Konzeptvergleich: Muscle Bikes

Wenn der Tag geht, kommt Johnny Walker. Mag sein. Was aber auf jeden Fall anbricht, nachdem die Sonne blutrot hinter dem Horizont versunken und die Hitze aus der Stadt gewichen ist, ist die Stunde, da man downtown mal wieder nach dem Rechten sehen sollte. Nur womit? Bei der heutigen Vielfalt hat man schnell einmal auf falsche Pferd, pardon, Krad gesetzt. Um derlei Unternehmungen souverän durchführen zu können, empfiehlt sich ein Untersatz, der ebenso viel Autorität wie Lässigkeit ausstrahlt. Sowohl Rennsemmeln als auch Langgabler scheitern an diesen Hürden der Vorqualifikation: zu unbequem die einen, zu verkrampft cool die anderen.

Die nachstehend näher beschriebenen Kandidatinnen erfüllen jedoch das Anforderungsprofil: Betrachtet man alleine die Leistung, hat die BMW K 1200 R Sport mit 163 PS die Ram-Air-geschmückte Plastik-Nase vorn, und die Geschichte könnte an dieser Stelle aufhören. Die BMW-Power beamt dich ratzfatz zu weiter entfernten Amüsiervierteln, und der Weg dorthin ist dank passabel schützender Halbschale ohne größere Anstrengungen zu schaffen. Bei Highspeed, das können bis zu 264 km/h werden, wird die K vorn zwar sehr leicht und neigt zum Rühren. Das stört jedoch weniger als die starken Lastwechselreaktionen sowie die stets präsenten, hochfrequenten Vibrationen. Zu guter Letzt ist die extrem leichtgängige Kupplung ohne spürbaren Druckpunkt zumindest gewöhnungsbedürftig. Dafür flutschen die sechs Gänge BMW-untypisch locker, leicht und vor allem geräuschlos. Das wird jedoch nebensächlich, sobald die Drosselklappenkörper das Maul aufreißen: Dann ahnt man, wie ein Golfball den Abschlag erlebt.

Da die Testmaschine sowohl das elektrisch verstellbare Fahrwerk ESA als auch ABS an Bord hat, kommt bei aller Macht nie auch nur ein Hauch von Unsicherheit auf. Zusammen mit einigen anderen Goodies (siehe Datenkasten) summiert sich der Preis dann auf ziemlich unanständige 16867 Euro, womit sich das Thema BMW für die meisten wohl erledigt hat. Die Übriggebliebenen mag interessieren, dass die neue Bremse ohne den unseligen Kraftverstärker arbeitet, was der Dosierbarkeit sehr zugute kommt. Und bei Bedarf lässt das ABS die Reifen derart knapp an der Blockiergrenze wimmern, das am Ende neue Bestwerte in puncto Bremsweg stehen.

Von ganz anderem Kaliber ist die Zweite im Bunde, die MT-01 von Yamaha. Wenn ein Motorrad den Begriff „Macho-Bike“ verdient, dann dieses. Der monumentale, luftgekühlte V2 mit gewaltigen 1670 Kubikzentimetern Hubraum tat ursprünglich – wie soll es anders sein – in dem Cruiser Road Star Warrior Dienst, wurde für den Einsatz in der MT-01 kräftig überarbeitet und speckte dabei beachtliche 20 Kilogramm ab. Aber allen variablen Airboxen, 12-lochigen Einspritzdüsen, Schmiedekolben und keramischen Beschichtungen zum Trotz bleibt es ein Stoßstangenmotor, dessen Kolben satte 113 Millimeter Weg zwischen den beiden Totpunkten zurücklegen. Die Leistung, die Drehzahl, aber auch das Drehmoment könnten von einem Turbodiesel-Datenblatt stammen. Klar locken 90 PS heute niemanden mehr hinter dem Ofen vor; ein Drehmoment von 150 Newtonmetern schon eher, vor allem, da die Maximalwerte bei Drehzahlen anliegen, bei denen 600er-Supersportler gerade mal halbwegs rund laufen.

