Hondas Fireblade fand von 2004 bis heute 10549 Abnehmer und ist damit der Verkaufsschlager bei den Supersportlern. Grund für PS, die scheidende CBR 1000 RR mit der Modellbezeichnung SC 57 in einem Spezial zu würdigen. Es warten die heißesten Racing-Blades, Tipps & Tricks für Serien-Bikes sowie eine Kolumne des amtierenden IDM-Superbike-Meisters.
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Heute treffen die drei heißesten Blades des aktuellen Jahrgangs im Hockenheimer Motodrom aufeinander, um die Piste zum Glühen zu bringen. Viele versuchten sich daran, nicht alle hatten Erfolg. Anders die Spezialisten von Alpha-Technik, Holzhauer Racing Promotion (HRP) und Wellbrock & Co. Deren Fireblades (Modell: SC 57) reiften zu perfekten Rennmaschinen heran. Beweise? Bitteschön: Die Motorräder von Holzhauer und Alpha-Technik belegen im Endklassement der Superbike-IDM 2007 die ersten beiden Plätze. Für das Fireblade-Spezial von PS brachten die Tuner nachgeschärfte Bikes an den Start. Ohne die Fessel des IDM-Reglements erschufen sie wahre Geschosse. Auch Wellbrock & Co., jahrzehntelang eng mit Honda verbunden, stellte eine exzellente Feuerklinge auf die Räder.
Alle drei Renner beherbergen um 200 PS und wiegen vollgetankt lediglich zwischen 175 und 187 kg. Pures Dynamit auf zwei Rädern. Jedes PS muss theoretisch deutlich weniger als 1 Kilogramm beschleunigen ohne Fahrer. Doch selbst mit Pilot fällt das Leistungsgewicht außerordentlich gering aus. Eine Mischung aus Vorfreude und Bammel durchströmt daher den PS-Tester, als er sich auf die CBR 1000 RR von Jens Holzhauer schwingt. Mit 175 kg Gewicht ist sie die leichteste des Trios, ihre 200 PS liegen exakt in der Mitte zwischen der Wellbrock-Blade (199 PS) und der Bayern-CBR (201 PS). Bei einem späteren Gespräch beteuerte Holzhauer, dass noch einige Pferde mehr in seinem Antrieb schlummerten. Eine leicht schleifende Anti-Hopping-Kupplung hätten zu niedrigeren Messwerten geführt. Schade, doch PS beurteilt selbstverständlich nur jene Leistung, die beim Test bereit stand.
Auch die ermittelten 200 PS reichen völlig aus, um die schwarze Feuerklinge mit ungeheurer Vehemenz um den Kurs zu treiben. Bis zum vierten Gang behält das Vorderrad lediglich kurzzeitig Bodenkontakt; in den unteren Gangstufen verhindert nur frühes Schalten den Salto rückwärts. Wer nun annimmt, das Brennen auf der Blade sei tückisch, irrt. Denn sie entfaltet ihre Leistung traumhaft homogen und lässt sich darüber hinaus erstklassig dosieren. Das Aufbäumen des Vorderbaus resultiert aus der knackigen Leistung, die immer und überall präsent ist und sich auf das Leichtgewicht stürzt wie ein hungriger Wolf aufs arme Lämmchen. Ein dermaßen satter Punch setzt tiefgreifende Modifikationen am Motor und dessen Anbauteilen voraus. An dieser Stelle erläutert PS lediglich die wichtigsten Tuning-Maßnahmen. Denn naturgemäß halten sich die Spezialisten vornehm zurück, wenn es darum geht, delikate Details ihrer Kunst preiszugeben. Ohnehin würde es den Rahmen dieser Geschichte sprengen, jede Feinarbeit zu beschreiben, die das letzte Quäntchen Performance aus den Bikes herauskitzelt.
