Daimler-Chrysler baut keine Motorräder. Dabei schlummert bei den Schwaben mit dem Smart-Dreizylindermotor einen idealer Antrieb im Regal. 140 Studenten und ein Professor haben es bewiesen. Das EDIMO lebt. Und es ist ein Diesel geworden.
Gargolov
Den Älteren unter uns ist es noch gut in Erinnerung, das Feindbild jeglicher dynamischer Fortbewegung: Mann mit Hut am Steuer eines 200 D, Klopapierrolle mit Häkelkappe und Wackeldackel auf der Ablage. Schwarze Qualmwolken ausstoßend,
quälte er die 1,2 Tonnen schwere, 55 PS leistende Karre im zweiten Gang die Steigungen hoch und wurde selbst von einer 27-PS-Yamaha XS 400 brutal abgeledert. Klar, dass man sich damals schwor, nie im Leben einen Diesel zu fahren, und schon gar keinen Daimler. Beim Motorrad war es ohnehin kein Thema. Zwar bauten irgendwelche Inder einen Dieselsingle, der schüttelte aber mehr, als dass er sich fortbewegte. Die Enfield war lange Jahre der Beweis: Das mit dem Diesel und dem Motorrad, das wird nix.
Die Zeiten haben sich gewaltig geändert. Dank Turboaufladung, Ladeluftkühlung und moderner Direkteinspritzsysteme wie Common Rail und Pumpe-Düse entwickeln aktuelle Diesel-Pkw eine Dynamik, die jener von sportlichen Benzinern kaum nachsteht. Mit 7,2 Sekunden von null auf 100 km/h zieht ein BMW 330 d fast gleich mit seinem Bruder 330 i (6,5 Sekunden). Zum Vergleich: Der 200 D brauchte weit über 20 Sekunden.
Zwei Riesenvorteile bieten Turbo-Dieselmotoren: Wie ihre Vorgänger gehen sie höchst effizient mit Kraftstoff um. Außerdem offerieren sie Berge von Drehmoment und erlauben deshalb eine sehr schaltfaule Fahrweise. So sind viele militante Dieselgegner von einst mittlerweile mit wehenden Fahnen ins Diesellager gewechselt und schwören auf den Selbstzünder. Ein Wandel, der sich in einigen Jahren auch auf dem Motorradsektor vollziehen könnte.
Warum nicht die Vorteile eines modernen Diesels aufs Motorrad übertragen, dachte sich Motoren-Professor Klaus Schellmann von der Fachhochschule für Technik in Esslingen. Im Kleinwägelchen Smart hatte er einen passenden Antrieb gefunden, einen 800-cm3-Dreizylinder-Turbodiesel. Und startete vor vier Jahren das Projekt Esslinger Diesel Motorrad, kurz EDIMO. 140 Studenten waren beteiligt, 40 Projektgruppen später war es geschafft. Das EDIMO läuft, besitzt sogar eine Straßenzulassung. Und steht MOTORRAD für einen ganzen Testtag zur Verfügung.
Beim ersten Kontakt interessiert logischerweise die Frage nach dem Spritverbrauch. Deswegen soll der Ölbrenner als Erstes die Verbrauchsrunde von MOTORRAD absolvieren. Wie alle Testmotorräder muss das EDIMO die Strecke mit weitläufigen Abschnitten, aber auch engen, verwinkelten Sträßchen und steilen Gefällen sowie Anstiegen mit Serpentinen im Landstraßentempo über die Schwäbische Alb unter die Räder nehmen. Das unterschiedliche Profil der Testrunde lässt außerdem erste Aussagen über das Fahrverhalten zu.
Beim Druck aufs Anlasserknöpfchen nagelt der Dreizylinder trotz des bescheiden dimensionierten Schalldämpfers verblüffend dezent vor sich hin. Die Kupplung trennt mit höchst ziviler Handkraft. Etwas knochiger ist die Schaltbox zu bedienen. Mit äußerster Gelassenheit setzt sich das selbstzündende Zweirad schließlich in Bewegung. Aus dem Drehzahlkeller wirkt der Drilling etwas müde, schwingt sich bei etwa 1700/min jedoch zu ordentlichem Vortrieb auf, was bis 3500 Umdrehungen anhält. Danach fällt das Drehmoment dieseltypisch rasch wieder in den Keller. Den gesamten Drehzahlbereich bis zum Maximum bei 4500 Touren auszureizen macht also wenig Sinn.
