Nach dem Modellfeuerwerk des vergangenen Jahres setzt die Motorradbranche dieses Jahr auf Konsolidierung. Zu bestaunen gab es in Mailand trotzdem viele spannende neue Bikes. Allen voran bei Yamaha und Ducati.
Kaschel
Auf Yamaha ist Verlass, auch in diesem Jahr. Seit die Japaner mit der MT-Baureihe (MT-09 und MT-07) auch zwei ganz neue Motorengenerationen etablierten und zudem mit der Heritage-Linie und ihren Yard-Built-Projekten eine schlüssige Antwort auf die neue Customizing-Welle fanden, sprudeln zuverlässig neue Modelle aus der Entwicklungsabteilung in Hamamatsu. So auch in diesem Jahr. Natürlich gab es einen neuen, leckeren Ableger mit dem MT-09-Dreizylinder, dieses Mal die XSR 900, eine Mixtur aus Scrambler und Dirt Track-Bike. Zudem baut Yamaha die MT-Baureihe nach unten aus, dieses Mal mit der MT-03 mit dem 321 Kubikzentimeter großen R3-Twin. Weitaus spektakulärer aber war – auch, weil niemand damit gerechnet hatte – die Highend-Abrundung der Baureihe nach oben mit der MT-10, einem radikalen Naked Bike auf R1-Basis.
Ähnlich viel Beachtung fand die ungebremste Ducati-Initiative, die sich in Mailand gleich mit sieben neuen Motorrädern manifestierte. Im Mittelpunkt des Interesses: Die neue XDiavel, mit der die Italiener nach eigenem Verständnis erstmalig den Cruiser-Markt entern wollen, zum anderen die Multistrada 1200 Enduro, mit der sich Bologna ganz entschieden ins Offroad-Segment wagt. Dass quasi nebenbei die Scrambler-Palette ausgebaut wird, ist selbstverständlich. Doch Scrambler sind nach offizieller Ducati-Lesart ja eine andere, eigene Marke.
Apropos andere Marken: Dass diese sich für 2016 doch spürbar zurückhalten, ist zum Großteil der anstehenden Umstellung auf die neuen Abgas- und Geräuschvorschriften der Euro 4-Norm geschuldet. Die meisten Hersteller wollen diese so spät wie möglich realisieren, damit sind viele Entwicklungskapazitäten gebunden. Zudem müssen bis Ende 2016 verbliebene Euro 3-Modelle zumindest zugelassen werden. Zum Ende des nächsten Jahres ist also sowohl mit zahlreichen Abverkaufsaktionen als auch mit einer Modellflut für 2017 zu rechnen. Doch hier erst einmal die diesjährigen Neuheiten im Überblick. In einer Übersicht, die aus Platzmangel zunächst nicht auf die technischen Feinheiten eingehen kann. Das ist einerseits schade (MOTORRAD wird die wichtigsten Neuheiten in den kommenden Ausgaben noch beleuchten), andererseits aber auch ein Glück. Jedenfalls bei Yamaha, denn nie wurde dürrere Information in opulentere Worte gepackt als bei den ersten offiziellen Pressetexten.
Nie wurde dürrere Information in opulentere Worte gepackt als bei den ersten offiziellen Pressetexten. Vor allem bei der neuen MT-10. Angaben zu Leistung, Drehmoment und Gewicht würde man dringend erwarten, geliefert bekommt man rudimentäre Abmessungen. 1400 Millimeter, aha, der kürzeste Radstand seiner Klasse. Wollen wir das wirklich wissen? Vielleicht, aber viel interessanter ist natürlich, dass es nicht der alte Motor aus der Vorgänger-R1 ist, sondern der Hochleistungs-Vierzylinder aus dem aktuellen Renner. Warum? Weil der schon für Euro 4 konfiguriert ist, sagt Yamaha-Produktplaner Oliver Grill. Weil der auch leichter ist, kompakter und günstiger zu produzieren. Rund um diesen Motor wird die Marke mit den Stimmgabeln eine ganze Produktfamilie etablieren, so Grill. Den alten Motor mitzuschleppen, hätte keinen Sinn ergeben.
