Honda im Modelljahr 2020 (alle Modelle und Preise)

Wie auch schon in der Vergangenheit öfters passiert, hatte die bisherige Fireblade den Anschluss im hart umkämpften Sportlermarkt langsam, aber sicher verloren. Zeit also für einen Paukenschlag. Und hier ist er: 217 PS! Dazu ein wahres Technik-Fest, das wirklich alles bietet, was der Sportler-Markt gerade im Angebot hat. Der Industriegigant kann es immer noch, wenn er denn möchte.

In der Mittelklasse stark und breit aufgestellt

Doch Honda wäre nicht Honda, wenn sie sich nicht auch mit Hingabe dem anderen Ende der Hubraum- und Prestigeskala widmen würden. Für deutsche Augen eher eine Randerscheinung, wurde die in Südeuropa extrem erfolgreiche Serie der SH-Roller kräftig aufgefrischt. Genau zwischen diesen beiden Enden wildert die gnadenlos unkomplizierte Rebel weit oben in den Verkaufscharts.

Wenig verwunderlich also, dass auch hier Hand angelegt wurde. Traditionell ist Honda als nachwuchsbewusster Massenhersteller in der Mittelklasse stark und breit aufgestellt. Die neue Modellvariante Rebel „S“ macht das ohnehin schon breite Angebot nun noch ein wenig breiter. Und vielleicht noch attraktiver.

2020er-Roller von Honda

Honda.

Honda Integra.

Roller dürfen im Modellportfolio von Honda traditionell natürlich nicht fehlen. Auch 2020 bietet der Hersteller jede Menge verschiedene Rollervarianten an. Besonders der Honda SH 150i darf sich für 2020 über größere Updates freuen. Weiterhin im Modellportfolio befinden sich zudem der der Honda Vision 110, der Honda Forza 125, der Honda PCX 125, der Honda SH 125i, der Honda SH 300i, der Honda Forza 300 und der Honda Integra.

125er von Honda

Honda.

Honda Monkey 125.

Besonders die beiden Retro-Modelle Honda Monkey 125 und Honda Super Cub C125 haben in der jüngeren Vergangenheit für positive Schlagzeilen und gesteigertes Interesse gesorgt. Auch 2020 befinden sich die beiden Retro-Bikes in der Modellpalette des japanischen Herstellers. Überdies können Besitzer des A1-Führerscheins auch auf die Modelle Honda CB 125 F, Honda CB 125 R und Honda MSX 125 zurückgreifen.

Honda CRF 250 L / Rally

Honda

Honda CRF 250 Rally.

Wer gerne gemütlich Endurowandern möchte, eigentlich mit einer kleinen Trial-Maschine liebäugelt, aber die Alltagstauglichkeit nicht ganz aus dem Blick verlieren will, landet nicht selten bei Hondas kleiner Enduro. Vor allem die Kombi aus vergleichsweise großem Tank und vergleichsweise geringem Verbrauch lässt gelassen auf die ein oder andere Verbindungsetappe blicken. Auch der Blick ins Portemonnaie löst keinen übermäßigen Stress aus, die CRF 250 L ist im dünn besiedelten Segment ein echter Preiskracher. Je länger die Strecken des Klein-Enduristen werden, desto mehr schiebt sich die „Rally“ genannte Version der CRF 250-Serie in den Fokus. Damit wird die „Reise“ deutlich größer geschrieben, ohne das die „Enduro“ an Bedeutung verliert.

Honda CB 300 R

Honda.

Honda CB 300 R.

Das Wort „Modellfamilie“ wird aktuell kaum irgendwo ernster genommen als bei Hondas Naked Bikes. Von 125 bis 1.000 Kubik entsprechen zahlreiche Maschinen dem neuen, ziemlich gediegenen Geschmacksmuster „Neo Sports Café“. Auch die inneren Werte überzeugen. Die federleichte 300er ist handlich, passt fast jedem wie angegossen und bietet ein grandioses Preis- Leistungs-Verhältnis. Mit etwas mehr Härte im Fahrwerk und etwas mehr Weichheit im Sattel wäre die kleine Honda der vollends ideale Stadtfloh.

Honda CRF 450 L

Honda.