Viel Stahl, wenig Plastik an der MT-01

Apropos: Dieser Antrieb läuft nicht, er erdbebt. Jeden Dreh am Gasgriff begleiten akustische und mechanische Eruptionen, die einem die Nackenhaare zu Berge stehen lassen. Diese Maschine kribbelt und vibriert in allen Fugen, verpasst dem Reiter eine Ganzkörpermassage. Ja, auch da, wo es besonders gut tut. Was sich auf längeren Autobahnetappen mit entsprechenden Drehzahlen auch mal ins Gegenteil verkehren kann. Der Wohlfühlbereich liegt zwischen 2000 und 3000 auf dem im 50er-Jahre-Stil gehaltenen Drehzahlmesser – oder sagen wir besser: auf der ersten nach oben nicht offenen Richterskala. Mehr ist selten nötig, und ab 4000 Umdrehungen geht dem V2 langsam, aber sicher die Puste aus. Trotzdem sind die Durchzugswerte der Yamaha die zweitbesten nach der BMW.

Für 2007 wurde die MT-01 dezent geliftet, auffälligstes Merkmal sind die Sechskolben-Bremssättel der aktuellen R1, welche allerdings recht stumpf in die Scheiben beißen. Hinter dem Tankgebirge sitzt es sich zumindest für Großgewachsene recht entspannt, wenngleich die schmale Sitzbank bald das Kneifen anfängt. Das Fahrwerk ist selbstredend vorn wie hinten voll einstellbar, doch wie man auch schraubt und dreht, mit dem Kippeln in Schräglage muss man leben. Daran dürfte der 190er-Reifen nicht ganz unbeteiligt sein. Aber, so what, bei der Lieblingsbeschäftigung der MT-01, dem Durchbollern von Tunneln, spielt das keine Rolle. Mit 13659 Euro hat auch sie die Schnäppchenliga längst hinter sich gelassen.

Das gilt gleichermaßen und ganz besonders für die Harley-Davidson Night Rod Special, für die schlappe 18805 Euro auf den Tresen des Händlers zu blättern sind. Obendrein darf sie als anschauliches Beispiel dafür gelten, dass Teures nicht unbedingt gut sein muss. Zumindest was die Fahreigenschaften betrifft. Die Special unterscheidet sich von der herkömmlichen Night Rod primär dadurch, dass man sie in seiner Lieblingsfarbe bekommen kann – vorausgesetzt, die ist Schwarz.

Den ursprünglich als Alleinstellungsmerkmal gedachten 240er-Hinterreifen tragen 2007 alle Rods außer der Street Rod. Was der Brutalo-Optik zweifelsohne noch ein paar Brusthaare mehr sprießen lässt, kann außerhalb von Texas und der Lüneburger Heide wenig begeistern: Mit der Wendigkeit eines Öltankers arbeitet sich die Nacht-Harley durch Asphaltbögen. Kommen dann noch Bodenwellen dazu, entwickelt sie ein Aufstellmoment, das sämtliche blauen Pillen dieser Welt vor Neid erblassen lässt. Die kaum als solche zu bezeichnende Schräglagenfreiheit macht die Sache nicht einfacher, so bleibt dem Rodler (!) nur die Hoffnung auf die nächste Gerade.

Siehe da, er wird erhört: Mit Macht prügelt der drehfreudige und aggressiv am Gas hängende wassergekühlte V2 über das Fünfganggetriebe und den Carbonfaser-Zahnriemen auf das Hinterrad ein und peitscht die Rod nach vorn, als wäre die Russenmafia hinter ihr her. Objektiv muss sie sich bis 150 km/h zwar den andern knapp beugen, doch subjektiv hat man auf ihr, auch bedingt durch die Sitzposition Modell „Nasser Sack“, stets das Gefühl, eine Cruise Missile zu reiten. Sollte sich einmal ein Sozius auf die Night Rod verirren, teilt er dieses Gefühl nicht lange: Mangels Festhaltemöglichkeiten steigt er beim derben Beschleunigungen einfach unfreiwillig per Nohanded-Backdrop-to-Arschbomb ab. Dies kann bei den anderen nicht passieren, besonders die CB 1300 S bietet Beifahrern einen fürstlichen Platz an.

