Fünf 125er-Motorräder im Test

Hallo I bims, 1 Leichtkraftrad

Foto: bilski-fotografie.de, Yvonne Hertler 32 Bilder

Teil 1 des Leichtkraftrad-Spezials: Vergleichstest von Aprilia Tuono 125, Honda CB 125 R, KTM 125 Duke, Suzuki GSX-S 125 und Yamaha MT-125. Teil 2: Schulhof-Check. Wo geht der Nachwuchs steil? Teil 3: Ratgeber. Die wichtigsten Infos für Einsteiger.

Achtelliter boomen wieder. Nachdem die Neuzulassungen im insgesamt seit einigen Jahren merklich anziehenden Segment 2017 einen leichten Rückgang verzeichneten, weiste die Statistik fürs erste Quartal 2018 ein Plus von satten 47 Prozent aus. Besonders hoch im Kurs stehen dabei die unverkleideten 125er, wie wir sie für diesen Vergleich versammelt haben. Die Jugend fährt aufs Motorrad ab – MOTORRAD freut das natürlich ungemein.

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Bestes Beispiel für die neue Kraftradbegeisterung ist Lars. Lars ist 17, gerade mit der Realschule fertig und stolzer Besitzer einer 125er-Beta Enduro. Wenn es ginge, würde er wohl den ganzen Tag nichts anderes ­machen, als Motorrad zu fahren. Deshalb verstärkt er heute den Test, und dabei lässt er sich nicht stoppen. Soeben biegt der Nachwuchs-Tester auf der Tuono 125 mit beachtlichem Schwung auf den Parkplatz ein, bringt die Maschine mit quietschendem Reifen zum Stillstand, steigt ab, steuert zielsicher die CB 125 R an. Und, Lars, deine Eindrücke? Sein Grinsen ist seit acht Uhr in der früh nur noch breiter geworden: „Gleich, gleich, lass mich erst mal mit der Honda los, hab mich jetzt so richtig warm gefahren. Und danach unbedingt noch mal die Duke.“ Na gut, wer wollte diesen Elan bremsen?

125er mit Euro 4 Motorräder für A1-Führerschein

Aprilia Tuono 125

Während sich Lars also in Hondas neues Achtelliter-„Neo Sports Cafe“-Naked verbeißt, widmen wir uns einmal der Aprilia Tuono 125. Wie heißt es so schön? Verdammt erwachsen kommt sie rüber. Nachgerade überholprestigeträchtig, der 1100er-V4-Bestie wie aus dem Gesicht geschnitten. Dass der DOHC-Vierventiler etwas verloren im üppigen Chassis hängt? Ein Haar in der Suppe für hubraumverwöhnte Testredakteure. Lars hat es nicht gestört, auch beim Schulhof-Check feierte das fachkundige Publikum die Tuono-Optik.

Foto: bilski-fotografie.de, Yvonne Hertler
Aprilia Tuono 125 - als erste in dieser Klasse kommt sie mit Qickshifter.

Erwachsen wirkt auch die Ergonomie. 820 Millimeter Sitzhöhe taugen dem 1,90-Meter-Schlacks. Weniger allerdings Mona mit ihren 1,58 Metern, wenngleich unsere Volontärin dank ihrer Trial-Erfahrung wahrscheinlich auch eine GS Adventure auf einem Gullydeckel wenden würde. Zurück zur Aprilia Tuono 125: schön breiter ­Lenker, viel Platz, sehr komfortable Sitzbank – anlassen. Etwas matt, was da an Schalldruck aus dem Unterflur-Auspuff entweicht. Da tönt die Honda CB 125 R, auf welcher unser junger Kollege soeben forsch davonstiebt, deutlich fülliger. Ein akustischer Hinweis auf die Leistungsbereitschaft des für Aprilia bei Zongshen in China gefertigten Achtelliters: Unten weht im Brennraum ein eher laues Lüftchen, erst ab 7.000 U/min kommt der Motor aus den Puschen. Soll die Tuono dranbleiben, will er kräftig gemolken sein. Kribbelig die Laufkultur, hart das Getriebe, und die Kupplung erschwert mit ihrem spitzen Eindrücken das Anfahren. Nein, der Antrieb ist die Stärke der Aprilia Tuono 125 nicht. Zugestanden, der erste und bislang einzige Quickshifter der Klasse lädt die oberen Gänge richtig flüssig nach, verströmt echte Rennfahr-Gefühle. Reißt es aber unterm Strich genau so wenig heraus wie die maximal immerhin 15,4 PS.