Honda CRF 450 L

Für eine 450er-Enduro erscheinen 25 PS nicht allzu üppig. Vor allem, wenn die 250er-Version schon identisch viel leistet. Doch die Rechnung kommt bekanntlich am Schluss – oder in diesem Fall im Gelände. Und dort ist die 450er deutlich dynamischer, weniger Gewicht und mehr Drehmoment sei Dank. Auch das sensible Fahrwerk überzeugt hier vollends. Insgesamt ist das Paket, das der sanft anzapfbare Single schnürt, adäquat und vor allem auch einsteigerfreundlich. Ganz im Gegensatz zum mutigen Preisschild.

Honda CBR 500 R

Honda.

Honda CBR 500 R.

Günstiger kommt man wohl nicht an ausgewachsenes Überholprestige. Die Halbliter-Honda ist im Rückspiegel nur mit Adlerauge vom Profisportler Fireblade zu unterscheiden. Nur mit dem Überholen könnte es schwer werden. Sei’s drum, diese 48 PS sind sehr munter und ganz markentypisch pflegeleicht. Auch 192 Kilogramm wirken erst mal etwas unsportlich, nichtsdestotrotz biegt die CBR äußerst behende ums Eck. Ansonsten viel Hondaness: komfortable Ergonomie, fluffiges Getriebe und saubere Machart

Honda CB 500 F

Honda.

Honda CB 500 F.

Irgendwie drängt sich die Frage schon auf. Da hat Honda mit großer Ambition daran gearbeitet, seine neue Naked-Bike-Designlinie „Neo Sports Café“ in unsere Köpfe zu massieren, und doch gibt es eine Ausnahme. Die unverkleidete 500er wirft sich nach wie vor in kantiges Design. Das sei dem Wunsch der Jugend nach aggressivem Styling geschuldet, sagt Honda. Warum ist das denn bei den noch kleineren Hubraumvarianten mit sicher noch jüngerer Zielgruppe nicht so, fragen wir. Wie dem auch sei, auf die Qualitäten der Midi-Honda hat das keinen Einfluss. Auch diese 500er-Iteration bietet ein stimmiges, hochfunktionales und trotz stattlichem Gewicht überraschend agiles Paket. Der Motor drückt, das Getriebe flutscht und die Ergonomie gefällt: typisch Honda halt. Genau wie der etwas blutarme Charakter. Vielleicht hätte da die neue Designsprache ja ein wenig geholfen, denn um den viel zitierten Streetfighter im etwas gestrigen Blechkleid zu erkennen, braucht es Fantasie. Ganz im Gegensatz zu ihren Qualitäten. Dafür braucht es nur einen nüchternen Blick.

Honda CB 500 X

Honda.

Honda CB 500 X

Langfristiger Erfolg beruht nicht selten eher auf Evolution als auf Revolution. Und in diesem Sinne wurde die aktuelle 500er-Klasse im Hause Honda seit ihrem Erscheinen 2013 zwar nur behutsam, aber dafür regelmäßig überarbeitet. Dabei hat man der Kraxl-Variante zuletzt die tiefgreifendsten Änderungen zuteil werden lassen. Mit einem 19-Zoll-Vorderrad, mehr Federweg (vorne zehn, hinten 17 Millimeter) sowie einer neuen Ergonomie hat die „X“ eine ordentliche Infusion Reiseenduro bekommen. Der Effekt ist nicht nur kosmetisch: Tatsächlich lässt es sich mit der Bonsai-fast-Reiseenduro angst- und aufwandsfrei über moderaten Stock und Stein pflügen. Wenn man denn will. Und nicht viel größer als 1,80 Meter ist, denn dann ist der Lenker für stehendes Fahren etwas zu tief positioniert. Die meisten werden sich jedoch eher im asphaltierten Leben über typische SUV-Nebeneffekte wie leichteres Handling, mehr Übersicht und bessere Kontrolle freuen. Müheloser schnell fahren geht mit keiner anderen CB 500-Version besser.

Honda CMX 500 Rebel / S

Honda

Honda CMX 500 Rebel.

Die Honda Rebel hat im vergangenen Jahr in Sachen Zulassungszahlen mehr als ordentlich abgeschlossen. Die Gründe für den Erfolg sind vielleicht nicht sexy, aber offensichtlich: Mit kaum 70 Zentimetern Sitzhöhe, einem noch mehr auf Fahrbarkeit getrimmten Motor sowie einem vergleichsweise günstigen Preis macht sie Neulingen und Kleingewachsenen ein hervorragendes Angebot. Kein Wunder, dass Fahrschulen auf die kleine Honda abfahren. Und kein Wunder, dass nun für 2020 Hand angelegt wurde. Fahrwerk und Soziussitz wurden komfortabler abgestimmt, dazu gibt es ein neues Scheinwerferdesign, LED-Technik an Blinkern und Heck sowie eine Ganganzeige im Cockpit. Selbstredend erfüllt der Antrieb nun die Euro 5-Norm und verzeiht dank Anti-Hopping-Kupplung nun auch allzu grobe Schaltbefehle. Neu auch die Rebel „S“ mit Lampenverkleidung, Faltenbälgen und neu designtem Sitz.