Dem wird man zustimmen. Aber nur, wenn es gelungen ist, dem knurrigen Crossplane-Motor seine Supersportler-Flausen auszutreiben. Gasannahme und Leistungsabgabe unterhalb von 8000/min müssen deutlich, deutlich besser sein, wenn der Motor mit seinen fetten 79er-Zylinderbohrungen im Alltag reüssieren soll. Und das Fahrwerk komfortabler als in der R1, aber keinesfalls weich gespült. Bremsen und Assistenzsysteme hingegen können bleiben, wie sie sind. Das Gewicht sollte so um die 210 Kilogramm liegen, die Leistung um die 170 PS, das alles zu einem Preis am besten so irgendwo um die 14.000 Euro. Die neue MT-10 soll ab Juni bei den Händlern stehen.
Auf weit weniger Unbekanntes trifft, wer sich näher mit Yamahas zweiter Neuheit, der XSR 900, beschäftigt. Aber nicht, weil man hier konkreter wird, sondern vorrangig, weil die XSR eine MT-09 im neuen Gewand ist. Die Vorlage lieferte US-Designer Roland Sands – mit seiner in diesem Herbst vorgestellten Dirt Track-Variante des Dreizylinders, die bei der XSR 900 einen Genremix mit dem Heritage-Gedanken der XSR-Baureihe eingeht. Das heißt: im Vergleich zur MT-09 mehr Alu statt Plastik an Tank und Kotflügeln, eine gesteppte Sitzbank, andere Scheinwerfer, jede Menge Zubehör.
Noch kürzer kann man sich bei der dritten Yamaha-Neuheit, der MT-03 fassen. Es gibt sie wieder – das ist die gute Nachricht. Aber nicht mit dem guten alten XT-Single, sondern als MT-Variante der R3, von der sie praktisch alle relevanten Daten übernimmt. Das heißt: Paralleltwin, 42 PS, 168 Kilogramm Gewicht, MT-konformer Auftritt – Preis noch nicht bekannt.
Gleich neun neue respektive überarbeitete Motorräder verheißt Ducati für 2016. Zwei, nämlich Monster 1200 R und Diavel Carbon, gab’s bereits vor der Messe zu sehen, sieben weitere nun in Mailand. Zum unangefochtenen Star der 2016er-Kollektion avanciert die XDiavel – keine Mutation der Diavel, sondern ein komplett neues Modell. Herzstück des Powercruisers ist ein vergrößerter DVT-Motor mit variabler Ventilsteuerung, dessen dicker Hubraum tierisches Drehmoment vom Start weg liefern soll. Dazu der erste Zahnriemenantrieb des Hauses, ein langer Radstand und elektronische Vollausstattung. Atemberaubend ist der kraftvoll-aggressive und doch elegante Look, den die teurere S-Version mit ihren noch exklusiveren Komponenten auf die Spitze treibt. Doch nur schön sein reicht in Bologna nicht: Ducati verspricht mögliche Schräglagen bis 40 Grad.
Neues auch am anderen Ende der Skala, nämlich die Scrambler Sixty2 mit 400 cm³ und 41 PS – so eine kleine, zahme Ducati gab es schon lange nicht mehr. Optisch kommt sie mit pfiffigen Anklängen an die 60er-Jahre daher, technisch baut Ducati bei ihr etwas zurück: Im Vergleich zur 800er arbeitet vorn eine Tele- statt der Upside-down-Gabel, hinten eine Stahl- statt Aluschwinge und die beiden hübsch verschlungenen Krümmer werden durch ein einfaches Rohr ersetzt. Neu bei den 800er-Scramblern ist die Flat Track Pro. Technisch bleibt alles gleich, bis auf den flachen Lenker im Stil der amerikanischen Aschenbahn-Renner.
Neben der Scrambler zählt zu Ducatis Verkaufsschlagern die Multistrada. Deren neuer Ableger namens Enduro zielt ganz offen auf die BMW R 1200 GS. Mit 30-Liter-Tank, neuer Alu-Zweiarmschwinge und breiter Frontverkleidung wird aus der schlanken Multi so ein eher vollschlanker Tourendampfer, der auch Offroad-Fertigkeiten aufweisen soll. Preislich liegt die Enduro deutlich über der GS. Dasselbe gilt für die überarbeitete Pikes Peak, die nun, wie die ganze Multistrada-Familie, ebenfalls mit dem DVT-Motor mit 160 PS ausgestattet ist. Öhlins-Fahrwerk, Karbon-Elemente, Schmiederäder und Sportauspuff zielen aber weniger aufs Gelände denn auf sportlich-rasante Fortbewegung auf Asphalt.