Stimmiger dann das Handling des kleinen Donnerkeils. Die dicke USD-Gabel spricht sauber auf Fahrbahnunebenheiten an, vermittelt zusammen mit dem mächtigen Alubrückenrahmen, dem einzigen im Testfeld, prächtige Stabilität. Neutral und behände zischt die mit 149 Kilo nicht eben federleichte Aprilia Tuono 125 die Testrecke entlang, nur der mit seinem hohen Querschnitt etwas seltsam konturierte Mitas „MC 25 Bo­gart“ lässt noch Luft nach oben. Eine etwas hochwertigere Erstbereifung würde die Tuono aufwerten. Wie auch eine etwas kräftigere Vorderradbremse und ein ABS, welches nicht nur vorne, sondern auch hinten ein Blockieren des Rads unterbindet – wie sonst wäre Lars mit quietschendem Hinterrad zum Stehen gekommen? Am Ende des Tages wird er immer noch strahlen, sein Verdikt über die Tuono aber soll hart ausfallen: „Alles eher nicht so gut, nur der Quickshifter war mein Highlight.“

Deutlich positiver lautet sein, auch unser, Urteil über die 125 Duke. Gitterrohrrahmen, Aluguss-Fachwerkschwinge, 43er-WP-­Gabel, Voll-LED-Scheinwerfer, großes ­TFT-Display nebst „My Ride“-Bluetooth-­Connectivity – die lange Liste der Duke-­Features wäre auch einem großen Motorrad mehr als angemessen. Woher es kommt? Die 125er rollt in weiten Teilen baugleich mit der 390er-Duke vom indischen Band, und schon die ist für ein A2-Bike üppig bestückt.

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KTM 125 Duke

Zwar schlagen sich Ausstattungsorgie und feste Bauweise in einem für eine 125 nun wirklich zu molligen Gewicht von 155 Kilogramm fahrfertig nieder, dem Fahrspaß tut dies aber keinen Abbruch. Eher im Gegenteil. Schön stabil, vertrauenerweckend zieht der Achtelliter-Herzog, bei KTM gern selbstbewusst „The Spawn of the Beast“ genannt, seine Radien.

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KTM 125 Duke.

Nicht mehr ganz so big-bike-mäßig satt wie noch im letzten Jahr, als die KTM 125 Duke auf feinem Metzeler Sportec M5 daherkam, aber auch mit dem deutlich agileren Michelin Pilot Street für eine 125er rundum satt. Eher komfortabel als straff, verdaut das Fahrwerk mit seinen KTM-typisch längeren Federwegen auch fiese Pisten. „Gut für die Weinberge“, hat Lars im Testprotokoll vermerkt, vermutlich meinte er genau das damit. Eine Offenbarung die Bremsen: Bissig und fein dosierbar, unterstützt vorne wie hinten vom guten Bosch-ABS, baut die Radialzange an der 300er-Scheibe höchst souverän Geschwindigkeit ab.

