Foggy FP1-Superbike

Der Plan war gut: Pünktlich zur zweiten Halbzeit der Superbike-WM 2002 sollte das neue Foggy Petronas Racing Team des vierfachen Weltmeisters Carl Fogarty mit der von Grund auf neuen 900er-Dreizylinder-Foggy-FP1 am 14. Juli im kalifornischen Laguna Seca am Start stehen.
Aber er klappte nicht. »Leider konnten wir bis zum 30. Juni die vorgeschriebenen 75 Serienmaschinen nicht fertig stellen«, bedauert Carl Fogarty, »deshalb dürfen wir in der Saison 2002 nicht mehr antreten. Das ist sehr bedauerlich. Dafür haben wir nun wirklich genug Zeit, um das gesamte Projekt perfekt auf die WM-Saison 2003 vorzubereiten.«
Das Problem lag offensichtlich bei der rechtzeitigen Fertigstellung der Motoren für die 75 straßentauglichen Serienmaschinen, welche der Motorradsport-Weltverband FIM als Voraussetzung für die Zulassung eines Renn-Superbikes verlangt. »Wir konnten nicht einfach 75 Exemplare des ursprünglichen Sauber-SPE-GP1-Motors bauen und in die neuen Fahrwerke einsetzen«, erläutert der Teamchef. »Der Motor, wie wir ihn nun im Superbike verwenden, unterscheidet sich nämlich inzwischen ganz erheblich vom SPE-Triebwerk«,
Tatsächlich geht die Arbeit der für die Motorenentwicklung zuständigen Schweizer Firma Suter Racing Technology – ein Unternehmen des Ex-250er-Grand-Prix-Fahres Eskil Suter und seines Bruders Simon – weit über die bloße Hubraumreduzierung der MotoGP-gerechten 989 cm3 auf 900 cm3, das Superbike-Maß für Dreizylinder-Maschinen, hinaus. Bohrung und Hub und somit das Herzstück des Motors wurden verändert. »Mit der derzeitigen Bohrung-Hub-Relation von 88 mal 49,3 Millimeter versprechen wir uns eine hervorragende Drehmomentkurve, entsprechendes Ansprechverhalten und damit sehr gute Fahrbarkeit der Maschine«, so Fogarty.
Die Drei-in-eins-in-zwei-in-drei-Auspuffanlage wird vom großen Meister sogar als »Kunstwerk« gefeiert, »so konnten wir den Auspuffweg verlängern und damit das Drehzahlniveau senken und noch zusätzlich Drehmoment gewinnen.« Aber auch grundsätzliche Motorenelemente wie der Zylinderkopf oder die gegen die Fahrtrichtung rotierende Kurbelwelle überarbeitete Suter Racing komplett. Dazu kommt eine neue, nun zweigeteilte Luftzufuhr für die Airbox. Einspritzung, Kraftübertragung sowie der komplette Ölkreislauf haben, so der große Meister, ebenfalls kaum noch etwas mit dem SPE-GP1 zu tun.
Dies alles soll dem 900er-Triple zu 185 PS bei 13500/min verhelfen, bei einem maximalen Drehmoment von 105 Nm bei 11000/min. Ob diese durchaus beeindruckende Pferdeherde sich auf dem Suter’schen Prüfstand tatsächlich schon komplett versammelt hat, harrt allerdings vorläufig noch der Bestätigung. Bei Fahrwerkskomponenten, Bremsen und Reifen orientierte sich Foggy am derzeitigen Stand der Superbike-Top-Teams: »Ich habe schon als Fahrer die besten Erfahrungen mit Öhlins, Brembo und Michelin gemacht«, blickt der Champion zurück, »und diesen drei renommierten Partnern vertraue ich nun auch beim FP1-Projekt.«
Die insgesamt 24 Mitarbeiter von Foggy Petronas Racing sind im mittelenglischen Burton, nicht allzu weit von der Rennstrecke Donington Park entfernt, ausschließlich für den Rennsport zuständig. Die Motorenentwicklung, und zwar für die Rennmaschinen wie die Straßenversionen, dagegen liegt bei Suter Racing Technology im schweizerischen Turbenthal.
Vor der neuformierten Konkurrenz in der Superbike-WM 2003 mit den durch die Air-Restriktoren möglicherweise nur sanft eingebremsten 1000er-Vierzylinder-Big-Bikes aus Japan hat Foggy nicht allzu viel Angst: »Es ist im Moment noch schwer zu sagen, wie sich das auswirken wird. Gut für die Superbike-WM wird es auf jeden Fall sein, wenn die Japaner wieder ernsthaft mit Werksteams antreten. Und wenn sie wirklich überlegen sein sollten, sind wir bis 2004 sicherlich in der Lage, eine FP2 mit ebenfalls 1000 cm³ an den Start zu bringen.« Noch ein guter Plan.