauf. Ich war dran - und erkannte schon nach wenigen Kilometern, daß er die viel zu hart gefederte Hinterachse unterschlagen hatte.
Mike fuhr jetzt also Rewaco. Die Kleine immer noch im Boom vorneweg, und ich auf dem Honda-Umbau hinterher. Wir flogen über die Schwäbische Alb, und meine Gedanken flogen mit. Wohin fuhren wir? Warum überließ Mike der Kleinen sowohl Führung als auch Boom? Weil es so komfortabel war? Die beiden zogen das Tempo an, ich quetschte meine 1100 Kubik aus, wirbelte mit der Schaltwippe, rutschte zur Kurven-Innenseite, um der Schwerkraft ein Schnippchen zu schlagen. »Wie im Film«, dachte ich. Film, Verfolgungsjagd, Stummfilm, Harley. Mein Hirn spielte Ping-Pong. Harley? Harley Servi-Car - genau das war das Vehikel, dem diese Christoph-Honda nachempfunden war. Aber würde mich diese Erkenntnis weiterbringen?
Wir rasteten in einem schlichten Landgasthof, nach dem fünften Bier gestand Mike der Kleinen, er sei eigentlich Schönwetter-Fahrer und habe bei MOTORRAD noch nie eine derart relaxte Testfahrt erlebt. Beim sechsten Bier bestand er darauf, Trike-Fahren sei obergeil und Trikefahrer - prima. Gabi lächelte geschmeichelt und bestand auf Einzelzimmer. Anderntags bedankte sie sich für die wunderschöne Nacht, legte sich ins Rewaco, ich verstand wieder mal gar nichts - und bestand auf Boom.
Das Teil hatte Pfiff. Der gedopte Käfer-Motor zappelte bei jedem Gasstoß im Heck, entließ aus seinen sechs Auspuffrohren sanft ätzenden Sound. Aber warum sechs Rohre für vier Zylinder? Egal, die 130 PS schienen annähernd echt zu sein, ich konnte locker das Tempo diktieren. Hingeflätzt in den bequemen Sessel, die Hände hoch oben am Lenker, begrüßte ich mit ausgebreiteten Armen den Morgen. Ich wechselte ständig die Richtung, aber meinen beiden Mitfahrern schien das völlig egal zu sein: Sie hatten offensichtlich keine geographischen Ziele.
Dann herrschte Ebbe im kleinen Honda-Tank, Mike bestieg den doppelten Rewaco-Rücksitz, aber die Kleine sprang rüber auf mein Boom. Mike tat völlig unbeleidigt. Grinste. Ließ die Kupplung schnalzen, daß sein Vorderrad stieg, brummte hinterher. Ich wußte, daß wir an dieser verdammten einsamen Landstraße unseren Testverlierer gefunden hatten. Schade eigentlich, denn der Twin mit Motorrad-Bedienung und -Sitz hatte alle Anlagen, den Einstieg ins Trikefahren zu erleichtern. Aber Spaßfaktor und Auffälligkeitsquotient der Honda hinkten einfach hinter den echten Trikes her. Der Komfort auch, und dann noch die enormen Lenkkräfte und dieses Sprit-Malheur. Egal, wir mußten den Rest des Tages retten, gingen auf Nummer sicher und fegten zur nächsten Zapfe. Die Kleine zierte meinen ultra-bequemen Rücksitz, bändigte abwechselnd ihr Haar oder ihre Rocksäume.
Ungerührt von Tempo, Straßenzustand und Beladung querten unsere Trikes die weite Ebene vor Gomadingen. Sowohl der Gitterrohr-Rahmen des Rewaco als auch der Profilrahmen des Boom hielten verwindungsfrei stand. Auf einer langen Geraden ließ ich Mike aufschließen. Langsam quetschte sich seine tanzende Springergabel an meinem Tiefflieger-Sitz vorbei. Der Aufprallschutz, seine Stiefel, die speckige Jeans. Alles in Slow Motion. Ich blickte nach links. Die Lederjacke, das Piratentuch. Das Piratentuch! Und sein Gesicht darunter sah gleichzeitig völlig entspannt und zu allem entschlossen aus. »Trikefahren verändert«, schoß mir durch den Kopf. Dann schob Mike die Sonnenbrille hoch, zwinkerte der Kleinen zu und ließ sich wieder zurückfallen.
Als ich bei Aral reinkreuzte und vor der Super-Säule stoppte, war er verschwunden. »Abgebogen«, sagte das Mädel. »Und warum hast du nichts gesagt?« »Bin ich blöd?« »Na hör« mal, Gabi, und was erzähl ich der Frau in Lenningen?« »Sie hat das alles längst kommen sehen«, erklang es schwach. Ich brauchte mich gar nicht umzudrehen, ich spürte - Gabi war auch weg. Abgehoben. Schlagartig bezog sich der Himmel, das Vorderrad gischtete mir Regenwasser ins Gesicht und ich schlingerte auf meinen Breitreifen durch abgesoffene Spurrillen. Ich wußte nicht mehr viel, aber eines bestimmt: Dieses Trike mußte zurück, bevor es auch mich erwischte. Und dann war da noch der Anruf nach Lenningen.