Alles tippitoppi? Alles tippitoppi, weil die KTM 125 Duke auch motorisch voll bei der Musik ist. Schon in der Mitte recht kräftig, oben frei und stark, dabei vibrationsarm und penibel abgestimmt – ein Wonne-Aggregat, welches zudem noch eine bestens dosierbare Kupplung und ein geschmeidiges Getriebe mitbringt. Besser geht es eigentlich nicht, sinniert der Autor, und „hätte damals Sparschwein gekillt und Oma verkauft für so was“, als am steilsten Bergaufstück der Teststrecke Mona auf der GSX-S 125 locker-flockig, und, logisch, ebenfalls grinsend, vorbeizieht. Na hoppla. Analyse am Parkplatz. Mona: „Rennt wie der Teufel, die Kleine. Und die Sitzbank ist zwar ziemlich hart, aber angenehm niedrig. Alles ist schön kompakt.“

Suzuki GSX-S 125

In der Tat. Suzukis seit ewigen Zeiten erste 125er, die sich ihre Technik mit der weitestgehend identischen GSX-R 125 teilt, wirkt, nein ist, ungemein überschaubar. Tiefe 780 Millimeter Sitzhöhe, kurzer Tank, eine irre schmale Taille – beinahe, als hätte man eine normal große Maschine auf 80 Prozent kopiert. Ohne große Mühe lässt sich die 133 Kilo leichteSuzuki GSX-S 125 von jedermann und Frau rangieren, baut darüber etwaige Berührungsängste treffsicher ab. Lars, der soeben mit der Duke zurück ist und gleich wieder zur nächsten Maschine drängt, hat für derartige Überlegungen wenig übrig. „Viel zu klein für mich, sieht aus wie zu heiß gewaschen. Und zu schmale Reifen. Wie soll ich mich damit bei meinen Kumpels blicken lassen?“

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Suzuki GSX-S 125.

Wir wenden uns den harten Fakten zu, erinnern Suzukis Versprechen einer „class leading performance“. Ist die schön leichte, nominell die erlaubten 15 PS anführende Suzuki Werkzeug der Wahl für heißspornige Jung-Iannones? Nun, die Fahrleistungen der GSX-S sprechen dafür. Dank besagter Abwesenheit von überflüssigen Bremskilos schiebt der Vierventiler, der zudem oben mit irre langem Atem bis über 12.000 Touren rackert, die Suzuki GSX-S 125 an jeder Steigung nach vorne. So passen die Ganganschlüsse im tollen Getriebe perfekt. Hossa, rennt tatsächlich wie der Teufel, die Blaue! Was dann auch mittelalte Hasen zum Laufen-Lassen verführt.

Gerade ist Iris, unsere Redaktionsassistentin, gute Seele und Hobbyracerin, auf der Yamaha MT-125 bergab in Sichtweite. Ob wir uns in den Windschatten hineinzoomen können? ­Wäre ja wohl gelacht, am Gas bleiben, spät bremsen! Die Verzögerungsleistung der GSX-S (Schwimmsattel, 290er-Scheibe) passt, das ABS, nähmen wir es in Anspruch, regelte fein. Aber uiuiui, besser man hätte das letzte Käsefondue ausgelassen. Unter Redakteuren mit Fass statt Sixpack ächzt die spillerige 31er-Telegabel beim scharfen Verzögern spür- und sichtbar. Lässt als Einzige im Feld Torsionssteifigkeit missen.

Blickt man hinter die flächige Kunststoffverblendung des Stahlbrückenrahmens, entdeckt man ebenfalls eher dünne Röhrchen, Gleiches bei Schwinge und auch Auspuffkrümmer. Ansprechverhalten und Dämpfung des Fahrwerks sind voll auf der Höhe, auch grippen die schmalen Dunlops freudig. Man fuhr schon unhandlichere Fahrräder. Allein, mehr Stabilität wäre wünschenswert. Auch eine angesichts des dann doch nicht überragend günstigen Verkaufspreises insgesamt mehr Gegenwert bietende Machart. Leichtbau schön und gut, verglichen mit Aprilia Tuono 125, KTM 125 Duke und Honda CB 125 R (ja, zu ihr kommen wir noch) fehlt es der Suzuki GSX-S 125 aber an Lametta.

