Warum die Hektik, wozu die Aufregung? Ruhiger Puls und niedriger Blutdruck versprechen ein langes Leben. Wie bei der Honda NC 700 S, die in aller Seelenruhe durch den Dauertest blubberte, was Nerven der Fahrer und Material der Maschine schonte.
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Es ging schon oft in die Hose, sich in das diffuse Feld zwischen Roller und Motorrad zu wagen. Selbst bei Honda, man denke nur an das futuristische Cross-over-Experiment namens DN-01. Zu gewagt das Design, zu ungewohnt die Technik, das kam im Markt überhaupt nicht gut an. Bei der Honda NC 700 S, eigentlich auch irgendwie eine Mixtur aus Roller und Motorrad, sieht die Sache völlig anders aus. Der Unterschied: Schon auf den ersten Blick ist der preisgünstige Allrounder als richtiges Motorrad zu identifizieren, Elemente und Strukturen aus dem Rollerbereich bleiben optisch dezent im Hintergrund. Weshalb die NC auf Anhieb ausgesprochen positiv vom Kunden aufgenommen wurde und sich bereits im ersten Jahr zum Bestseller mauserte. In diesem Fall wurde der Mut von Honda also einmal belohnt.
Durchweg positiv begrüßt wurde die Honda NC 700 S auch im Dauertest-Fuhrpark von MOTORRAD. Ein anspruchsloses, im Alltag ausgesprochen praktisches kleines Motorrad, das für die Stadt, für Kurzstrecken und Wochenendtrips gern und oft genutzt wurde. Die große Reise war sicher nicht die Stärke der NC, da fehlt es an Windschutz, Sitzkomfort, Power und Speed. Trotzdem spulte die Honda die 50.000 Kilometer in nur knapp über zwei Jahren ab, was ihre Beliebtheit beweist. Das große Staufach unter der Tankhaube erwies sich im täglichen Einsatz als ausgesprochen nützlich, auch wenn es das Tanken wegen des Tankdeckels unter der Sitzbank ein wenig umständlicher macht. Noch fummeliger wird es auf Touren, wenn eine Gepäckrolle das Hochklappen der Sitzbank verhindert.
Neuartig war jedoch nicht nur das Chassiskonzept, auch der Motor der Honda NC 700 S besitzt ungewöhnliche Eckdaten sowie technische Lösungen. Schlappe 48 PS aus üppigen 700 cm³ Hubraum, das ergibt einen drehmomentbetonten Charakter, eher ungewöhnlich für die Einsteigerklasse. Die Literleistung liegt unter 70 PS/l, damit bewegt man sich im Bereich von Pkw-Motoren. Entsprechend niedrig auch die Maximaldrehzahl von gemächlichen 6.750/min. Da könnte man als Kfz-Konzern auch gleich günstige Teile aus dem Autoregal fischen.
Gesagt, getan. Der 1,4-Liter-Vierzylinder aus dem Honda Jazz mimte den großzügigen Spender. Kolben, Pleuel und Teile des Ventiltriebs stammen unverändert vom Auto. "Dort halten sie locker 300.000 Kilometer und mehr", sagt Guido Nowak, Qualitätstechniker bei Honda Deutschland. Ob die Honda NC 700 S damit einen Hauch von Unsterblichkeit eingeatmet hat? Man könnte es beinahe vermuten, denn das Zerlegen des Motors am Ende der 50.000-Kilometer-Distanz fördert Teile ans Tageslicht, die vom Neuzustand nicht allzu weit entfernt sind. "Gerade eingefahren", kommentiert Klaus Bescher vom Honda Marketing mit sichtlicher Zufriedenheit die fein säuberlich im MOTORRAD-Konferenzraum ausgebreiteten Einzelteile des Twins. Auf jeden Fall kann man festhalten, dass kein einziges Einzelteil des Motors nennenswerten Verschleiß zeigt, er kann exakt so wieder zusammengebaut werden.
Also alles eitel Sonnenschein? Beinahe, nur kleine Wölkchen warfen während des Dauertests der Honda NC 700 S schwache Schatten auf das sonnige Gesamtbild. Da wäre zum Beispiel die bereits nach wenigen Tausend Kilometern geäußerte Kritik an der Kupplung, die unter Schwergängigkeit der Bedienung und mäßiger Trennung litt. Honda selbst kam bereits kurz nach Markteinführung darauf, dass der Seilzug hinterm Lenkkopf in zu engen Bögen verlegt war. Die Händler erhielten eine Anweisung, das bei Kundenmaschinen im Rahmen von Inspektionen zu ändern. In Einzelfällen wurden auch Kupplungszüge auf Garantie getauscht. Dazu Klaus Bescher: "Bei uns sind Züge keine Verschleißteile, selbstverständlich werden die bei Defekten oder Schwergängigkeit im Rahmen der Gewährleistung ausgetauscht."
