Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6

Honda CBR 600 RR

Die komplett renovierte Kawasaki Ninja ZX-6R und die leicht überarbeitete Triumph Daytona 675 zanken sich mit der restlichen Clique aus dem 600er-Fahrerlager um den ersten Sieg der Saison. Yamahas YZF-R6 und Suzukis GSX-R 600 starten im Vergleich zum Vorjahr gänzlich unverändert ins Rennen.

Die Honda CBR 600 RR bringt eine nette Kleinigkeit mit, die bislang im Kreise der Sportler unbekannt war: Sie tritt mit dem neuen C-ABS an. Das System hat zwei wesentliche Stärken: Zum einen ist der Regelvorgang für den Piloten nicht spürbar, zum anderen funktioniert die Bremse bis unmittelbar vor den Regelbereich wie eine konventionelle Anlage. Soll heißen, der Fahrer fühlt wie gewohnt den Druckpunkt und kann ohne zwischengeschalteten Druckmodulator oder Bremskraftverstärker die Bremskraft korrekt von Hand dosieren.

Zwei Wermutstropfen muss der CBR-Fan allerdings auch schlucken: Das C-ABS erhöht das Gewicht der 600er um 11 auf auf 197 Kilogramm, und der Druckpunkt der Bremse ist nicht so knackig wie an den konventionellen Anlagen der Mitbewerber. Ansonsten blieb für 2009 gegenüber dem Vorjahr an der CBR das Meiste gleich, lediglich die Gabelfedern sind jetzt etwas härter, und am Motor modifizierten die Ingenieure einige Kleinigkeiten. Spürbar wären diese Änderungen jedoch höchstens im direkten Vergleich mit einem Vorjahresmodell.

Honda CBR 600 RR

Geblieben ist der Honda also ihr Wohlfühl-Charakter, die kompakte, ein wenig zu tief im Motorrad integrierte Sitzposition und die wieselflinke Agilität. Besonders auf der Landstraße beim genüsslichen Brennen entpuppt sich das C-ABS als absoluter Traum. Gerade hier in einer Alltagssituation sorgt es dafür, dass der Fahrer sich unglaublich sicher fühlt: Dreck, feuchte Flecken und was sonst so an Unwägbarkeiten auf den Straßenbrenner lauert - alles verliert seinen Schrecken. Die Bremsleistung der Honda ist enorm und das Bewusstsein, ohne Sturzgefahr voll am Limit zu bremsen, ein rundum positives Erlebnis.

Weniger positiv dagegen setzt sich der Antrieb der Honda in Szene: Mit 118 PS bei 13900/min fährt sie im Testfeld die rote Laterne ein. Das wäre nicht schlimm, wenn ihre Pferde wenigstens einigermaßen gehorsam und dressiert zu Werke gingen. Die Leistungsentfaltung ist noch in Ordnung, aber die harte Gasannahme nervt gehörig und versaut in tiefen Schräglagen öfter als einmal die Linie. Aus engen Kehren beschleunigt man gerne mit Schleifkupplung, um den harten Gaseinsatz zu kompensieren.

"Kupplung" ist ein gutes Stichwort, denn die CBR ist bei aller Elektronik (C-ABS und rechnergesteuerter Lenkungsdämpfer) als einzige Japanerin nicht mit einer Anti-Hopping-Kupplung ausge-stattet. Auf der Landstraße geht das in Ordnung, doch wer wild über die Rennstrecke fräst, der wird sich beim Spätbremsen über ein wild stempelndes Hinterrad ärgern. Die Honda schleift dort außerdem als Erste mit den Fußrasten, und der Pilot muss seine Stiefel in Sicherheit bringen.

Robert Glück 1:35,86 Sergio Romero 1:36,41 Andreas Bildl 1:35,67 Claudio Corsetti 1:39,10 Paola Cazzola 1:41,67

Rundenzeiten Honda CBR 600 RR

Kawasaki Ninja ZX-6R

Das kann die jüngste Grüne besser. Weder zerren ein stempelndes Hinterrad noch schraddelnde Rasten am Nervenkostüm des Piloten. Ganz im Gegenteil, die Kawasaki Ninja ZX-6R macht fast alles richtig, umgarnt den Fahrer verführerisch. Ihr kraftvoller Motor zeigt geschmeidige Manieren, geht sanft, wenn auch etwas verzögert ans Gas und drückt an, als hätte er ganz Großes im Sinn.