Iris, deine Eindrücke zur Yamaha MT-125? „Kräftiger Motor, braucht nicht so viel Drehzahl wie die anderen, geht aber genauso gut. Top Bremse, greift richtig knackig. Auch sehr handlich, aber mir fehlt etwas Stabilität. Sportliche Sitzposition, vielleicht etwas zu sportlich.“ Dem ist nur wenig hinzuzufügen.

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Yamaha MT-125.

Ungemein straff arbeitet das Yamaha-Fahrwerk, die enge Verwandtschaft zur (super-)sportlichen YZF-R 125 fährt immer mit. Hoch die Sitzbank und hart, länger der Tank, recht weit vorne der Lenker – selbst für den langen Lars bietet die Yamaha zwar fahraktiven Appeal, aber klar den geringsten Alltagskomfort. Auf der Habenseite stehen ein langhubig-kräftiger Motor, der nebenbei sensationell wenig Sprit braucht, eine blitzsaubere Machart (die Yamaha wird bei MBK in Frankreich gebaut) und ein steifes Chassis. Der sehr kurze Nachlauf von nur 89 Millimetern allerdings erzeugt in Verbindung mit dem eher hyperaktiven Michelin Pilot Street, den die Duke souveräner trägt, ein beinahe überhandliches Fahrverhalten. Ab mittlerer Schräglage stellt sich das unangenehme Gefühl ein, die Maschine klappe unter einem weg. Gewöhnungsbedürftig. Außerdem kneift die Radialzange wirklich derart vehement, dass Stoppies immer drin sind, selbst zu zweit. Das etwas grob regelnde ABS unterbindet sie nicht immer zuverlässig. Mona: „Teuer sind sie ja alle. Ich denke, die Duke bietet mehr fürs Geld als die Yamaha.“ Lars: „Der Motor vibriert etwas stärker als bei Suzuki und KTM, klingt ein wenig blechern.“ Stimmt auch.

Oha: Lars ist wieder da. Wie es scheint, hat sich unser Nachwuchs-Tester fürs Erste satt gefahren. Neben der Duke hat es ihm zuletzt ganz offensichtlich die Honda angetan. Ansteckend, diese Begeisterung. Jetzt aber Kommentar bitte, schließlich wird hier gearbeitet. „Also, zuerst dachte ich, dass die 13 PS der CB 125 R im Vergleich mit Suzuki, Yamaha und KTM schwächer rüberkommen würden. Ist aber überhaupt nicht so. Die zieht immer schön kräftig. Ich hab zwar nicht so viel Platz wie auf der Duke und der Tuono, aber die Sitzposition geht in Ordnung. Die klingt auch nach was, hat definitiv den prallsten Sound der fünf Maschinen. Mir gefällt rein optisch zwar die Duke besser, aber der Style der Honda hat was Besonderes. Ansonsten ist mir nichts aufgefallen. Alles funktioniert total easy.“ Schön, dass wir uns da einig sind: Eine Honda ist eben eine Honda ist eine Honda.

Honda CB 125 R

Wie es die nominell immerhin rund 15 Prozent schwächere Honda CB 125 R schafft, der Konkurrenz nicht hinterherfahren zu müssen? Nun, auch sie baut stabil, verwendet Honda doch Rahmen, Gabel, Räder und Schwinge der größeren CB 300 R. Dennoch ist sie leicht, mit 127 Kilogramm ­sogar noch leichter als die Suzuki. So ermöglicht der mittig kräftige SOHC-Zweiventiler, der nur ganz oben ein, zwei PS auf dem Tisch lässt, Durchzüge auf Niveau der Duke.

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Honda CB 125 R.

