Kurztest: Honda CA 125 Rebel

Honda CA 125 Rebel (Seite 42)Die Honda CA 125 Rebel sieht aus wie eine Große, nur ein bißchen kleiner. Tropfentank, Buckhornlenker, dicker Hinterradkotflügel, Chromspeichenräder - alles da, was ein Motorrad zu einem Chopper macht, und alles in stimmigen Proportionen. Das Heavy Metal-Thema schlägt sich sogar auf der Waage nieder: Mit knapp drei Zentnern Masse ist dieser Rebell ein schwerer Junge, der sich gleichwohl mit leichter Hand dirigieren läßt.11 PS bringt der Rebel-Motor auf die Beine: Mit zwei Zylindern, obenliegender Nockenwelle und munteren Drehzahlen.

Kompletten Artikel kaufen

Kurztest Honda CA 125 Rebel

Sie erhalten den kompletten Artikel (5 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Dieses technische Überangebot schlägt sich freilich in einer gar nicht choppergerechten Leistungscharakteristik nieder. Drehen, drehen und nochmals drehen, lautet die Devise. Die dabei aufkeimenden Fahrleistungen sind nicht berauschend und außerdem von Vibrationen der hochfrequenten, lästigen Art begleitet. Erfreulich dagegen die Musikalität des kleinen Twins: Deutlich mehr Hubraum vortäuschend, brummt er kernig aus den beiden Auspufftüten. Womit die Rebel - siehe oben - wieder die Kurve ins Showgeschäft findet.

Obwohl ziemlich klein, ist die CA 125 immerhin vergleichsweise lang geraten. So ist gewährleistet, daß ausgewachsene Menschen ein recht bequemes Plätzchen im Dreieck Sitzmulde, Fußrasten und Lenkerenden finden. Darüber hinaus ist es mit dem Komfort nicht allzuweit her. Die Gabel stuckert über kleine Unebenheitenm, und die kurzhubigen hinteren Federelemente stoßen schnell an die Grenzen ihres Schluckvermögens.

Aprilia RS 125 Extrema (Seite 43)Wenn sie nur dürfte, wie sie könnte, die Aprilia RS 125: Sportlichkeit und Dynamik sind ihr auf Verkleidung und Sitzbankhöcker geschrieben, und ihr aufwendiger Motor - mit Wasserkühlung und Auslaßsteuerung - wäre für weit mehr zu haben als jene 15 PS, die der Gesetzgeber erlaubt. Das gilt auch für das Fahrwerk der Renn-Replika: Der Aluminium-Brückenrahmen, die aufwendige Hinterrad-Zentralfederung, die Upside-down-Gabel mit der beeindruckenden Bremsanlage - alles Baugruppen, die mit den gebotenen Fahrleistungen des Motors nicht die geringste Mühe haben.

Folglich gilt es, auf der RS die eigenen Möglichkeiten auszuloten. Das beginnt - gar nicht einfach - bei der Beherrschung der heiklen Motorcharakteristik. Wie ein Hochleistungszweitakter will der Aprilia-Single mit viel Drehzahl zur Arbeit gebeten werden. Unter 6000/min spielt sich fast nichts ab, dann gibt´s ein tiefes Loch, und erst ab 6500/min finden sich die versprochenen Pferde ein, die 2000 Touren später freilich schon erste Ermüdungserscheinungen zeigen. Zügige Starts verlangen rücksichtslosen Umgang mit Gasgriff und Kupplung, und anschließened will der Motor ständig mit dem Schaltfuß bei Laune gehalten werden.

Erfreulichere Wege zur Selbsterfahrung bietet das Fahrwerk der Aprilia. Mit gut haftenden Reifen, endloser Schräglagenfreiheit, gut abgestimmten Federungselementen und zupackenden Bremsen sind alle Möglichkeiten gegeben, die zur Verfügung stehenden Fahrleistungen und das eigene Fahrkönnen bis ins letzte auszuschöpfen. Aus der sportlich-geduckten Sitzposition heraus läßt sich die RS mühelos und höchst präzise um Kurven jedweden Zuschnitts zirkeln, und wenn´s einmal knapp wird, sorgt die vordere Scheibenbremse für packende Momente. Suzuki GN 125 (Seite 44)Als die GN 125 zur Welt kam, genügten ein tropfenförmiger Tank, ein hochgekröpfter Lenker, Speichenräder und ein dickes Hinterrad, um als Chopper durchzugehen. Heute dagegen ist die Suzuki eher ein Cruiser - oder einfach ein ganz normales Motorrad.