Die CB ist in ihrer Schlichtheit nicht zu unterschätzen.

Womit wir beim Underdog der Stunde wären: Vor vier Wochen noch hat er sich im Tageslicht mit der brandneuen 12er-Bandit und Yamahas FZ1 gematcht (siehe PS 3/2007), heute Nacht erhebt er Anspruch auf die Krone der Coolness. Auf den ersten Blick sieht es gar nicht gut aus: Der Honda fehlen auf dem Papier 47 PS zur BMW. Kehrseite der Medaille: Die Honda liegt im Drehmoment nur 9 Nm zurück, die obendrein auch noch 2000 Touren früher anfallen. So ist es der langen Gesamtübersetzung zuzuschreiben, dass sie die Bayerin ziehen lassen muss, die beiden Zweizylinder hat sie aber locker im Sack. Die rot/weiß lackierte Halbschale erinnert nicht nur an die CB 1100 R der 80er-Jahre, sie macht auf dem Boulevard ebenso Eindruck, wie sie auf der Bahn den Winddruck entscheidend mindert. Mit 266 Kilogramm vollgetankt ist sie kein Leichtgewicht, was den Umgang mit ihr jedoch nicht zur Strapaze werden lässt. Im Gegenteil, die CB verbindet die Souveränität eines „schweren Motorrades“ mit neuzeitlicher Agilität. Dass sich das Fünfganggetriebe butterweich und exakt schalten lässt, fällt kaum auf, man ist eh die meiste Zeit im Fünften unterwegs und freut sich an den Momenten, die da so am Drehen sind. Ein wenig stören die Lastwechselreaktionen, und sensible Naturen könnten über die feinen Vibrationen quengeln. Auch Setup-Freaks werden von der CB enttäuscht sein: Die konventionelle Gabel sowie die altväterlich anmutenden Stereo-Federbeine sind nur in Federbasis und Zugstufe verstellbar. Alle anderen zucken darüber mit den Schultern: Na und?

Was im Umgang mit der CB am meisten auffällt, ist, dass eigentlich gar nichts auffällt. Besonders im Zusammenhang mit dem serienmäßigen ABS kann das als Auszeichnung gelten: Grundsätzlich arbeitet es im Verborgenen, dass der Regelfall eingetreten ist, merkt man eher am rhythmischen Nicken der Gabel und den kurzen Bremswegen als an einem pulsierenden Hebel oder Pedal. Mit 11470 Euro geht die CB in diesem Umfeld noch dazu als cooles Schnäppchen durch.

Um wieder zur Eingangsthematik zurückzukehren: Welches Bike ist also für wen geeignet? Für Johnny ist die Frage schnell geklärt, bei ihm ist der Name Programm. Und die anderen? Versuch einer Eingruppierung: Die BMW empfiehlt sich für Powerfreaks mit den nötigen Moneten. Die Yamaha dürfte aufgrund ihres monumentalen Antriebs das Traumbike aller Seismologen sein. Gradlinige Biker, die jede einzelne Kurve als Haar in der Straßensuppe wahrnehmen und zur Schonung ihres Cholesterinspiegels den schnurgeraden Highway suchen, finden in der Night Rod Special den geeigneten Untersatz. Sich geradeaus sich in den Sonnenunter- oder -aufgang katapultieren, das kann sie gut. Bleibt die Honda. Um es kurz zu machen: Alle, die sich in den obigen Beschreibungen der drei anderen nicht wiedergefunden haben, dürften mit der CB 1300 S glücklich werden. Es war ein langer Abend, die Nacht geht. Johnny auch. Zu Fuß.