Gleichzeitig wirkt die Achtelliter-CB um Welten stabiler als die etwas windige Suzuki. Vorne arbeitet eine edel erscheinende 41-Millimeter-Showa-USD-Forke sehr sensibel, auch hinten gibt es nichts zu bekritteln, sondern nur einen ebenfalls mächtigen 150er-Reifen zu bestaunen. Verglichen mit der auch komfortablen, aber besser verfassten Honda erscheint die Duke dann gerade hinten etwas weich, leicht unterdämpft. Überhaupt die Verarbeitung: Die in Thailand gefertigte CB greift nicht nur gekonnt das „Neo Sports Cafe“-Motto der großen CB 1000 R auf, sondern setzt es auch bis ins Detail sauber um. Materialgüte, Oberflächen, Schweißnähte – wirklich alles zum Verlieben. Der knalligen, modischen, mit Goodies vollgepackten Duke setzt die CB 125 R zeitlos gediegenen Style entgegen. Iris: „Megachic. Würde ich kaufen.“

Schön auch, dass sich die wertige Optik in exakt solchem Fahrverhalten widerspiegelt. Die CB 125 R trifft, einen Hauch besser noch als die KTM, den goldenen Kompromiss zwischen agilem Handling und vertrauenerweckender Stabilität. Lenkt behände, aber neutral ein, geht dann linear und ohne Hinterhalt in tiefste Schräglagen, verfügt, wie im Übrigen alle Testkandidaten, über enorme Schräglagenfreiheit. Maßgebliche Verantwortung dafür trägt Dunlops GPR 300, in Abwesenheit des zuletzt an der Duke montierten M5 der aktuell beste OEM-Gummi. Er bietet die genaueste Rückmeldung aller Reifen im Feld, das verlässlichste Gefühl. Spitze auch die Nissin-Radialbremse mit sogar IMU-unterstütztem ABS.

Das letzte Wort gebührt Lars: „Fazit? Bin mir noch nicht ganz sicher. Aber ganz klar KTM oder Honda. Muss aber erst noch mal mit allen fahren. Kann ich am Wochen­ende mal die Duke mit nach Hause nehmen?“ Und wenn er nicht abgestiegen ist, dann grinst er noch heute.

MOTORRAD-Testergebnis

1. Honda CB 125 R
Ein wohlerzogener Motor, bei dem einfach alles stimmt, und ein Fahrverhalten, von dem man eigentlich nur dasselbe festhalten kann. Dann ist die CB 125 R trotz sehr wertiger Machart auch noch die leichteste Maschine im Feld – fertig ist der Einstand nach Maß.

1. KTM 125 Duke
Ausgewachsene Ausmaße, Bauweise und Ausstattung – mehr 125er geht nicht. Der Motor hat gut Leistung, läuft geschmeidig, hängt perfekt am Gas. Eher komfortables Fahrwerk, hervorragende Bremse. Patt mit der edlen, minimal schwächeren CB.

3. Yamaha MT-125
In der Mitte kräftiger Motor, sehr geringer Verbrauch, straffes Fahrwerk und eine Mordsbremse – die MT ist der knackige Sportler unter den nackten 125ern. Ein wenig leidet darunter der Alltagskomfort, und das ABS dürfte feiner regeln.

4. Suzuki GSX-S 125
Klein, leicht und wendig, unkompliziert im Umgang, macht die Suzuki den Einstieg sehr einfach. Zudem verfügt sie über einen starken, enorm drehfreudigen Motor. Großen, schweren Fahrern dürfte die GSX-S aber eine Nummer zu klein ausfallen.

5. Aprilia Tuono 125
Auf der Habenseite: Sie sieht aus wie ein 1100er-Tuono, hat ein stabiles Fahrwerk, gute Ergonomie. Und den Quickshifter. Wünschenswert wären: ein unten kräftigerer Antrieb, ruhigerer Lauf, bessere Kupplung, kräftigere Bremse. Und andere Reifen.

Der Schulhof-Check

Salier-Realschule in Waiblingen, ein (fast) beliebiger Schultag. Elf Uhr und fünf Minuten. Vorm Haupteingang, mitten auf dem Pausenhof, stehen jene fünf 125er aus dem Test. Gleich soll der Gong die große Pause einläuten, dann wird kontrolliertes Chaos losbrechen. Das Ziel der Übung: Feldforschung.

Foto: bilski-fotografie.de, Yvonne Hertler
Bei der Begeisterung scheint der Nachwuchs gesichert!