Frühes Hochschalten ist folglich angesagt, weshalb sich auf dem EDIMO bereits nach wenigen Kilometern ein entspanntes Feeling einstellt. Dazu tragen auch die geringen Vibrationen und das schon aus niedrigsten Drehzahlen ruckfrei durchziehende Triebwerk bei. Bei Landstraßentempo liegen im fünften Gang sanfte 2700 Umdrehungen an. Selbst bei einem Überholmanöver bringt hektisches Schalten nichts. Einfach Gas auf, und das
Dieselzweirad zieht vorbei.
In manchen Situationen wünscht sich der Fahrer allerdings mehr als die vorhandenen 41 PS, die mit 292 Kilogramm Motorrad plus Fahrer naturgemäß kein leichtes Spiel haben. Doch im Unterschied zu einem Benzinmotor mit ähnlicher Leistung stellt der
Drilling im Bereich zwischen 1800 und 2800/min permanent 100 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung exakt so viel wie der Boxer einer BMW R 1150 RT, die lediglich elf Kilogramm weniger auf die Waage bringt.
Und wie reagiert das Fahrwerk auf Gewicht und Drehmoment? Ebenso gelassen wie der Motor. Die Gabel einer Suzuki GSX 1400 verrichtet auch im EDIMO sensibel ihren Dienst, filtert Fahrbahnunebenheiten sauber weg. Das Zubehör-Federbein hinten von Wilbers Products ist deutlich straffer abgestimmt, auf schlechten Straßen wünscht man sich mehr Komfort. Erstaunlich handlich bewältigt die fast 300 Kilogramm schwere Maschine auch engste Radien und kaschiert dank des breiten Lenkers und der moderaten Breite des Hinterreifens die vielen Pfunde, ohne dass in Schräglage irgendwelche Teile aufsetzen. Allein in Kurven mit Bodenwellen kippt das EDIMO unwillig um die Längsachse.
Dagegen besticht besonders in Serpentinen das seidenweiche Ansprechverhalten. Lediglich sehr aufmerksame Fahrer registrieren eine minimal verzögerte Reaktion des Turbomotors beim Gasaufziehen. Die Bremsanlage, die wie die Gabel von der GSX 1400 stammt, arbeitet unauffällig effektiv. Erste positive Bilanz am Ende der Testrunde: Das EDIMO funktioniert wie ein modernes Motorrad, einfach und unkompliziert.
Und der Verbrauch? Mit dem Messzylinder tankt Techniker Reinhard Standt von der FH Esslingen penibel nach: 3,2 Liter
auf 100 Kilometer. Nicht schlecht, der Bestwert, den MOTORRAD auf dieser Strecke mit der Yamaha XT 660 X ermittelt hat, liegt
bei 3,1 Litern. Angesichts des hohen Fahrzeuggewichts zeigt
sich Professor Schellmann mit dem Ergebnis höchst zufrieden. Schließlich mussten Serienkomponenten und käufliche Bauteile herhalten, wie etwa das 25 Kilogramm schwere Getriebe aus dem Harley-Zubehörprogramm. Mindestens 25 Kilogramm ließen sich noch abspecken, ist sich der Professor sicher. Bei einer motorradgerechten Gesamtkonstruktion mit integriertem Getriebe müsste das Diesel-Bike die Drei-Liter-Grenze auf der topografisch anspruchsvollen Strecke auf jeden Fall unterschreiten.
Neben dem Verbrauch wollte MOTORRAD freilich noch gerne wissen, wie schnell das EDIMO fährt. Auf der Autobahn tastete es sich an 160 km/h Höchstgeschwindigkeit heran. Wohlgemerkt mit bescheidenen 41 PS. Man stelle sich das Ganze nun mit dem Dreizylinder-Turbodiesel des neuen Smart Forfour mit satten 95 PS vor, dann könnten Ökonomie und Dynamik auch unter der Zweiradflagge endgültig zusammenfinden.