Die K-1200 R Sport makiert im Durchzug die Spitze.

DATEN + FAZIT

BMW K 1200 R Sport

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 120 kW (163 PS)* bei 10250/min, 126 Nm bei 8250/min*, 1157 cm3, Bohrung/Hub: 79,0/59,0 mm, Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Lenkkopfwinkel: 61,0 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1580 mm, Doppel-Längslenker mit zentralem Federbein vorn, Federweg v./h.: 115/135 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17’’/6.00 x 17’’, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten

Gewicht (vollgetankt): 246 kg, Tankinhalt 19,0
Liter Super
Preis: 16867 Euro inkl. Nebenkosten
Gemessene Leistung: 120 kW (162 PS) bei 9800/min, 128 Nm bei 8300/min

*Werksangabe

Fazit: Ein echtes Powerbike. Die Fahrleistungen treiben einem die Tränen genauso in die Augen wie der Einstandspreis. Vom Charakter her ein funktionales Technokrad mit eigenständigem Fahrwerk.



Yamaha MT-01

Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 66 kW (90 PS) bei 4750/min*, 150 Nm bei 3750/min*, 1670 cm3, Bohrung/Hub: 97,0/113,0 mm, Verdichtung: 8,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1525 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/117 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17’’/6.00 x 17’’, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 267-mm-Einzelscheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsattel hinten

Gewicht (vollgetankt): 267 kg, Tankinhalt: 15
Liter Normal
Preis: 13659 Euro inkl. Nebenkosten
Gemessene Leistung: 69 kW (94 PS) bei 4600/min, 157 Nm bei 3800/min


Fazit: Für Brusthaarträger und solche, die es werden wollen. Der Motor ist der Knaller. Optisch wirkt die MT-01 böser, als sie ist. Eine Probefahrt erweitert definitiv den Horizont.

Harley für Leistungshungrige: Die Night Rod.

Harley-Davidson Night Rod Special

Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 89 kW (121 PS) bei 8250/min*, 108 Nm bei 7000/min*, Bohrung/Hub: 100,0/72,0 mm, 1131 cm3, Verdichtung 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 53-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel: 56 Grad, Nachlauf: 115 mm, Radstand: 1715 mm, Ø Gabelinnenrohr: 49 mm, Federweg v./h.: 102/74 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Scheibenräder, 3.00 x 19’’/8.00 x 18’’, Reifen vorn: 120/70 ZR 19, hinten: 240/40 R 18, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 300-mm-Einzelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel hinten

Gewicht (vollgetankt): 307 kg, Tankinhalt: 19
Liter Super
Preis: 18805 Euro inkl. Nebenkosten
Gemessene Leistung: 89 kW (121 PS) bei 8500/min, 108 Nm bei 7400/min


Fazit: Wer Harley fahren will, will Harley fahren. So weit so gut, doch mit dem 240er-Hinterreifen haben die Amis daneben gelangt. Sieht wichtig aus, funktioniert aber abseits der Dragstrips gar nicht.




Honda CB 1300 S

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 85 kW (116 PS) bei 7000/min*, 117 Nm bei 6000/min*, 1284 cm3, Bohrung/Hub: 78,0/67,2 mm, Verdichtung: 9,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1515 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/116 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17’’/5.50 x 17’’, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festätteln vorn, 256-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Gewicht (vollgetankt): 266 kg, Tankinhalt 21 Liter Normal
Preis: 11470 Euro inkl. Nebenkosten
Gemessene Leistung: 88 kW (120 PS) bei 7500/min, 123 Nm bei 6000/min


Fazit: Auch Bausparer können cool sein. Die CB vereint zwei Welten: lässige Souveränität und biedere Funktionalität. Das kann man inkonsequent oder praktisch finden. Oder beides.