Honda CB 650 R

Honda.

Honda CB 650 R.

Auch wenn man es ihr auf den ersten Blick ganz und gar nicht ansieht, so ist das zweitstärkste Naked Bike der Japaner konzeptionell doch ziemlich oldschool. Denn einen kleinen Reihenvierer mit großen Drehzahlen hängt schon längst kaum noch wer ins Chassis. 95 PS bei 12.000 Umdrehungen lassen keine Zweifel daran, was man zu erwarten hat. Die ungehemmte Lust am Drehen ist sowohl Bedingung als auch Versprechen der CB 650 R. Hat man die Drehzahlmitte überwunden, öffnet sich ein feinnerviges wie kräftiges Spektakel, das schon längst vergessen schien. Und spätestens beim Blick auf den prominent in Szene gesetzten Krümmerfächer fragt man sich, warum eigentlich. Auch sonst überzeugt das Nackt-Krad auf ganzer Linie, serviert im üppigen Ausmaß typische Honda-Qualitäten: fährt stabil, aber trotzdem handlich, bremst kräftig, aber kontrollierbar, bettet engagiert, aber komfortabel. Die CB 650 R trifft einfach die richtige Mitte. Der Preis ist durchaus sportlich, aber angesichts der wirklich sehr feinen Machart noch vertretbar.

Honda CBR 650 R

Honda.

Honda CBR 650 R.

600er-Supersportler: mit Ausnahme von Yamahas R6 ein Fall für die Geschichtsbücher. Die aktuelle CBR 650 R füllt diese Lücke zwar nicht, bewegt sich aber so langsam wie stetig darauf zu. Sieht der Fireblade immer ein bisschen ähnlicher, drückt immer ein paar Pferde mehr und bettet ihre Piloten immer ein wenig sportlicher. Nichtsdestotrotz ist sie am Ende des Tages ein sportliches Alltagsmotorrad, nicht andersrum. Und tritt damit viel eher in die Fußstapfen der seligen CBR 600 F. Nicht das schlechteste Vorbild.

Honda NC 750 S / DCT

Honda.

Honda NC 750 S.

Man kann von ihnen halten, was man will, aber der Roller ist ein praktisches Mobilitätskonzept. Wer trotzdem auf die Optik und das Image einer„richtigen Maschine“ nicht verzichten mag, landet nicht selten bei Hondas NC-Reihe. Denn der sehr flach liegend verbaute Twin schafft Platz für etwas Einmaliges in der Motorradwelt: ein Helmfach. Auch die „Bürde“ des Schaltens erspart einem das optionale Doppelkupplungsgetriebe. Genau wie allzu häufige Tankstellenaufenthalte: Der 750er ist äußerst asketisch im Durst.

Honda NC 750 X / DCT

Honda.

Honda NC 750 X.

SUVs boomen. Und was dem Autofahrer sein Sport Utility Vehicle, ist dem Kradisten seine Reiseenduro. Dass es dabei meist gar nicht um echte, sondern eher um gefühlte Offroadqualitäten geht, tut dem Erfolg keinen Abbruch. 30 Millimeter mehr Federweg hier, einen großen Windschild da und dazu noch eine ausladendere Verkleidung machen aus der NC keinen Offroad-Spezialisten, erhöhen aber Fahrkomfort und Wetterschutz spürbar. Und das ist es, was die NC-Klientel schätzt, die sich mehr auf der täglichen Pendelstrecke als im Outback zu Hause fühlt. Wenig verwunderlich also, dass die „X“ hierzulande ganz klar die verkaufsstärkste NC 750 ist. Ansonsten versammelt die Grobvariante der NC alle bekannten Qualitäten der Baureihe: leichtes Handling, viel Stauraum, eine drehmomentstarke Leistungsentfaltung und sensationell niedrigen Verbrauch. Wer es im Alltag noch komfortabler haben will, kann für 1.000 Euro Aufpreis das Doppelkupplungsgetriebe DCT hinzuordern und sich die Aufgabe des Schaltens fortan abnehmen lassen.

Honda X-ADV

Honda.

Honda X-ADV.