Statt grauer Theorie ein Motorrad mitzuentwickeln diesen Traum eines jeden zweiradbesessenen Studenten setzte Professor Klaus Schellmann mit dem EDIMO in die Tat um. Ohne Unterstützung aus der Industrie wäre ein solches Projekt an einer Fachhochschule indes kaum zu stemmen. Daimler-Chrysler steuerte das Herzstück, den Dreizylinder-Turbodiesel des Smart mit Common-Rail-Direkteinspritzung, bei. Der 800 cm³ große Leichtmetallmotor mit oben liegender Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder war wegen seiner geringen Ausmaße für den Einbau im Zweirad besser geeignet als jedes andere Dieselaggregat und zudem
mit 69 Kilogramm samt Turbolader, Anlasser und Lichtmaschine erstaunlich leicht.
Als Getriebe bot sich eine Rivera-Fünfgangbox an, die sonst bei Harleys das Original ersetzt. Ein Zahnriemen leitet das Drehmoment der Kurbelwelle an die Mehrscheiben-Trockenkupplung weiter. Motor und Getriebe ruhen auf einer aus dem Vollen gefrästen Aluminiumkonsole. Im Gegensatz zur Einbaulage im Smart ist der Dreizylinder aus Gründen der Baulänge und einer ausge-
wogenen Gewichtsverteilung um 15 Grad nach hinten geneigt und
gedreht. Der Einlass weist nach vorn, der Auslass nach hinten.
Die Motorkonsole ist unter dem Triebwerk als Zwischenring der
Ölwanne ausgebildet. Darunter schließt sich die neue Ölwanne an. Auch das Getriebe ruht auf der Konsole, ist aber verschiebbar, um die Spannung des Zahnriemens justieren zu können.
Die Einheit von Motor und Getriebe bildete die Ausgangsbasis für das Fahrwerk und das komplette Motorrad. Hinter dem Getriebe sind zwei Aluplatten mit der Konsole verschraubt, welche die Schwingenlagerung aufnehmen. Ein im CAD-Verfahren konstruierter Gitterrohrrahmen stellt die Verbindung zum Steuerkopf her. Den baute Sam Wassermann, Fahrwerksspezialist und Inhaber der Firma Uno. Telegabel samt Bremsen mit Sechskolbensätteln stammen aus der Suzuki GSX 1400, die Räder ebenfalls aus
dem Teilefundus von Suzuki. Die Schwinge entstand wiederum als Rohrkonstruktion mit Unterzügen in studentischer Eigenregie. Sie ist über eine Hebelumlenkung mit dem unter dem Motor liegenden Wilbers-Federbein verbunden.
So weit, so gut. Doch wie entsteht nun aus den einzelnen Komponenten ein Motorrad? Das so genannte Packaging, die Unterbringung der gesamten Aggregate, stellte die Studenten vor eine kniffelige Aufgabe. Neben dem Wasserkühler, der an konventioneller Stelle untergebracht ist, musste der Ladeluftkühler Platz finden. Der sitzt nun samt Lüfter unter dem vorderen Teil der Tankattrappe. Dahinter ist die gesamte Elektronik für die Motorsteuerung sowie die aufwendige, für die Entwicklungsarbeiten notwendige Messtechnik untergebracht. Der 15 Liter fassende Alutank wanderte zusammen mit der Batterie nach hinten und erstreckt sich über dem Getriebe bis zum Rücklicht, quasi als
hinteres Schutzblech. Selbst den Bauraum für einen Kraftstoffkühler im Rücklauf mussten die Konstrukteure bereitstellen, der heiße Diesel hätte sonst den Tank extrem aufgeheizt.
Vorteile bietet der Turbomotor im Ansaugbereich: Eine voluminöse Airbox entfällt, und der Luftfilter beansprucht wenig Platz. Wie die Auspuffanlage erfordert er keine großen Abstimmungsarbeiten. Um höchste Ansprüche in Sachen Emissionen zu erfüllen, spendierte die Firma Eberspächer einen Partikelfilter, der rechts neben dem Triebwerk innerhalb des Rahmens untergebracht ist. Entsprechend aufwendig fiel die Krümmerführung aus.