Die Kawasaki Ninja ZX-6R drückt immer, dreht frei und liefert ihre Pferde sehr gut dosierbar am Hinterrad ab. So muss ein Motorrad laufen, das stressfrei durch die Pampa brennen soll. Unterstützend arbeitet die Anti-Hopping-Kupplung; sie und das Getriebe agieren geschmeidig und tadellos.

Die Erscheinung der Kawasaki Ninja ZX-6R ist auffällig geworden. Nicht nur sieht sie ihrer großen Schwester sehr ähnlich, sondern wirkt auch beinahe wie eine Tausender. Im direkten Vergleich erscheint die Kawaski groß, fast schwerfällig, was sich auf der Strecke bestätigt: Trotz ihres klassentypischen Gewichts von 193 Kilogramm verlangt die Kawasaki Ninja ZX-6R vor allem in schnellen Wechselkurven ihrem Piloten etwas mehr Kraft ab, bis sie sich von links nach rechts werfen lässt.

Dafür taucht sie präzise in die Kurven ein, tendiert nur am Ausgang zu einer etwas weiteren Linie, als der Pilot sie will. Das Federbein überzeugt, der sehr stabilen Gabel fehlt ein wenig Sensibilität, was sich im Feedback niederschlägt.

Robert Glück 1:34,78 Sergio Romero 1:35,58 Andreas Bildl 1:36,14 Cladio Corsetti 1:37,58 Paola Cazzola 1:39,08

Rundenzeiten Kawasaki Ninja ZX-6R

Suzuki GSX-R 600

Rückmeldung von der Straße liefert die Suzuki GSX-R 600 mehr als genug: Ihre weiche Grundabstimmung, vor allem an der Gabel, lässt viel Bewegung zu und ist meilenweit von einem auf den Asphalt festgenagelten Racer entfernt.

Positive Kehrseite: Die Suzuki GSX-R 600 verströmt mit dieser Auslegung auf der Landstraße ein sehr entspannendes Fahrgefühl. Völlig fremd ist der ihr, den Piloten in einer permanenten Hab-Acht-Stellung zu fixieren. Er muss, obwohl er auf einer Sportlerin sitzt, nicht ständig Gewehr bei Fuß auf vermeintliche Gegner lauern.

Weitere Elemente des Suzuki GSX-R 600-Komfortpakets sind die hervorragende Anti-Hopping-Kupplung sowie der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer. Dazu passend spielt das Triebwerk die Rolle des verständnisvollen Freundes: Es ist kein aufdringlich brüllender Krawallbruder, sondern ein wohlerzogener Bursche, serviert 119 PS bei 13500/min, bestens dosierbar auf dem Seidenkissen der Fahrbarkeit dargeboten. Ein weich zu schaltendes, präzises Getriebe ordnet jeder Drehzahl die passende Übersetzung zu.

Klar: Bei so viel Zurückhaltung und Gediegenheit geht der wilde Charakter verloren. Die Suzuki GSX-R 600 schreitet unauffällig, aber eben auch ohne große Mängel durchs Leben und fühlt sich in der zweiten Reihe bestens aufgehoben. Eine Sache allerdings kann sie wirklich gut: bremsen. Ihre Stopper lassen sich fein dosieren, das Heck bleibt in allen Lagen ruhig, und das Einlenken läuft auf der Suzuki GSX-R 600 besonders geschmeidig ab.

Robert Glück 1:35,14 Sergio Romero 1:35,58 Andreas Bildl 1:36,14 Claudio Corsetti 1:37,58 Paola Cazzola 1:39,30

Rundenzeiten Suzuki GSX-R 600

Triumph Daytona 675

Der schlanken Triumph Daytona 675 sind weder Charaktermangel noch übertriebene Selbstdarstellung vorzuwerfen. Schon im Stand sieht man ihr an, dass sie eine ganz Schnelle ist, dennoch bemüht sie sich, unauffällig zu bleiben. Ihr einfarbiges, kaum aggressiv gestyltes Plastikkleid pflegt dieses Understatement, doch täuschen kann sie keinen mehr, es hat sich herumgesprochen: Die Triumph Daytona 675 ist eine austrainierte Kampfsau der Extraklasse.