Doch eventuell kam bei der Honda NC 700 S ein weiteres Problem hinzu. Denn in der ersten Fertigungscharge gab es zu große Toleranzen bei der Lagerung des Kupplungskorbs auf der Getriebe-Eingangswelle. Das konnte unter ungünstigen Bedingungen dazu führen, dass der Korb nicht völlig frei lief. Möglicherweise war die Testmaschine davon betroffen, denn in der zweiten Hälfte des Dauertests hatte sich die Kritik allmählich gelegt. Honda tauschte bei zwanzig NC-Maschinen den Kupplungskorb und die Lagerung, leider wurde die Dauertestmaschine in dieser Hinsicht nicht überprüft.
Auch sonst stand es um die Betreuung beim Händler nicht besonders gut. Die Antriebskette, für die es bereits im September 2012 eine Rückrufaktion gab, wurde bei der Testmaschine erst im Frühjahr 2013 getauscht. Der Hersteller lieferte die Honda NC 700 S mit Ketten von RK und DID aus, der Rückruf wegen möglicher Härtefehler betraf nur RK. Der Händler handelte korrekt nach Vorgabe und tauschte bei Kilometerstand 26.000 die – im Übrigen noch intakte – Kette, nicht aber Kettenrad und Ritzel. Neue Kette, gebrauchte Kettenräder, das konnte nicht lange gut gehen. Bereits 10.000 km später musste der komplette Kettensatz ersetzt werden. Das hätte man wohl geschickter lösen können.
Überversorgt in Bezug auf den Service war der MOTORRAD-Patient ohnehin nicht: Dass ein Kulanzantrag zum Tausch des von Lackschäden verunzierten Lampenträgers der Honda NC 700 S abgelehnt worden war, amüsierte die Honda-Delegation bei der Abschlussbesprechung. Dazu Guido Nowak: "Wir haben eigentlich alle diesbezüglichen Beanstandungen, etwa 25 Fälle, auf Kulanz gelöst." Die Ursache für die Ablösungen waren schlicht und einfach unzulänglich für die Lackierung präparierte Teile. Ein Schönheitsfehler, leider aber immer im Blickfeld.
Ebenso wie ein anderer Kritikpunkt: Die beiden Schalter links und rechts im Cockpit der Honda NC 700 S verfärbten sich schon nach wenigen Monaten bräunlich. Die Tester gingen von vorzeitigen Alterungserscheinungen aus, die Ursache waren jedoch Ausdünstungen aus dem Produktionsprozess, die man mit Silikonspray ganz einfach hätte bereinigen können. Guido Nowak machte das bei der Testmaschine in der MOTORRAD-Werkstatt vor, nach ein paar Sekunden glänzten die Schalter wie neu – das hätte man früher wissen sollen. Trotzdem hatte Honda bereits nach kurzer Zeit das Fertigungsverfahren umgestellt. Bei insgesamt 30 Kunden wurde aus diesem Grund das Cockpit getauscht.
Und dann war da noch dieser lustige Hupenknopf, der plötzlich ohne Zutun des Fahrers für Dauerhupen in der Rushhour sorgte. Die Rückstellfeder der Honda NC 700 S war gebrochen, das Problem betraf außerdem andere Honda-Modelle mit identischer Schaltereinheit. 42 NC-Fahrer bekamen Ersatz, bei 4.653 verkauften Maschinen also ein Anteil von immer noch weniger als einem Prozent.
Dass sich die Dauertestbilanz mit solchen Kleinigkeiten beschäftigen muss, ist ein Indiz für die grundsolide Technik der Honda NC 700 S. Die Verkaufszahlen zeigen, dass die NC ein Renner war. Gleich im ersten Verkaufsjahr 2012 schlugen bereits rund 2.000 Kunden zu, ebenso viele wählten das Schwestermodell X. Ein Jahr später waren es mit 2.312/1.970 Einheiten zu leicht erhöhten Preisen gar noch mehr. Das noch einmal verteuerte Nachfolgemodell NC 750 S verkaufte sich 2014 mit bisher 974 Maschinen übrigens deutlich schlechter.