Zunächst einige Gemeinsamkeiten der Probanden: Alle drei powern mit serienmäßigem Hubraum. Eine weitere: Den Spezialisten geht es in erster Linie darum, eine möglichst hohe Füllung beim Gaswechsel zu erzielen die Grundlage für professionelles Motorentuning. Auch bei der Umsetzung herrscht bei den Technikern Übereinstimmung. So gestalteten sie voluminöse Ansaugtrakte, optimierten den Zylinderkopf für eine bessere Durchströmung und setzten Zubehör-Nockenwellen ein, die sie zum Teil umschleifen ließen. Spezialventile und Federn tänzeln im Takt ausgeklügelter Steuerzeiten, eine höhere Verdichtung des Brennraums steigert den Druck im Kessel. Alpha-Technik setzte die Verdichtung sogar so weit herauf, dass deren Tausender speziellen Rennsprit benötigt.
In einigen Fällen bedienten sich die Experten aus dem reichhaltigen Sortiment von HRC, der hauseigenen Tuningfirma von Honda. So setzen Holzhauer und Wellbrock Kolben dieser Schmiede ein, Alpha-Technik schwört auf modifizierte Pistal-Kolben. Sündteure Titanpleuel verbinden diese mit der Kurbelwelle; in den anderen beiden Motoren werkeln Serienpleuel. Unisono bestimmt in allen drei Fireblades die Elektronik von HRC Einspritzzeitpunkte und -dauer sowie die Zündzeitpunkte. Die Holzhauer-Blade arbeitet zusätzlich mit einem Powercommander er soll laut Techniker Gerhard Thiede eine bessere Feinabstimmung der Spritzufuhr ermöglichen. Auch in anderer Hinsicht geht die Holzhauer-Honda eigene Wege. Teilweise sind die Innereien des Aggregats mit einer Spezialschicht versehen das mindert zum einen leistungssteigernd die Reibung und wirkt zudem der Hitzebildung entgegen. Eine andere Ölwanne senkt das Niveau des Schmierstoffs, was die Panschverluste minimiert. Sämtliche Probanden brüllen aus offenen Racingauspuffen. Klar, wo viel Gemisch hinein gelangt, muss auch Platz zum Entsorgen geschaffen werden. An der Wellbrock-Blade tönt eine Anlage von Laser, Holzhauer verbaut Remus und Alpha-Technik setzt eine Arrow-Competition ein.
Nach so viel grauer Theorie ist es höchste Zeit, die Alpha-Technik-CBR um die Piste zu jagen. Schlicht brutal, wie die Blade anzieht. Ebenso wie die Holzhauer-CBR stiebt sie mit unglaublichem Druck los und schickt das 180-Kilo-Bike mitsamt Fahrer auf eine Powerreise der besonderen Art. Es herrschen weitere Berührungspunkte dieser beiden Fireblades. Leistungsverlauf und perfektes Abrufen der Kraft in allen Lagen sind absolute Sahne, die Alpha-Technik-CBR geht allerdings etwas härter ans Gas. Und, ja, auch diese Blade lupft gerne und oft ihr Vorderrad. Unter anderem auf der kurzen Geraden zwischen der Mercedestribüne und dem Eingang ins Motodrom. Beim Beschleunigen aus der Kurve heraus das Bike befindet sich noch in leichter Schräglage beginnt die Front bereits zu steigen, und der Fahrer hat alle Hände voll zu tun, das Rad bis zum nächsten Bremspunkt am Boden zu halten.
Bei allen Analogien, eines unterscheidet die Bikes von Holzhauer und Alpha-Technik grundlegend: Letztgenannte verfügt über ein HRC-Kitgetriebe. Dessen langer erster Gang ist bis sagenhafte 162 km/h übersetzt. Das spart erstens Gangwechsel auch und gerade im engen Motodrom. Und garantiert zweitens immer die perfekte Anschlussdrehzahl für die restlichen Gangstufen, die sehr eng beieinander liegen. Und die Wellbrock-Fireblade? Beim Platznehmen gefällt sofort das gelungene Arrangement von Lenker, Sitzbank und Rasten; die Haltung fällt, wie bei den anderen Blades, sportlich-bequem aus. Mit 187 kg geriet die Wellbrock-Blade allerdings etwas schwerer als ihre Mitstreiterinnen.