Daran hat auch ihre sanfte Überarbeitung nichts geändert: etwas leichtere Räder, etwas mehr Leistung und eine etwas angehobene Maximaldrehzahl sorgen für eine etwas gesteigerte Fahrdynamik. Diese vielen "etwas" beschreiben die konsequente Weiterentwicklung der Daytona treffend.

Die größten Brocken der Überarbeitung sind schnell benannt: Die sportlich abgestimmten, sauber ansprechenden Federelemente sind nun mit einer in High- und Low-Speed getrennt einstellbaren Druckstufendämpfung versehen, und die Bremsen am Vorderrad gehören der jüngsten Vierkolben-Monoblock-Generation aus dem Hause Nissin an.

Wie ein Jungbrunnen wirkt die höhere Drehzahlgrenze des Dreizylinder-Motors auf die Triumph Daytona 675: Zwar dreht er lediglich 400/min höher als sein Vorgänger, doch subjektiv zeigt er sich noch gieriger. Oben heraus fühlt er sich wilder an als je zuvor, feuert 121 PS bei 12600/min auf die Welle - deutlich vor dem bei 13700/min einsetzenden Drehzahlbegrenzer.

Geblieben ist der Triumph Daytona 675 eine sehr sportliche Sitzposition, lasermäßige Präzision und spielerisches Handling. Als könne sie Gedanken lesen und Anweisungen vorausahnen, gehorcht sie dem Piloten unmittelbar - egal, ob er Lenk-, Gas- oder Bremsbefehle gibt.

Robert Glück 1:34,38 Sergio Romero 1:35,56 Andreas Bildl 1:36,03 Claudio Corsetti 1:37,21 Paola Cazzola 1:38,65

Rundenzeiten Triumph Daytona 675

Yamaha YZF-R6

Die Yamaha YZF-R6 ist der zweite Charakterdarsteller im 600er-Reigen; ihr Blick ist klar auf Racing fokussiert. Kein anderes japanisches Serienmotorrad beschränkt sich so eindeutig auf diesen Teilaspekt. Das ist einerseits gut so: Die Yamaha YZF-R6 hebt sich optisch und technisch stark von den Mitbewerbern ab. Anderseits fällt der eine oder andere Belang dieser klaren Ausrichtung zum Opfer.

Sei's, wie es ist: Die Yamaha YZF-R6 ist das schärfste Messer auf dem Gabentisch und schneidet unglaublich präzise Linien in den Asphalt unserer Straßen. Natürlich fordert ihre radikale Konsequenz den Piloten sehr, zwingt ihn jedoch auch im positiven Sinne, immer voll konzentriert bei der Sache zu sein. Niemals würde ein R6-Treiber abseitigen Gedanken nachhängen; schon der Blick über die Leitplanken kostet wertvolle Zeit und lenkt vom Wesentlichen ab: dem Ausquetschen des gierigen Vierzylinders.

Das Landstraßenleben artet mit der Yamaha YZF-R6, ihrem spitzen Motor und ihrer unbarmherzig sportlichen Sitzposition in harte Arbeit aus. Aber hey - was soll's?! Das Leben ist kein Streichelzoo, und astreine Rennstrecken-Performance muss schließlich irgendwo herkommen.

Robert Glück 1:34,54 Sergio Romero 1:35,54 Andreas Bildl 1:36,46 Claudio Corsetti 1:38,21 Paola Cazzola 1:40,26

Rundenzeiten Yamaha YZF-R6

Rundenzeiten in Calafat

Fünf Hobby-Racer sind in Calafat auf Einheitsreifen zum Zeitenfahren angetreten: Jeder bekam mit jedem Motorrad fünf Runden, und seine jeweils beste Runde mit jedem Motorrad wurde gewertet (siehe vorangegangene Seiten).

Drei von fünf Piloten fuhren ihre schnellste Zeit mit der Triumph Daytona 675, die anderen zwei ihre zweitschnellste. Das ist ein eindeutiges Votum für die Britin: Sie hat genügend Feuer, ist außerdem einfach zu fahren und gut zu kontrollieren - fertig ist der persönliche Rundenrekord.

Viel durchwachsener dagegen ist die Bilanz der Yamaha YZF-R6. Sicherlich wäre sie mit einem einwandfrei funktionierenden Federbein etwas bekömmlicher gefahren, immerhin schaffte sie auch so die zweitschnellste Rundenzeit überhaupt. Doch genau so klar ist, dass sie nur unter einem voll konzentrierten Angreifer richtig schnell fährt.