Mit der NC-Plattform treibt Honda einen wilden Genre-Mix. Der X-ADV will nun eine Reiseenduro mit einem Roller paaren. Mehr Federweg, Upside-down-Gabel, Speichenräder, Doppelscheibe vorn, speziell abgestimmtes Doppelkupplungsgetriebe und die neue Optik sind die Zutaten, ein geländetauglicher Roller aber nicht das Ergebnis. Stattdessen gibt es einen komfortabel-flotten Premium-Roller. Dank 15-Zoll-Hinterrad auch wieder mit Staufach, und damit vielleicht auch interessanter für die Kernklientel.

Honda VFR 800 F

Honda.

Honda VFR 800 F.

VFR – einer der großen Namen im Honda-Portfolio. Lange stand er für sportliches Reisen, doch Zeit und Marktgeschehen haben das ehrwürdige Bike ein wenig ein-, manche sagen gar überholt. Hauptkritikpunkt ist der 800er-V4: nur knapp über 100 PS, nur knapp unter 80 Newtonmeter und eine dank V-Tec sehr unharmonische, drehzahlhungrige Leistungsentfaltung. Im Verbund mit 243 Kilogramm weit weg von Souveränität. Davon unberührt sind Fahrwerk, Ergonomie und Verarbeitung nach wie vor hervorragend.

Honda VFR 800 X Crossrunner

Honda.

Honda VFR 800 X Crossrunner.

Und wieder ein Beispiel für die Zweitverwendung bekannter Plattformen. Längere Federwege, deutlich komfortablere Abstimmung derselben und eine aufrechte Ergonomie machen aus der VFR eine Soft-Reiseenduro, bei der man das „Enduro“ getrost als sehr klein geschrieben verstehen kann. Tatsächlich ändert sich der Charakter durch diese Maßnahmen erheblich: weg vom Sport, hin zum Komfort. Nur der etwas blutarme, drehzahlgierige Motor blieb unangetastet, was nicht ganz zum Konzept passen will.

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade / SP

Honda

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade / SP.

Ein großer Auftritt, das ist traditionell nicht Hondas Domäne. Und deswegen wird das Ausmaß der Weiterentwicklung kaum ersichtlich, wenn man nur auf die nicht allzu sehr veränderte Hülle schaut. Doch unterm Blech wurde geradezu gezaubert. Keine geringere als die sündhaft teure Moto GP-Replica RC213V-S von 2015 war vor allem motorseitig Vorbild. Ein winziger Feature-Auszug: Hub und Bohrung sind identisch und damit extrem kurzhubig, drehzahlfeste Schlepphebel, Titanpleuel, Schmiede-Alukolben, DLC-beschichtete Nocken und Pleuelfüße, völlig neuer, patentierter Ventiltrieb („Semi-Cam“) und vieles mehr. Auch elektronisch gibt es jetzt das volle Programm, alle digitalen Wege laufen über eine Sechsachsensensorik von Bosch. Dazu ein völlig neuer, deutlich steiferer Rahmen und eine verschärfte Ergonomie. Die Stoßrichtung dieser Technikoffensive ist klar: Ruhm auf dem Track, sonst nichts. Wieder wird es eine SP-Version (minus 1 kg) mit semiaktivem Öhlins-Fahrwerk (statt Showa) und Brembo-Monoblocs (statt Nissin) geben.

Honda CRF 1100 L Africa Twin / Adventure Sports

Honda

Honda CRF 1100 L Africa Twin / Adventure Sports.

Die Africa Twin ist momentan DER Bestseller bei Honda. Schon fast 90.000 Mal wurde die Reiseenduro in ihrem noch kurzen Leben an Mann und Frau gebracht. Und den besten Pferden im Stall wird natürlich auch die beste Pflege zuteil. Neben all dem Technik-Bohei stand Profilschärfung der zwei Versionen auf dem Plan. Fortan ist die Basisversion der geländeaffinere Beitrag, während die Adventure Sports Tourenfreunde bedient. Beide haben gut fünf Kilo verloren, die Adventure Sports dank viel kompakteren Ausmaßen und identischen Federwegen gefühlt noch viel mehr. Mehr gibt’s auch bei der nun schräglagensensiblen Elektronik und dem 86 Kubik größeren Motor. Die 7 PS mehr merkt man am ehesten in der Basisvariante mit Schaltgetriebe, das optionale DCT-Getriebe (plus 10 kg und 1.100 Euro) für die eh schon schwerere Adventure Sports (plus 12 kg und 1.800 Euro) machen die Mehrleistung schwer erfühlbar. Ein Highlight ist das superb funktionierende E-Fahrwerk (1.600 Euro), dem das konventionelle Pendant aber in kaum etwas nachsteht.