Fahrleistungen und Punktetabellen, Einschätzungen von Tester und Redakteur, alles schön und gut. Wie aber reagiert die Zielgruppe, der Nachwuchs auf die Riege der unverkleideten 125er? Was kommt an? Bim-bam, bim-bam! Los geht’s. Die Tür öffnet sich, ­zuerst strömt ein hibbeliger Schwarm Fünftklässler heraus, nach und nach kommen ältere Semester hinzu. Zunächst etwas scheu. Staunende Blicke, große Augen. „Warum stehen die Motorräder hier?“ „Schulhof-Check. Welche gefällt dir am besten?“ Der Notizblock ist gezückt, auf dass am Ende des Wirrwarrs ein halbwegs aussagekräftiges Endergebnis amtlich sei. „Weiß nicht. Darf ich mich mal draufsetzen?“ Aus Schulbankdrückern werden Sitzbankdrücker. Begeisterung breitet sich aus, vor allem, noch immer, bei den Jungs. Um die Duke bildet sich zuerst eine Traube. „Einfach geil“, lautet der erste Kommentar, „so eine will ich nächstes Jahr auch.“ Was genau so gut ankommt bei der KTM? „Orange, die Farbe vom Rahmen, der weiße Kontrast und die Aufkleber. Das Display“, „KTM ist einfach cool“, „mein Kumpel fährt auch eine“ – dass die Duke das Rennen machen wird, zeichnet sich sofort ab.

„Die hat auch die beste Technik“, mischt sich Expertise unter die bis dahin eher von Farbreizen bestimmte Meinung. „Ja, aber die Aprilia ist sportlicher. Die macht mehr Drehzahl und hat ’nen Quickshifter. Mein Vater fährt auch Aprilia!“ Auffallend, dass die Tuono eher bei denen ankommt, die näher am Thema sind, ansonsten aber nicht allzu viele Stimmen erhält. Hondas CB 125 R hat nicht nur den leichten Vorteil, in der Mitte zu stehen, sondern auch neben Sven. Der, sowieso stets als Kraftrad-Missionar unterwegs, dreht den Zündschlüssel. Soundcheck, ­vroooaaaammm! Zack, Stimmen für die Honda, während ringsherum nun Begehrlichkeiten geweckt sind. Jeder, aber wirklich jeder will jetzt mal am Gas drehen. Etwas am Rand steht die Suzuki, eher schüchtern von einigen Mädels umringt. „Gefällt euch?“ „Ja, das leuchtende Blau ist schön.“ Die jungen Männer strafen die GSX-S dagegen mehrheitlich mit Missachtung. „Zu klein, Reifen zu schmal“, war das erwartbare Ergebnis. In dieser Hinsicht also alles wie vor 20 Jahren.

Bemerkenswerten Zuspruch findet die Yamaha: „Schicke Felgen, cooles Design, sieht sportlich aus.“ Das registriert man noch, bevor alle Dämme brechen und fünf Achtelliter-­Motoren zünden, dann von vielen jungen Gashänden reihum in den Begrenzer gejagt werden. Eins-a A1-Orchester. „Boah!“ „Weg da, lass mich auch mal!“ Eine Kettenreaktion bahnt sich an. Bam-bim, bim-bam. Puh, gerettet vom Gong. Das Chaos lichtet sich, das streng unrepräsentative Ergebnis steht: KTM vor Yamaha vor Honda.

Das vielleicht wichtigere Ergebnis: Scheint, als sei die Zukunft der Zunft in trockenen Tüchern.

Der Ratgeber

Foto: Natalie Diedrichs
Es wird wieder ernst. Ich fahre mit 30 km/h auf den Slalom zu, weiche als Erstes nach rechts aus und versuche mich, durch die Hütchen zu hangeln. Hui, das ist irgendwie ganz anders als mit der Kawasaki früher.