Dagegen ist die Kawasaki Ninja ZX-6R deutlich einfacher und vor allem weniger anstrengend zu fahren. Zwei zweite und drei dritte Ränge zeichnen ein einheitliches, ausgewogenes Bild vom fahrerfreundlichen Grünen; Krafteinsatz hin, Kurventrägheit her.

Zwei dicke Überraschungen stehen am Ende der Zeitenliste. Die wachsweiche Suzuki GSX-R 600 bügelt trotz ihrer Gutmütigkeit (oder vielleicht genau deswegen) die Honda. Wie kommt das? Nun, die Suzuki punktet vor allem dort, wo die CBR verliert - in tiefer Schräglage beim Gasanlegen und in der Bremszone: Während sich die GSX-R anstandslos zusammenstauchen lässt, rattert die CBR trotz ihres hervorragenden ABS mit stempelndem Hinterrad dem Scheitelpunkt entgegen.

Die Stunde der CBR schlägt auf der Rennstrecke also erst, wenn es regnet und sie die Vorteile des C-ABS voll ausspielen kann. Im Trockenen muss sie sich hinten anstellen. Wenigstens arbeitet das System so gut, dass sich trotz des auskeilenden Hinterrads der Bremsweg der Honda nicht spürbar verlängert. Ein Hoch also auf dieses prima System, das seine Feuertaufe auf der Rennstrecke und auf der Landstraße hiermit souverän bestanden hat.

Reifen: Metzeler Racetec Interact

Metzeler vertraut beim neuesten Spross der Racetec-Familie auf nur eine Laufflächenmischung. Statt übers Gummi will Metzeler über die Karkasse die unterschiedlichen Ansprüche an Reifenmitte und Reifenflanke erfüllen.

In der Mitte des Reifens sind die Drähte mit etwas weniger Spannung gewickelt, was eine größere Aufstandsfläche bewirkt; an den Flanken mit höherer Spannung, was die Stabilität und damit die Präzision verbessert. Außerdem arbeitet Metzeler an Flanke und Reifenmitte mit unterschiedlichen Wicklungsabständen.

Angeboten wird der Interact in vier Mischungen, K0 (weich) bis K2 für die Rennstrecke, K3 gibt es mit Straßenzulassung.

Die in Calafat gefahrene K2-Mischung gefiel durch rasches Aufwärmen, präzises und gleichmäßiges Einlenkverhalten und gute Dämpfung. Die Standfestigkeit geht in Ordnung, nach ca. 60 Testrunden war der Grip noch im grünen Bereich, der Verschleiß jedoch etwas ausgeprägter als der des Bridgestone BT 003 (Type 3/4) beim letzten Test im Januar (siehe PS 3/2009).

Honda CBR 600 RR: Technische Daten

Honda CBR 600 RR

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13500/min*, 66 Nm bei 11250/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtung: 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Ka

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1375 mm, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "E", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm- Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2010/685/1105 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/810 mm, Lenkerbreite: 645 mm, 187 kg vollgetankt, v./h.: 51,3/48,7 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 80 kW (109 PS) bei 236 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,2/5,7/9,9 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,7/6,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 9,1 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 18/3,5 Liter, Reichweite: 198 km

Grundpreis: 11890 Euro (zzgl. Nk, inkl. ABS zu 1000 Euro)

*Werksangabe

Honda CBR 600 RR: Setup

Setup Honda CBR 600 RR
Gabel: Druckstufe 0,5 Umdrehungen geöffnet, Zugstufe 0,25 Umdrehungen geöffnet, Federbasis 2,5 Umdrehungen vorgespannt
Federbein: Druckstufe 2 Klicks geöffnet, Zugstufe 1 Umdrehung geöffnet, Federbasis 2. Stufe

Kawasaki Ninja ZX-6R: Technische Daten

Kawasaki Ninja ZX-6R

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 94 kW (128 PS) bei 14000/min*, 67 Nm bei 11800/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed), Federweg vorn/hinten: 120/134 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "L", 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/830/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/850 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 84 kW (114 PS) bei 234 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,4/5,6/9,6 s Durchzug: 50-100/100-150 km/h 5,4/5,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 9,1 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 17,0/k. A. Liter, Reichweite: 187 km

Grundpreis: 10890 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Kawasaki Ninja ZX-6R: Setup