Apropos Preis: Die Honda NC 700 S wurde in erster Linie wegen ihres fantastischen Preis-Leistungs Verhältnisses ein Hit. 5.500 Euro im Anfangsjahr war für eine 700er ein absoluter Kampfpreis, ABS war dabei selbstverständlich von Beginn Serie. Befürchtungen, dass mit dem geringen Einstiegspreis ein niedrigerer Qualitätsstandard verbunden ist, bestätigt der Dauertest keineswegs. Im Gegenteil zeigt sich die gesamte Maschine trotz zweier Wintereinsätze in ordentlichem Gesamtzustand.
Zeit für ein Fazit: Platz eins in der ewigen Dauertest-Statistik hätte es locker werden können, unterm Strich fehlt nur ein einziges Pünktchen auf die Markenkollegin CBR 600 F. Konkurrenzlos ist der niedrige Verbrauch der Honda NC 700 S, ein Durchschnitt von 4,0 Litern/100 Kilometer wurde bisher nicht einmal annähernd erreicht. Dafür entscheidend ist nicht nur der Minimalverbrauch bei Landstraßentempo, selbst auf Vollgasetappen auf der Autobahn genehmigt sich der Twin kaum über sieben Liter/100 Kilometer. Auch bei den Kosten pro Kilometer ist der anspruchslose Allrounder ganz vorn dabei. Enorm ist hingegen der Wertverlust, was allerdings ein wenig der Tatsache geschuldet ist, dass zwischenzeitlich das Nachfolgemodell NC 750 auf den Markt kam. Und dann waren da noch zwei außerplanmäßige Werkstattaufenthalte wegen der Kupplungsproblematik und des Hupendefekts. Ärgerlich, denn im Kern ist die NC 700 S ziemlich nah dran an der Unkaputtbarkeit.
Leistungsdiagramm
48 PS hat Honda für das Einstiegsmodell Honda NC 700 S versprochen, und genau das lieferte die Testmaschine auf der Rolle. Und zwar im Neuzustand wie auch nach 50.000 km. Wie mit dem Lineal gezogen präsentieren sich die Kurven für Leistung und Drehmoment.
Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %.
Fahrleistung
Messung nach 3478 km 49.892 km Beschleunigung 0–100 km/h sek 5,5 5,7 0–140 km/h sek 12,0 12,3 Durchzug 60–100 km/h sek 7,6 7,5 100–140 km/h sek 10,3 10,4 Durchschnittlicher Verbrauch über 50.000 km Kraftstoff (Super) l/100 km 4,0 Motoröll/1000 km-
Zylinderkopf: Alle Ventile schließen dicht, die Kompression hat nur geringfügig nachgelassen. Die Ventilführungen und -schäfte zeigen kaum Verschleiß, auch die Nockenwelle samt Lagerung befindet sich in gutem Zustand. Die Ventilsitze sind ebenfalls in Ordnung.
Zylinder/Kolben: Die Zylinder zeigen sich form- und maßhaltig, die Kolben weisen ein gleichmäßiges Tragbild sowie mäßige Ölkohleablagerungen auf. Die Kolbenringe sind kaum verschlissen.
Kurbeltrieb: Die Lagerspiele der Haupt- und Pleuellager befinden sich innerhalb der Toleranz, die Laufbilder der Lagerschalen zeigen keine Auffälligkeiten. Die mit den Pleueln verpressten Kolbenbolzen sind ebenso unauffällig.
Kraftübertragung: Der Kupplungskorb sowie -nabe weisen nur geringfügige Rattermarken auf, die Reib- und Stahlscheiben sind in Ordnung. Auch die Getrieberäder sowie die übrige Schaltmechanik befinden sich in gutem Zustand.
Rahmen/Fahrwerk: An der Scheinwerferverkleidung löst sich die Beschichtung ab, am Rahmen zeigen sich einige gebrauchsbedingte Scheuerstellen, sonst guter Zustand. Schwingenlager in Ordnung, Lenkkopflager mit minimaler Mittelrastung.