Besser noch: Motorrädchen: Auf 1280 Millimetern Radstand hält die GN ein sehr knappes Raumangebot parat, das Menschen mit Gardemaß in eine unglückliche Sitzposition - Knie in den Ohren - zwingt. Kleinere Zeitgenossen hingegen finden ein bequemes Plätzchen vor und haben von der nur 74 Zentimeter hohen Sitzbank herab sicheren Bodenkontakt. Das geringe Gewicht von 111 Kilogramm tut ein übriges, GN-Pilot(inn)en in Sicherheit zu wiegen. Die Triebfeder der Suzuki bietet solide Viertakt-Hausmannskost. Der Einzylinder ist luftgekühlt und erarbeitet sich mit einer Nockenwelle und zwei Ventilen seine Nennleistung von zwölf PS. Damit überwindet die GN sicher die 100-Km/h-Schallmauer und entwickelt - weit wichtiger - ein ordentliches Beschleunigungstemperament.

Temperamentvoll gibt sich die Suzuki auch auf kurvigen Sträßchen. Das Fliegengewicht brummt wie von allein um die Ecken, wirft sich mit blitzartigen Reflexen in Schräglage und geht vor der vorderen Scheibenbremse pflichtschuldig in die Knie. Von der Federung sind freilich keine Wunderdinge zu erwarten. Auf passablem Untergrund federt´s und dämpft´s ganz passabel, auf Holperstrecken dagegen kämpft die Hinterradfederung auf verlorenem Posten.

Yamaha DT 125 (Seite 46)Die Kriegsbemalung ist kein leeres Versprechen: Die DT 125 stellt eine echte Enduro dar. Die erhabene Sitzposition als Folge ellenlanger Federwege, die bis zum Tankdeckel vorgezogene Sitzbank, die imposanten Lufthützen zur Kühlluftführung - all das signalisiert Sportsgeist.Die Ausübung des Sports beginnt mit einer Lockerungsübung: Ein legerer Tritt auf den Kickstarter, und der kleine Zweitakter erwacht zum Leben. Was er so Leben nennt: Im Stand jubelt er zwar munter hoch, doch unter Last geht er eher behäbig zur Sache. Durchzug bei niedrigen Drehzahlen ist nicht seine Sache, und oben heraus ist auch nicht viel los. Nur durch emsiges Schalten läßt sich der Motor bei Laune halten, was angesichts des sauber funktionierenden Sechsganggetriebes durchaus Spaß machen kann.

Die Qualitäten des DT-Fahrwerks zahlen sich vor allem auf Nebenstraßen dritter Güte aus. Gutes Ansprechen der Federungselemente und endloses Schluckvermögen sorgen für gehobenen Fahrkomfort, das leichtfüßige Handling macht Lust auf verwinkelte Kurvenpassagen. Im Gelände, wo die eigentliche Bestimmung der DT liegt, bleiben die Fahrwerksqualitäten dagegen im Dunkeln. Der Motor hat zuwenig Druck, die Reifen zuwenig Profil, als daß man die Kiste artgerecht fliegen lassen könnte.

Buchstäblich groß raus kommt die DT dagegen in der Stadt: Aus hoher Warte läßt sich die Maschine mit Spielübersicht behende durchs Verkehrsgetümmel bewegen, und weil die Yamaha ein ausgewachsenes, ernsthaft dreinblickendes Motorrad ist, stimmt auch die Show.

Piaggio TPH 125Roller fahren hat mit Motorrad fahren nichts zu tun - sagen Motorradfahrer. Recht haben sie. Doch was bedeutet das schon? Zumindest keine Einbuße an Fahrvergnügen, wie der TPH 125 beweist. Dieser spielzeughaft anmutende Zwerg hat´s faustdick hinter den Ohren. Ein Dreh am Gasgriff, und er kommt dermaßen rasant aus den Startlöchern, daß er in der Stadt an jeder Ampel zum König der ersten Startreihe wird, und auch bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h reizt er mit seinem kräftigen Antritt immer wieder zu Überholmanövern.

Nicht weil sein Motor einen unfairen Leistungsvorteil hätte - der unscheinbare, gebläsegekühlte Zweitakter bringt es auch nur auf 12 PS -, sondern weil ihn sein Automatikgetriebe stets im richtigen Drehzahlbereich hält. Die linke Hand, vom Kuppeln befreit, bringt per Trommelbremse den Hinterreifen bequem zum Schreien, die rechte kontrolliert eine Scheibenbremse im Vorderrad, die den Reifen bei Bedarf ebenfalls an seine Haftgrenze bringt.

Obwohl sich der TPH mit seinen voluminösen 10-Zoll-Stollenreifen in der Rolle des Geländegängers gefällt, ist er in Wahrheit ein echtes Straßenkind, das gute bis passable Wegstrecken schätzt, denn nur da sind seine kurzhubigen Federungselemente vor Durchschlagen gefeit und in der Lagen, die Räder am Boden halten. Mit dem TPH einen sauberen Strich zu fahren verlangt Fingerspitzengefühl: Sein Fahrwerk ist mehr als handlich und beantwortet unsensible Lenkmanöver mit überraschenden Kursabweichungen.