Setup Kawasaki Ninja ZX-6R
Gabel: Druckstufe 5,5 Umdrehungen geöffnet, Zugstufe 2,5 Umdrehungen geöffnet, Federbasis 16 Klicks vorgespannt
Federbein: Druckstufe-High 2 Umdrehungen geöffnet, Druckstufe-Low 3 Umdrehungen geöffnet, Zugstufe 1 Klick geöffnet, Federbasis Standard

Suzuki GSX-R 600: Technische Daten

Suzuki GSX-R 600

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92,0 kW (125 PS) bei 13 500/min*, 68 Nm bei 11 500/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,3 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "M", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2020/800/1090 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 630 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 233 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,4/5,9/10,1 s; Durchzug: 50-100/100-150 km/h 6,3/5,8 s

Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 9,0 Liter, Tank-inhalt/davon Reserve: 17,0/k. A. Liter, Reichweite: 189 km

Grundpreis: 10490 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Suzuki GSX-R 600: Setup

Setup Suzuki GSX-R 600
Gabel: Druckstufe 0,25 Umdrehungen geöffnet, Zugstufe 0,25 Umdrehungen geöffnet, Federbasis 5,5 Umdrehungen vorgespannt
Federbein: Druckstufe-High 1 Umdrehung geöffnet, Druckstufe-Low 2 Umdrehungen geöffnet, Zugstufe 0,25 Umdrehungen geöffnet, Federbasis Standard

Triumph Daytona 675: Technische Daten

Triumph Daytona 675

Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 12600/min*, 72 Nm bei 11750/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 89 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed). Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed), Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa "SP", 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2047/790/1101 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/845 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 82 kW (111 PS) bei 230 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,4/5,9/10,1 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,7/5,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 263 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 8,7 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 17,4/k. A. Liter, Reichweite: 200 km

Grundpreis: 10990 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Triumph Daytona 675: Setup

Setup Triumph Daytona 675
Gabel: Druckstufe-High 3,5 Umdrehungen geöffnet, Druckstufe-Low 5 Klicks geöffnet, Zugstufe 3 Klicks geöffnet, Federbasis 3 Ringe sichtbar
Federbein: Druckstufe-High 8 Klicks geöffnet, Druckstufe-Low 3 Klicks geöffnet, Zugstufe 1 Klick geöffnet, Federbasis Standard

Yamaha YZF-R6: Technische Daten

Yamaha YZF-R6

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 95 kW (129 PS) bei 14 500/min*, 66 Nm bei 11 000/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed). Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed), Federweg vorn/hinten: 115/120 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "F", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzel- scheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2040/705/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/810 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 192 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 85 kW (116 PS) bei 238 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,5/5,7/9,7 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 6,5/6,4 s

Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 9,2 Liter, Tankinhalt/davon Reserve: 19,0/2,5 Liter, Reichweite: 207 km

Grundpreis: 11750 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Yamaha YZF-R6: Setup

Setup Yamaha YZF-R6
Gabel: Druckstufe-High 2 Umdrehungen geöffnet, Druckstufe-Low 8 Klicks geöffnet, Zugstufe 12 Klicks geöffnet, Federbasis 4 Ringe sichtbar
Federbein: Druckstufe-High 2 Umdrehungen geöffnet, Druckstufe-Low 12 Klicks geöffnet, Zugstufe 0 Klicks geöffnet (am Testmotorrad außer Funktion), Federbasis 4. Stufe

Leistungs- und Drehmomentdiagramm

6 PS liegen zwischen der schwächsten Testmaschine (Honda CBR 600 RR, 118 PS) und der stärksten (Yamaha YZF-R6, 124 PS). Was auf dem Papier nach viel aussieht, wird in der Praxis nur auf der Rennstrecke relevant.

Deutlich zu sehen und zu spüren ist, dass die Yamaha ihre Spitzenleistung am spätesten erreicht und zwischen 6500 und 8500/min den anderen vieren unterlegen ist. Bei der Durchzugsmessung gibt es dafür eins hinter die Ohren.

Die Triumph Daytona 675 bügelt dank Hubraumvorteil alle anderen und hat mit ihrer leicht gesteigerten Spitzenleistung nun den Anschluss zu den Vierzylindern hergestellt.