Kosten
Betriebskosten auf 50.000 Kilometern 17 Liter Öl à 14,17 Euro 240,89 Euro 5 Ölfilter à 14,71 Euro 73,55 Euro 2 Luftfilter à 54,60 Euro 109,20 Euro 2 Zündkerzen à 29,70 Euro 59,40 Euro 2 Satz Bremsbeläge hinten à 65,10 Euro 130,20 Euro 3 Satz Bremsbeläge vorne à 69,09 Euro 207,27 Euro 1 Kettensatz 299,70 Euro 1 Kupplungszug 30,99 Euro Bremsflüssigkeit 19,89 Euro Kleinteile, Schmierstoffe 18,09 Euro Dichtungen 0,65 Euro Inspektionen und Reparaturen 850,29 Euro Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 1230,90 Euro Kraftstoff 3127,61 Euro Gesamtkosten 6398,63 EuroAnschaffungskosten5755,00 EuroWertverlust2805,00 EuroSchätzpreis (Händlerverkaufspreis)2950,00 EuroKosten pro Kilometer (ohne Wertverlust)12,8 CentKosten pro Kilometer (mit Wertverlust)18,4 Cent
Wartung und Reparaturen
km-Stand Linke Schaltereinheit erneuert (Hupenschalter defekt, Garantie) 6108 Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Road Attack 2 9193 Bremsbeläge vorne erneuert 11.600 Kupplung überprüft 14.000 Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT023 15.450 Bremsbeläge hinten erneuert 19.276 Bremsbeläge vorne und Kette (Rückruf) erneuert 25.234 Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Z8 26.526 Kettensatz erneuert 34.778 Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Road 3 35.283 Kupplungszug erneuert 36.702 Bremsbeläge vorne erneuert 39.726 Bremsbeläge hinten und Radlager hinten erneuert47.123
Der Hupenknopf blieb gleich zu Beginn des Dauertests nach dem Bruch einer Feder hängen, ein Einzelfall?
In Deutschland wurde bei 42 Fahrzeugen die linke Schaltereinheit auf Garantie ersetzt. In einigen Fällen entsprachen die Federn des Hupenknopfs nicht den Spezifikationen und sprangen aus ihrer Position.
Schon im ersten Winter gab es am Lampenhalter hässliche Lackschäden, nicht allein durch Steinschlag erklärbar. Woran lag das?
Bei einigen wenigen Fahrzeugen der ersten Serie führten ölhaltige Rückstände in der Form zu einer unzureichenden Beschichtung. Beanstandete Teile werden auf Garantie ersetzt (sofern die Lackablösung nicht auf Steinschlag zurückzuführen ist).
Bei Kilometerstand 26.000 wurde die Kette auf Kulanz getauscht. Betraf das alle Modellvarianten, und was war das Problem?
Bei allen NC 700-Modellen des Modelljahres 2012 führten wir eine Rückrufaktion bezüglich der Antriebsketten durch. Bei einigen Ketten war der Härteprozess nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden. Eine Laufleistung von 26.000 km erachten wir jedoch als angemessen.
Hinteres Radlager sowie das Lenkkopflager, das bei Testende in der Mittelstellung einrastet, sind wohl als übliche Verschleißerscheinungen zu bewerten?
Das Lenkkopflager weist unserer Meinung nach lediglich sehr geringen Verschleiß auf und kann weiter verwendet werden. Die hinteren Radlager konnten nicht geprüft werden, 50.000 km sehen wir jedoch als eine akzeptable Laufleistung an.
Die Kupplung wurde bereits zu Beginn des Dauertests als schwergängig und schlecht trennend kritisiert. Der spätere Tausch des Zugs brachte bedingt Besserung.
Die Kupplungszugverlegung wurde geändert. Unsere Händler wurden darüber informiert. Eventuell schadhafte Züge werden auf Garantie ersetzt. Bei einigen wenigen Fahrzeugen gab es außerdem ungünstige Toleranzpaarungen bei Kupplungsteilen, die nach kurzer Zeit geändert worden sind.
Die beiden Schalter links und rechts des Displays verfärbten sich nach relativ kurzer Zeit unschön. Wie ist das zu erklären?
Es handelt sich hierbei um chemische Ausdünstungen an der Oberfläche nach dem Herstellungsprozess. Mit einem Silikonspray lassen sich diese problemlos beseitigen. Trotzdem wurde der Herstellungsprozess geändert, um das zu vermeiden.
Ich nutze meine Honda NC 700 S als Pendler und für kurze Touren ins Sauerland und in die Eifel. Außerdem hat meine NC 700 X auf großen Reisen schon Thüringen, den Schwarzwald, die Vogesen, das Engadin und die Dolomiten gesehen. Der Kilometerstand ist aktuell 49.000, seit der 12.000er-Inspektion war meine Honda nicht mehr in der Werkstatt. Ich mache das lieber selbst, dann weiß ich zumindest, wie es gemacht wurde.