Motor warm fahren, früh die Gänge wechseln. Der HRC-Schaltautomat funktioniert perfekt: Einfach unter Zug und ohne Kupplung auf den Schalthebel steppen, fertig. Nach zwei verhaltenen Runden bekommt die Blade Feuer. Klasse, auch sie prescht machtvoll los und schiebt wie wild durchs Drehzahlband. Gleichwohl verfügt sie in der Drehzahlmitte nicht ganz über den Punch der beiden anderen. Was das Leistungsdiagramm auf Seite 39 illustriert, spürt man auch auf der Strecke: Zwischen 7000/min und 9000/min marschiert die Wellbrock-Tausender nicht mit so viel Nachdruck wie die Konkurrenz. Dennoch, oder gerade deswegen, bereitet sie viel Laune. Denn ihre Leistung kann der Normalo am ehesten verwerten. Das wird speziell in der ultraschnellen Parabolikakurve deutlich, die auf der Wellbrock-CBR auch der geübte Hobbyist mit offener Brause durcheilen kann. Die beiden anderen schieben so barbarisch an, dass lediglich schmerzfreie Profis das Seil komplett straff halten.
Kein kraftstrotzendes Bike ohne passendes Chassis. Alle drei Motoren stecken in modifizierten Fahrwerken. Beispiel Wellbrock: Der norddeutsche Tuner ließ die Seriengabel von der schwäbischen Firma HH Race Tech umbauen, die Modifikationen am originalen Federbein übernahm SO Products. Ansprechverhalten und Dämpfungsreserven der Forke sind vorzüglich, der hintere Dämpfer ist extrem straff ausgelegt. Das bringt viel Grip und ein tolles Feedback vom Hinterrad. Da ist es zu verschmerzen, dass das Heck über die wenigen Hockenheimer Bodenwellen etwas unsensibel hinwegtrampelt. Beim Abwinkeln in die Spitzkehre nach der Parabolika wird deutlich, dass die Wellbrock-Honda spurtreuer und wesentlich handlicher in die Ecken sticht als eine Serien-Fireblade. Was für sich genommen eine ausgezeichnete Leistung darstellt. Gleichwohl relativiert sich diese im direkten Vergleich mit den beiden anderen Feuerklingen etwas.
Denn sowohl die Alpha-Technik-Honda als auch das Superbike von Holzhauer winkeln noch leichtfüßiger und zielgenauer ab und bleiben darüber hinaus unerschütterlich auf der vorgegebenen Linie. Dabei ist es völlig egal, wie eng der Pilot diese wählt. Sagenhaft. Beide Gabeln tauchen nicht vollständig ein und benötigen lediglich zirka 90 mm ihres gesamten Federwegs (120 mm). Das schafft ungeheure Stabilität und knackige Transparenz. Holzhauer setzt dabei auf eine luxuriöse Öhlins-Forke, Alpha-Technik bestückte die Originalgabel mit einem Bitubo-Cartridge. Einen deutlichen Unterschied zwischen beiden konnte PS nicht feststellen. Möglicherweise spüren Profis im absoluten Grenzbereich Abweichungen, der Normalfahrer stößt in solche Gebiete indes nicht vor.
Anders bei den Federbeinen. Zwar bieten beide mehr als genug Dämpfung und so immens viel Stabilität und Feedback. Doch das Schwedengold der Holzhauer-Blade spricht sensibler an als der Bitubo-Monoshock, der etwas bockig wirkt.
Jede der drei Feuerklingen rollt auf leichten, schmucken Zubehörrädern. Die Wellbrock-CBR setzt auf geschmiedete Alufelgen in exotischen 16,5 Zoll. Auch Holzhauer greift für seine Felgen zu den geringeren Raddurchmessern, wählt als Werkstoff allerdings Magnesium. Als Einzige des Trios ist die Alpha-Technik-Honda mit 17-Zoll-Rädern bestückt. Werkstoff: Magnesium. Die weit verbreitete Größe hat den Vorteil, dass es in dieser Dimension Reifen in Hülle und Fülle gibt, während die Auswahl bei den 16,5-Zoll-Reifen sehr begrenzt ausfällt. Ob es am kleineren Raddurchmesser der Holzhauer-CBR liegt oder an ihrem geringeren Gewicht, dass sie eine Spur handlicher abwinkelt als die Alpha-Technik-Blade, lässt sich nicht eindeutig feststellen. Fakt ist, das sie in dieser Disziplin einen hauchdünnen Vorsprung davonträgt.