Die reine Konstruktion ist die eine Seite, die Erprobung die
andere. Bereitet die Einbaulage Probleme bei der Schmierung? Funktioniert die Kühlung? Arbeitet die völlig neu entwickelte Motorelektronik wie gewünscht? Fragen über Fragen, die nur der Prüfstand beantworten konnte. Letztlich gelang es der Mannschaft um Professor Schellmann aber, in zahllosen Testläufen und Arbeitsstunden sämtliche Probleme lösen.
Vor den Praxisversuchen standen dann wiederum einige Fragezeichen. Die Bauweise bedingte bei 64 Grad Lenkkopfwinkel einen Radstand von 1520 Millimetern. In Kombination mit dem Gewicht von 292 Kilogramm vollgetankt nicht unbedingt ein Garant für überragende Handlichkeit. Doch das Ergebnis des MOTORRAD-Tests überzeugt: Über 500 reibungslose Kilometer sprechen für sich. Und für die Arbeit von Professor Klaus
Schellmann, seinen Studenten und den vielen Helfern. Motorrad und Diesel das könnte doch noch was werden. In Sachen
Gewicht und Verbrauch ist ja laut Projektleiter Schellmann das letzte Wort noch nicht gesprochen. In Sachen Entwicklung ebenfalls nicht. Denn die Fahrerprobung hat eben erst begonnen und wird weiterhin noch viele Studenten auf Trab halten.
Der Golf-Turbodiesel sorgt im Honda CBR-Chassis für ansprechende Fahrleistungen
Auch der Franke Werner Bratenstein ist vom dieselnden Zweirad überzeugt. Mit erheblichem Aufwand baute der Maschinenbautechniker eine Honda CBR 1000 zur CBR 1600 TD um. Um das Triebwerk des Golf Turbodiesel mit 1,6 Liter Hubraum im Rahmen der Honda unterzubringen, schnitt er das Chassis kurzerhand in der Mitte auseinander und verlängerte es mit einge-
schweißten Profilen. Ähnlich rigoros ging er bei der Kraftübertragung zu Werke. Er trennte das Getriebegehäuse der CBR ab, verschloss es an der Vorderseite mit einer Aluplatte und platzierte es hinter dem Turbodiesel. Der Primärantrieb
erfolgt mittels Zahnriemen. Tank und Verkleidung verlängerte er, so dass die CBR 1600 TD von
außen wie eine Stretch-CBR 1000 wirkt. An der Front dominiert allerdings der riesige Kühler unter der Zubehörverkleidung.
Stretching ist ebenfalls für den Fahrer angesagt, der sich deutlich stärker über den Tank spannen muss als beim Original. Sowohl die
Sitzposition als auch der ellenlange Radstand und das hohe Gewicht machen sich im Fahrbetrieb negativ bemerkbar. Die von Haus aus schon
nicht superhandliche CBR hat nochmals an
Agilität verloren.
Der Motor verleugnet in keinem Moment die Zugehörigkeit zur ersten Turbodiesel-Generation. Unter 2000 Umdrehungen müht sich der Vierzylinder redlich, um schließlich förmlich zu »explodieren«. Zum flotten Vorwärtskommen will der Diesel im Gegensatz zu heutigen Selbstzündern bis an den roten Bereich bei 5100/min gedreht werden, setzt sich dann aber gut in Szene. 70 PS erlauben eine durchaus flotte Gangart und reichen für über 180 km/h Höchstgeschwindigkeit. Seit kurzem kann Werner Bratenstein sogar ganz legal durch die Lande dieseln. Er hat eine amtliche
Zulassung für seine CBR 1600 TD bekommen.
Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Dieselmotor, eine oben liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Common-Rail-Direkteinspritzung, Oxidationskatalysator, Mehrscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 79,0 mm
Hubraum 799 cm3
Nennleistung 30 kW (41 PS) bei 2800/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 1800/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 46 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Reifen 120/70 ZR 17; 160/70 ZR 17
Maße und Gewichte Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht vollgetankt 292 kg, Tankinhalt 15 Liter.