Torsten Schepers, Essen
Ich habe meine Honda NC 700 S, auch liebevoll Black Panther genannt, vor zwei Jahren gekauft und es nach 14.000 km keine einzige Sekunde bereut. Dieses Motorrad ist unschlagbar, bis auf die geringe Leistung, die ich aber wie jeder andere NC-Fahrer bewusst in Kauf genommen haben. Es war Liebe auf den ersten Blick, und die hält bis heute an. Der geringe Verbrauch von unter drei Litern/100 km bei normaler Fahrweise, die geringen Unterhaltskosten und die langen Service-Intervalle sind positiv. Auch haben meine Frau und ich schon öfter Pässe wie Timmelsjoch, Stilfser Joch und Hahntennjoch sowie längere Strecken mit der NC genossen, mehr braucht der Mensch nicht an Leistung. Hasan Fehmi Sanigök aus dem Ostallgäu
Seit Mai 2013 habe ich wetter- und krankheitsbedingt erst zirka 6000 km mit meiner Honda NC 700 S zurückgelegt. Es handelt sich um ein Vernunftmotorrad, das trotzdem akzeptable Fahrleistungen liefert. Zudem ist die NC anspruchslos, zuverlässig und sehr sparsam im Verbrauch. Zu kritisieren wäre allerdings der kratzempfindliche Sitzbankbezug, hier sollte Honda nachbessern. Auch könnte der Seitenständer etwas länger sein, ich habe manchmal eine Art "Umfallgefühl". Ansonsten bin ich wirklich sehr zufrieden und hoffe, das bleibt auch so.
Wilhelm Ulrich, Wölfersheim
Meine Erfahrungen mit der Honda NC 700 S, für mich der Einstieg in das Motorradleben, waren positiv. Ich habe als Anfänger die Leistung nicht vermisst und war insbesondere vom Staufach sowie anfangs auch vom Doppelkupplungsgetriebe sehr überzeugt. Je geübter ich aber wurde, desto weniger habe ich die Automatikfunktion genutzt. Insbesondere bergab und mit Sozius ist es schon unheimlich, wenn plötzlich der Gang hochspringt und man Motorbremsmoment verliert. Zum Schluss war ich nur innerstädtisch noch vollautomatisch unterwegs und genieße mittlerweile wieder das manuelle Schalten. Das Fahrverhalten der NC 700 kann ich nur als gutmütig beschreiben. Die häufig zitierten Verbrauchswerte von 3,5 bis 4 Litern/100 km kann ich bestätigen. Ein Nachteil fällt beim Verkauf auf: Hier sind dank des Upgrades durch die 750er die Preise unter Druck gekommen, was den Wiederverkaufswert der mittlerweile in beachtlicher Zahl angebotenen "Anfängermaschinen" deutlich schmälert.
Heiner Adams, Basel
Im August 2012 habe ich als Ersatz für meine XJ 600 (Bj. 1985) eine Honda NC 700 X angeschafft. Ich bin seitdem ungefähr 16.000 km ohne das geringste technische Problem gefahren. Nie habe ich Leistung vermisst, auch nicht in den Bergen. Der Spritverbrauch ist genial, die Sitzposition für Fahrer und Sozia gut. Dennoch gibt es einige Dinge zu bemängeln, ich vermisse eine Ganganzeige. Meist muss ich raten, in welchem Gang ich mich gerade bewege. Als Manko muss ich auch das spiegelnde Display erwähnen, ich habe das mit einer Entspiegelungsfolie etwas verbessert. Bleibt noch zu erwähnen, dass durch das schmale Heck Sitzbank und Klamotten stark verschmutzt werden. Trotzdem insgesamt ein tolles Moped für den täglichen Gebrauch und Spazierfahrten.
Robert Stumpf, Estenfeld
Hondas NC700S ist ein echter Dauerläufer und als Pendlerfahrzeug beliebt. Am Gebrauchtmarkt ist die Auswahl groß und der Preis günstig. Somit ist das gute Alltagsmotorrad für wenig Geld keine Wunschvorstellung. Hier eine Übersicht aller gebrauchen Honda NC 700 S in Deutschland: gebrauchte Honda NC700S in Deutschland.