Endlich, sweet sixteen – das heißt ab auf die Straße! Halt, stopp! Motorrad, Führerschein, Zulassung, schnell eine Kopfmelone und das Ganze korrekt versichern, Eltern anpumpen, „hoffentlich ist bald Weihnachten“, am besten alles gleichzeitig und am besten gestern. Immer langsam, junge Pferde! Eines nach dem anderen, in der richtigen Reihenfolge und zur richtigen Zeit am richtigen Ort gelingt der Start auf dem Straßenmotorrad schon so früh wie möglich – am 16. Geburtstag. Wir zeigen, was du dabei beachten solltest, wie tief du in deine Sparbuch-Tasche greifen musst und bahnen für dich einen Weg durch den 125er-Dschungel der Bürokratie.

Motorradführerschein Klasse A, A2, A1 Alle Infos zu Kosten, Klassen, Kursen

Fahrschule

Ganz wichtig zunächst: Sicher weißt du als top Partyplaner schon mindestens seit einem Jahr, wann du 16 wirst, kümmere dich also frühzeitig um alles – nicht wie beim letzten Bio-Referat! Denn bereits drei Monate vor deinem Geburtstag kannst du die theoretische Führerscheinprüfung ablegen. Mit der Wahl der Fahrschule solltest du also noch früher und lieber heute als morgen loslegen. Die Preise variieren bei den verschiedenen Fahrschulen, in der Stadt und auf dem Land stark, hol dir am besten ein paar Meinungen ein, vergleiche Kosten, die Mentalität und die Worte des Fahrlehrers – auch hier gibt es Unterschiede, und ein grüner Zweig zwischen Fahrschüler und Lehrer ist enorm wichtig. Nicht selten kommt es gerade bei den Motorrad-Girls zu dummen Sprüchen und Unverständnis der Fahrschulbesitzer. Das müsst ihr euch nicht gefallen lassen!

# Einverständnis der Eltern
# Führerschein-Antrag (40 Euro), Sehtest (7 Euro), Erste-Hilfe-Kurs (30 Euro) und Passbild (8 Euro)
# Lehrmaterial/App (40 Euro)
# 16 Theoriestunden (zirka 280 Euro)
# 12 Sonderfahrten (zirka 600 Euro) plus individuelle Anzahl an Übungsstunden (je zirka 40 Euro)
# zzgl. individuelle Gebühren für TÜV (zirka 110 Euro), Vorstellung zur Theorie- und Praxisprüfung (zirka 200 Euro) (ungefähre, durchschnittliche Angaben)

Motorradkauf

Ist die Anmeldung geschafft und vielleicht die erste Übungsfahrt gemeistert, solltest du dich langsam an den Motorradkauf wagen. Zur Auswahl stehen zahlreiche Modelle in ­allen Preisklassen (125 Kubik, 11 kW und maximal 0,1 kW/kg). Im Test siehst du die neuesten Naked Bikes im Vergleich für 4.000 bis 5.000 Euro – ein stolzer Preis für deine erste Maschine. Für viele Fahranfänger eignet sich häufig genauso gut ein gebrauchter Ofen, wenn die wichtigsten Punkte beim Kauf beachtet werden, sowie das Alter des Motorrads und der Preis nicht in einem wirren Verhältnis stehen.

# Preis/Leistung
# Sorgfältig und mindestens zu zweit besichtigen
# Probe fahren
# Anfallende Reparaturen klären
# Kosten für diese abwägen
# Eintragung der Umbauteile möglich?
# Kaufvertrag
# Papiere zum Motorrad und Rahmennummer vorhanden?