Technische Daten: Low Rider

MotorLuftgekühlter Viezylinder-Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel, Naßsumpfschmierung, Doppelvergaser, O 44 mm, kontaktlose Transistorzündung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 700 W, Batterie 12 V/44 Ah.Bohrung x Hub 94 x 82 mmHubraum 2275 cm³Verdichtung 9,5 : 1Nennleistung 95 kW (130 PS) bei 5200/minMax. Drehmoment 195 Nm (???? kpm) bei 2800/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang, Differentialausgleichsgetriebe.FahrwerkStahl-Profilrahmen, Trapenzgabel zwei Federbeinen, Schräglenkerachse hinten mit Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern, Scheibenbremse vorn, Einkolbensattel, O 230 mm, zwei Scheibenbremsen hinten, Einkolbensattel, O 230 mm.Alu-Speichenrad vorn 4.25x16Verchromte Stahlräder hinten 12x15Reifen 5.00 H 16; 345/35 ZR15FahrwerksdatenLenkkopfwinkel GradNachlauf mmRadstand 2450 mmFederweg v/h mmMaße und GewichteL/B/H 3600/1900/1200 mmSitzhöhe 430 mmWendekreis 7000 mmGewicht vollgetankt 650 kgZuladung 250 kgZulässiges Gesamtgewicht 900 kgTankinhalt 35 LiterFahrleistungen solo*Höchstgeschwindigkeit 159 km/hBeschleunigung 0 - 100 km/h 10,0 sDurchzug 60 - 100 km/h 8,7 s 100 - 120 3,9 sGarantie ein Jahr oder 25000 KilometerFarben nach WunschPreis inkl. Mehrwertsteuer (für Testfahrzeug) 64940 Mark ( Basisversion Low Rider mit 1,2 Liter-34-PS-Motor: 23500 Mark)

Technische Daten: VT 1100-Trike

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle drei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Schlepphebel, Naßsumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, O 36 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 329, Batterie 12 V/16 Ah.Bohrung x Hub 87,5 x 91,4 mmHubraum 1099 cm³Verdichtung 8,5 : 1Nennleistung 34 kW (50 PS) bei 4500/minMax. Drehmoment 86 Nm (xxxkpm) bei 2500/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Differentialausgleichsgetriebe.FahrwerkStahlrohrrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Starrachse hinten mit Federbeinen, Scheibenbremse vorn, Doppelkolbensattel, O 335 mm, Simplex-Trommelbremsen hinten, O 228 mm.Alu-Gußrad vorn 2.15 x 19Alu-Gußräder hinten 7 x 15Reifen xxxxxxxxx/245/60 R 15FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 32 GradNachlauf 155 mmRadstand 1765 mmFederweg v/h k. A.Maße und GewichteL/B/H 2750/1355/1140 mmSitzhöhe 710 mmWendekreis k. A.Gewicht vollgetankt 575 kgZuladung 167 kgZulässiges Gesamtgewicht 575 kgTankinhalt 13 LiterFahrleistungen solo*Höchstgeschwindigkeit 124 km/hBeschleunigung 0 - 100 km/h 12,8 sDurchzug 60 - 100 km/h 22,0 s 100 - 120 km/h -Garantie Farben nach WunschPreis inkl. Mehrwertsteuer (für Testfahrzeug) 48975 Mark ( Baisausführung ab 40725 Mark)

Technische Daten: HS1 Family

MotorLuftgekühlter Viezylinder-Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel, Naßsumpfschmierung, Fallstromvergaser, O 34 mm, kontaktlose Transistorzündung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 700 W, Batterie 12 V/36 Ah.Bohrung x Hub 85,5 x 69 mmHubraum 1584 cm³Verdichtung 8,3 : 1Nennleistung 37 kW (50 PS) bei 2800/minMax. Drehmoment 112 Nm (11,3 kpm) bei 2600/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang, Differentialausgleichsgetriebe.FahrwerkStahl-Gitterrohrahmen, Trapezgabel mit einem Federbein, Pendelachse hinten mit Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern, Scheibenbremse vorn, Einkolbensattel, O 235 mm, zwei Simplex-Trommelbremsen hinten, O 230 mm.Alu-Speichenrad vorn 4.25x17Verchromte Stahlräder hinten 10x15Reifen 150/60-17; 295/50-15FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 48 GradNachlauf 25 mmRadstand 2220 mmFederweg v/h 90/100 mmMaße und GewichteL/B/H 3220/1750/1510 mmSitzhöhe 400 mmWendekreis 9700 mmGewicht vollgetankt 470 kgZuladung 280 kgZulässiges Gesamtgewicht 750 kgTankinhalt 50 LiterFahrleistungen soloHöchstgeschwindigkeit 130 km/hBeschleunigung 0 - 100 km/h 13,5 sDurchzug 60 - 100 km/h 9,9 s 100 - 120 km/h 11,5 sGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, Schwarz, Gelb, Blau, Violett, SchwarzLeistungsvarianten 34 PS (1,2-Liter-Motor), 70 PS (1,8-Liter-Motor)Preis inkl. Mehrwertsteuer (für Testfahrzeug HS1 Family Dreisitzer inkl. Sonderausstattung Skyline) 26990 Mark (in Grundausstattung mit 1,2-Liter-Motor 22990 Mark)