Kawasaki, Honda und Suzuki liegen sehr eng beieinander, wobei sich die Kawasaki auf Landstraße und Rennstrecke am kräftigsten anfühlt. Ihre Leistungsabgabe ist sehr harmonisch, geradlinig und gut berechenbar, was auf Honda und Suzuki ebenfalls zutrifft

Honda CBR 600 RR: PS-Bewertung

Honda CBR 600 RR

Antrieb: Die Honda wird von zwei Problemen gequält. Einerseits ist die Gasannahme sehr hart, andererseits fehlt ihr eine Anti-Hopping-Kupplung. Das kostet im engen 600er-Umfeld zu viele Punkte.
Street: *** - Race: ***

Fahrwerk: Sehr handlich und wuselig gibt sich die CBR. Auf Landstraße und Rennstrecke gefallen das Ansprechverhalten und der Komfort, es stören die zeitig aufsetzenden Rasten.
Street: **** - Race: ***

Ergonomie: Die Paradedisziplin der Honda ist nach wie vor die Ergonomie. Draufhocken und wohlfühlen, bequemer und kompakter lässt sich auf keinem anderen Supersportler durch die Gegend brennen.
Street: ***** - Race: *****

Fahrspaß: Auf der Landstraße schlägt sich die CBR noch wacker, auf der Rennstrecke dagegen stört vor allem der sich schlapp anfühlende Motor und seine rüpelhaften Eigenarten. Feinschliff tut Not.
Street: **** - Race: ***

PS-Urteil: Die Honda ist ein tolles Alltagsmotorrad. Vor allem dank des ABS wird sie sicherlich viele Käufer finden. Wer mit ihr rennen will, muss allerdings erst ein wenig Hand anlegen
Street: 16 Sterne, Platz 3
Race: 14 Sterne, Platz 4

Kawasaki Ninja ZX-6R: PS-Bewertung

Kawasaki Ninja ZX-6R

Antrieb: Kawas neuer 600er-Motor überzeugt: Kultiviert und stark geht er zur Sache, ohne störende Vibrationen dreht er frei hoch, besitzt zudem eine tadellose Anti-Hopping-Kupplung und ein fein schaltendes Getriebe.
Street: ***** - Race: *****

Fahrwerk: Minimal unhandlicher als der Rest rennt die Kawasaki durchs Leben. Ihre Gabel lässt ein wenig Transparenz vermissen, ansonsten verhält sich die ZX-6R in allen Belangen tadellos.
Street: **** - Race: ***

Ergonomie: Auch auf der Grünen wird Fahrkomfort großgeschrieben. Der Tank ist kurz und ermöglicht einen guten Knieschluss, die Rasten und die Lenkerhälften sind angenehm positioniert. Well done.
Street: ***** - Race: ****

Fahrspaß: Das Paket der Sechser stimmt, darum verwundert es auch nicht, dass sie sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Landstraße punkten kann. Vor allem ihr Motor ist ein echt scharfer Spaßmacher.
Street: **** - Race: ****

PS-Urteil: Wer hätte gedacht, dass die Kawa auf der Straße mit der Triumph auf Augenhöhe ist? In der Summe muss sie sich ihr allerdings beugen, was keine Schande ist.
Street: 18 Sterne, Platz 1
Race: 16 Sterne, Platz 3

Suzuki GSX-R 600: PS-Bewertung

Suzuki GSX-R 600

Antrieb: Die kleine Gixxer wirkt verhalten. Sie hat zwar bessere Manieren als die Honda, schafft es aber auch nicht, sich beeindruckend in Szene zu setzen. Sie agiert unauffällig und kommt Einsteigern entgegen.
Street: **** - Race: ****

Fahrwerk: Das Handling der Suzuki ist gut, ih-re Präzision ebenfalls. Allerdings sind die Dämpfer fürs Racing sehr weich abgestimmt, es ist immer Be-wegung in der Fuhre. Auf der Land-straße überzeugt der Fahrkomfort.
Street: **** - Race: ***

Ergonomie: Ergonomisch gibt sich die GSX-R etwas altbacken, die Unterbrin- gung ist etwas passiv. Dafür besitzt sie einstellbare Fußrasten, was noch kein Klassenstandard ist, wie die Konkurrenten zeigen.
Street: **** - Race: ***

Fahrspaß: Der Fahrspaß bleibt auf der Gixxer 600 nicht auf der Strecke. Ihre sanfte Ader vermittelt dem Fahrer immer den Eindruck, er würde das Material voll am Anschlag bewegen. Und das ist ein schönes Gefühl.
Street: *** - Race: ***