Nächstes Kapitel. Bremsen. Die Tuner greifen hierbei auf unterschiedliche Hersteller zurück und kombinieren teilweise verschiedene Marken miteinander. Wellbrock setzt partiell Serienmaterial ein. Die einzelnen Bremsencocktails aufzudröseln ist müßig und unnötig dazu. Denn alle drei Fireblades verzögern auf höchstem Niveau. Stabile Druckpunkte, beste Transparenz und eine Bremswirkung vom anderen Stern ziehen beim Ankern Furchen in die Piste. Darüber hinaus bleiben alle drei Racing-Bikes bei dieser Übung sauber in der Spur. Kein Stempeln, kein Trampeln, kein auskeilendes Hinterrad: Die jeweils verbauten Anti-Hopping-Kupplungen halten die Fuhren unerschütterlich auf Kurs. Zum Schluss eine kleine Demonstration eines perfekt aufgebauten Renners. Der IDM-Superbike-Meister Martin Bauer brannte auf der Holzhauer-Honda eine sagenhafte 1:43,792 in den Hockenheimer Asphalt. Kein Mensch auf diesem Planeten umrundete den großen Kurs auf zwei Rädern jemals schneller.
Fazit:
Die Superbikes von Alpha-Technik und Holzhauer sind faszinierende Zeitenvernichter für Profis. Die Wellbrock-Fireblade geriet etwas gemäßigter. Auch sie begeistert beim Kreiseln, ihre Leistung entfaltet sich weniger stürmisch.
Messungen
Bei der Spitzenleistung liegen alle drei Kandidatinnen recht eng beieinander. Schön zu sehen: Die Kurven der Holzhauer-Blade und der Alpha-Technik-Honda verlaufen sehr gleichförmig. Die Midrange-Power auf der Wellbrock-Fireblade liegt hinter jener der anderen beiden etwas zurück. Das spürt man beim Fahren deutlich: Speziell aus den Ecken heraus schieben die Bikes von Holzhauer und Alpha-Technik brutal an. Jedes PS der Superbikes muss deutlich weniger als ein Kilogramm bewegen Dynamik pur.
Holzhauer Honda CBR 1000 RR Fireblade
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 154 kW (209 PS) bei 13100/min*, 120 Nm bei 10600/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: k. A., Radstand: 1400 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm
Räder und Bremsen:
Magnesium-Schmiederäder, 3.50 x 16,5/6.00 x 16,5, Slick-Reifen, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht:
vollgetankt 175 kg, Tankinhalt: 22 Liter Super Plus
Umbaukosten: zirka 32000 Euro
Kontakt: Holzhauer Racing Promotion, 19322 Wittenberge, Tel. 03877/60421, www.honda-holzhauer.de
*Werksangabe
Wellbrock & Co. Honda CBR 1000 RR Fireblade
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13200/min*, 117 Nm bei 11100/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: k. A., Radstand: 1400 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm
Räder und Bremsen:
Alu-Schmiederäder, 3.50 x 16,5/6.00 x 16,5, Slick-Reifen, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht:
vollgetankt 187 kg, Tankinhalt: 18 Liter Super Plus
Umbaukosten: zirka 21000 Euro
Kontakt: Honda Wellbrock & Co., 28865 Lilienthal, Tel. 04298/3254, www.wellbrock.com
*Werksangabe
Alpha-Technik Honda CBR 1000 RR Fireblade
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 12700/min*, 117 Nm bei 11000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: k. A., Radstand: 1400 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm
Räder und Bremsen:
Magnesium-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Slick-Reifen, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht:
vollgetankt 180 kg, Tankinhalt: 18 Liter Rennbenzin
Umbaukosten: zirka 23000 Euro
Kontakt: Alpha Technik, 83071 Stephanskirchen, Tel. 08036/300720, www.alphatechnik.de
*Werksangabe