Schutzkleidung

Wenn du gerade ein super Schnäppchen geschossen hast und sowieso schon am Geldraushauen bist: An der Schutzkleidung bitte auf keinen Fall sparen. In Sachen Style sind dir keine Grenzen gesetzt, die Preise für solide und gute Bekleidung komplett liegen dabei selten unter 800 Euro; High-End-Lederkombis und Karbon-Schnickschnack gehören bei „Einkommen = Taschengeld“ nicht unbedingt auf die Wunschliste. Ein schöner ­Mittelklasse-Helm, am besten wasserdichte Textil-Bekleidung, sichere Stiefel und Handschuhe sowie Protek­toren liegen gut im ­Einkaufswagen und sollten unbedingt vor Ort im Laden anprobiert werden. Besitzt du die Sachen dann bereits zur Anfangsphase deiner Fahrschulzeit, liegt es nahe, bei den Fahrstunden dein eigenes Equipment zu nutzen.

Versicherung

Der Führerschein läuft also, und die Prüfung rückt näher, somit auch die erste Fahrt auf dem eigenen Motorrad. Bevor dieses aber im Straßenverkehr bewegt werden darf, braucht es mindestens eine Haftpflicht-Versicherung. Auch hier heißt es wie so oft: Preise vorab vergleichen. Sowohl bei Anfragen an bekannte Versicherungen als auch beim Vergleich im Netz werdet ihr jedoch immer auf die gleiche Tatsache stoßen: Für minderjährige Fahranfänger sind die Kosten immens hoch! Lässt du das Bike zunächst über deine Eltern versichern und trägst dich als Fahrer ein, kommst du in der Regel deutlich günstiger weg.

Zulassung

Der nächste Schritt wäre nun die Zulassung deines Motorrads. Aber bevor du nach stundenlangem Warten geknickt wieder aus dem Amt schlappst, musst du wissen, dass du den Führerschein für die Zulassung auf dich selbst bereits besitzen musst. So ist zumindest die gängige Praxis. Um den Ernstfall des frühestmöglichen Straßen-Starts zu ermöglichen, bestehst du also möglichst die Theorieprüfung vorab und frühestens vier Wochen vor deinem Geburtstag die praktische Prüfung. Ausgehändigt bekommst Du den Führerschein allerdings erst am Geburtstag und marschierst dann direkt zur Zulassungsstelle. Wichtig ist, dass der Versicherungsvertrag ebenfalls schon in der Tasche ist und du alle nötigen Papiere und Unterlagen mitnimmst. Auch hier ist die richtige Vorbereitung alles. Schau dafür zunächst auf der Homepage deiner Zulassungsstelle nach, welche Dokumente dabei sein müssen, welche es zum Download vorab gibt oder ruf kurz dort an, denn die Auflagen können von Stadt zu Stadt stark abweichen.

# Versicherungsnachweis mit eVB-Nummer
# Zulassungsbescheinigung Teil I und II (bei Erstzulassung wird dies vor Ort ausgestellt)
# Fahrzeugpapiere, Datenblatt
# ggf. Besitznachweis
# Führerschein
# ggf. das Fahrzeug selbst zur Sichtung der Rahmennummer
# Einverständnis der Eltern mit Ausweiskopie
# Vollmacht, wenn im Auftrag
# Personalausweis

Tipps to go

Geschafft – Geburtstagskind ausgestattet, fahrgeprüft, zugelassen und versichert! Es geht los auf die Straßen, und die 125er soll ordentlich Kilometer schrubben. Ein paar kleine Tipps gibt es noch mit auf den Weg: Fahrzeug- und Führerschein immer dabeihaben! Stürze tun besonders auf dem Weg zum Freibad weh – Safety bitte first! Motorrad regelmäßig warten! Hirn an auch nach der Schule! Die zweijährige Probezeit beginnt!

Kosten

# Führerschein komplett zirka 1.300 bis 2.000 Euro
# Schutzkleidung zirka 800 Euro
# Motorrad zirka 2.000 bis 5.000 Euro
# Versicherung zirka 100 bis 800 Euro jährlich
# Zulassung und Kennzeichen zirka 60 Euro
# 500 km pro Monat zirka 35 bis 50 Euro
# abgebrochener Kupplungs-/Bremshebel Standard zirka 10 bis 25 Euro
# Satz neue Reifen zirka 150 bis 250 Euro

= 4.400 bis 9.000 Euro Startpaket #125er

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