Honda CB 1000 R / R+

Honda

Honda CB 1000 R.

Lange haben die Fans auf die neue CB 1000 R gewartet, um dann mehrheitlich überrascht zu werden. Entgegen dem Vorgänger stand nicht Sportlichkeit, sondern Gediegenheit im Lastenheft. Das eher ruhige, neoklassische Design sowie der kultiviert-komfortable Charakter verorten sie eher bei R nineT und Co. als bei schweroktanigem Kaliber à la Tuono oder Super Duke. Trotz weniger Gewichts, kürzerer Übersetzung und mehr Leistung wirkt der Motor kaum stärker, dafür aber unharmonischer als beim Vorgänger.

Honda CB 1100 EX

Honda.

Honda CB 1100 EX.

Wer auf den klassischen Honda-Nimbus von nahezu verschwenderisch guter Machart steht, sollte sich mal Hondas Retro-Big-Bike genauer anschauen. Lackauftrag, Chrom, Materialgüte: Hier wird noch aus dem Vollen geschöpft. Vielleicht wiegt die Brumme auch deswegen fast 260 Kilogramm, mit denen sich der sanfte, luftgekühlte 1100er-Four ganz schön abmüht. Übrigens mit dem Wegfall der Yamaha XJR 1300 der letzte seiner Art. Ein durch und durch schönes Motorrad für genussvolle Entschleunigung statt Zeitenhatz.

Honda CB 1100 RS

Honda.

Honda CB 1100 RS.

Wenn im Lastenheft des nächsten Kradkaufs neben dem Wort„Klassik“ auch das Wort „Sport“ stehen soll, dann ist die CB 1100 RS ehrlich gesagt nicht die richtige Wahl. Zu unharmonisch das kippelige wie störrische Fahrwerk, zu zahm der Motor, zu schwach die Bremse. Und dann noch die vielen Kilos. Nein, hier geht es um Sport als Ästhetik-, nicht als Dynamikbegriff. Und da macht Hondas Retro-Wumme eine richtig gute Figur. Souverän schwingen, das geht gut. Genau wie die klassische Honda-Wertigkeit zu zelebrieren.

Honda VFR 1200 X Crosstourer / DCT

Honda.

Honda VFR 1200 X Crosstourer.

Ein reiseenduroartiges Motorrad mit dickem V4: Solange die angekündigte Ducati Multistrada V4 noch auf sich warten lässt, gibt es diese Kombination nur bei Honda. Ducati-Dynamik kann man hier jedoch nicht erwarten. Der Hightech-Motor aus der seligen VFR 1200 wurde deutlich leistungsreduziert, muss aber fast 280 Kilogramm schieben, mit DCT sogar 290. Dazu passt das eher stabile als handliche Fahrwerk. Ein Update mit weniger Gewicht und mehr Power und Ausstattung wäre mittlerweile angemessen.

Honda GL 1800 Gold Wing / Tour

Honda.

Honda GL 1800 Gold Wing.

Schwer vorstellbar, dass im Tourensegment mehr geht als bei Hondas Goldflügel: schlüsselloser Zugang, Navi, Traktionskontrolle, diverse Fahrmodi, optional ein Doppelkupplungsgetriebe, Griffheizung, Sitzheizung, vieles mehr und einer der kultiviertesten Antriebe, der je in einem Zweirad steckte. Gold Wing bedeutet absolute Vollkasko, was die Ausstattung angeht. Und Fahrkomfort. Es ist ein Erlebnis, wie die Wuchtbrumme über alle Untergründe schwebt, während die tanzenden Spurstangenköpfe der komplexen Fahrwerkstechnik Zeuge der unentwegten Dämpfungsarbeit sind. Nichtsdestotrotz legt Honda für 2020 leicht nach. Der Motor sowie das Doppelkupplungsgetriebe „DCT“ wurden für noch sanfteres Zusammenwirken optimiert. Letzteres gibt es jetzt optional (plus 1.100 Euro) auch für die Standard-Gold-Wing. Die Fulldresservariante („Tour“) kommt nun mit überarbeitetem Fahrwerk, verbesserten Sozius-Haltegriffen und serienmäßigen Nebelscheinwerfern. Neues auch an der Digitalfront: aktualisierte Karten fürs Navi und eine zweite USB-Buchse.