PS-Urteil: Die Suzuki ist kein Killer wie eine YZF-R6. Sie gibt sich sehr fahrerfreundlich, was ihre drei Kennfelder unterstreichen. Sie will ihren Fahrer fördern, aber keinesfalls überfordern.
Street: 15 Sterne, Platz 4
Race: 13 Sterne, Platz 5

Triumph Daytona 675: PS-Bewertung

Triumph Daytona 675

Antrieb: Dem Dreizylinder fehlt letztlich nur eine Anti-Hopping-Kupplung zur vollen Punktzahl. Dennoch ist der Dreier ein ganz feiner, und das Hinterrad lässt sich auch über die Kupplung ordentlich im Zaum halten.
Street: ***** - Race: ****

Fahrwerk: Nur noch die R6 übertrifft das Handling der quirligen Daytona. Ihr Setup ist ein sehr guter Kompromiss, Beweglichkeit und Präzision der Britin schlicht traumhaft und nahezu perfekt.
Street: ***** - Race: ****

Ergonmie: Sportlich und versammelt geht es auf der 675 zur Sache. Für die bequeme Landstraßennummer sind die Lenkerstummel etwas zu tief angebracht, auf der Rennstrecke dagegen passt es optimal.
Street: *** - Race: *****

Fahrspaß: Außer Fernreisen gibt es nichts, was die Daytona nicht kann. Die Kombination aus Motor und Fahrwerk macht sie unwiderstehlich, meißelt einem nach dem ersten Meter das Grinsen ins Gesicht.
Street: ***** - Race: *****

PS-Urteil Wer vieles kann, gute Manieren besitzt und mit starkem Charakter auftritt, ist ein würdiger Sieger. Trotz der Enge im Testfeld hebt sich die Triumph sehr deutlich von der Konkurrenz ab.
Street: 18 Sterne, Platz 1
Race: 18 Sterne, Platz 1

Yamaha YZF-R6: PS-Bewertung

Yamaha YZF-R6

Antrieb: Sie ist konsequent, zielgerichtet und fordernd. Zwar besitzt sie die höchste Motorleistung, schaltfau-les Rumdümpeln ist aber keines-falls ihre Welt. Made for racing - bis in die letzte Haarspitze.
Street: *** - Race: ****

Fahrwerk: Ein defektes Federbein, dennoch die zweitschnellste Zeit, das zeugt von einem klasse Chassis. Die Gabel der Yam ist die beste im Test, unverständlicherweise fehlt ein Lenkungsdämpfer.
Street: **** - Race: ****

Ergonomie: Auf der Rennstrecke passt die extrem sportliche Ausrichtung der Sitzposition, im Alltag wird es flott unangenehm. Der Arbeitsplatz des Brenners ist eben ein heißer, ganz ähnlich dem Motor.
Street: *** - Race: *****

Fahrspaß: Je härter der Pilot der R6 zusetzt, desto wohler fühlt er sich auf ihr. Auf der Rennstrecke ist das kein Problem, längere Touren werden so aber zu einer anstrengenden Angelegenheit.
Street: *** - Race: *****

PS-Urteil: Man kann es nicht oft genug wiederholen. Die R6 ist ein Tier, die sich einem erst erschließt, wenn man sie hart rannimmt. Das kostet gehörigen Einsatz, macht dann aber richtig viel Spaß.
Street: 13 Sterne, Platz 5
Race: 18 Sterne, Platz 1

Fazit

Fazit:
Die ausgewogene, charakterstarke und vielseitige Triumph Daytona 675 gewinnt einmal mehr einen Vergleichstest. Gut so, denn ihr Konzept ist konsequent umgesetzt.

Platz 2 geht an die Kawasaki Ninja ZX-6R, die vor allem im Alltag punktet und auch auf der Rennstrecke gut dasteht.

Rang 3 für die fordernde Yamaha YZF-R6, die in ihrer unnachahmlichen Art das Herz des Piloten erobert, ihm aber auch einiges abfordert.

Hondas CBR 600 RR landet alles in allem auf Platz 4. Weichere Lastwechsel würden ihr gut zu Gesicht stehen.

Rang 5 für die Suzuki GSX-R 600, die etwas zahnlos und harmlos zur Sache geht.