Im Zug der Umstellung auf Euro 4 bekommt die Hypermotard mehr Bohrung und damit einen um gut 100 cm³ erhöhten Hubraum. Die Ausbeute: eine Leistungssteigerung um 3 PS und zehn Prozent mehr Drehmoment. Abgesehen vom neuen Motor, den auch die Varianten SP und Hyperstrada erhalten, gibt es kaum Änderungen. Ähnlich verhält es sich mit der Panigale 959. Ein Hubraumzuwachs von 57 cm³ – hier durch mehr Hub erzielt – verhilft ihr zu 157 statt bislang 148 PS und zu einem höheren Drehmoment, nämlich 107 statt 99 Nm. Sie übernimmt außerdem das optische Upgrade der großen Schwester 1299, von der Lenkerverkleidung bis zum Heck. Nur beim Auspuff bekam die kleine Panigale eine eigene, aber leider nicht so gelungene Variante.
Neben dem Einzylinder G 310 R ist die R nineT Scrambler die einzige echte Neuheit der Bayern. Das Schwestermodell der R nineT Roadster hat wie diese den von der letzten luftgekühlten R 1200 GS stammenden Boxer mit ebenfalls 110 PS. Wobei die verglichen mit der Roadster gleich gebliebene Leistung nicht selbstverständlich ist, da die Scrambler die neuen Euro 4-Abgasnormen erfüllen muss. Durch eine entsprechend geänderte Abstimmung hat der Boxer nur beim Drehmoment verloren – drei Newtonmeter weniger sind aber verschmerzbar. Gänzlich neu ist das Fahrwerk der Scrambler mit herkömmlicher Telegabel unter Gummifaltenbälgen statt USD-Gabel und dem auf 19 Zoll Größe angewachsenen Vorderrad. Die optisch perfekt zur leichten Gelände-Attitüde der Scrambler passenden Kreuzspeichenräder stammen ebenfalls von der letzten luftgekühlten GS. Sie wird es nur gegen Aufpreis geben. Wer Wert auf maximal verwegenen Look legt, kann gleich noch grobstollige Metzeler Karoo-Reifen dazubestellen. Serienmäßig dagegen ist die Scrambler-typisch hochgelegte Zwei-in-eins-in-zwei-Auspuffanlage aus Edelstahl. Sie stammt von Akrapovic. Eine Akustikklappe im Innern sorgt für allzeit passenden, kernigen Sound zum unrasierten Auftritt – unter Einhaltung der neuen Geräuschprüfungsvorschrift, versichert BMW.
Ebenfalls markig-rustikal muten die grob gezahnten Fußrasten an. Die Zinken verhindern ein Abrutschen der Stiefel, wenn’s mal in den Rasten stehend durch Schlamm und Schmodder gehen soll. Für Solo-Trips lässt sich das Rahmenheck ohne großen Aufwand abnehmen. Der Stahlblechtank fasst mit 17 Litern Sprit genug für längere Etappen. Hinter dem markanten Rundscheinwerfer, der zwar völlig neu designt ist, aber dennoch vom Roadster stammt, muss eine einzelne Tacho-Runduhr mit integrierter LCD-Multianzeige als Cockpit reichen. ABS ist selbstverständlich, eine (aufpreispflichtige) Traktionskontrolle ist das einzige Assistenzsystem, das BMW noch anbietet. Der Preis der Scrambler steht noch nicht fest, wird aber unter dem des knapp 15.000 Euro teuren Roadsters liegen. In den Handel kommt sie erst im zweiten Halbjahr 2016.
Vom schon als Erlkönig gesichteten 800er-Twin war auf der Messe nichts zu sehen und zu hören, da müssen sich Interessenten noch ein Jährchen gedulden. Langeweile hatte die KTM-Entwicklungsabteilung trotzdem sicher nicht, denn mit der renovierten 690 Duke und der halb verschalten 1290 Super Duke GT gab es einiges zu tun. Und als Fingerübung zwischendurch mussten die Österreicher noch eine mit Powerparts aufgewertete 1290 Super Duke R Special Edition auf die Beine stellen.
Gespannt darf man verfolgen, wie die optisch polarisierende GT am Markt angenommen wird. Das zackige Kiska-Design mit hängender Nasenpartie und ausladenden Tankflanken wirkte schon bei früher gezeigten Erlkönigen im Tarn-Look (Fahrbericht in MOTORRAD 21/2015) gewöhnungsbedürftig, das typische KTM-Orange-Dekor ändert daran nicht wirklich etwas. Das Fahrerlebnis dürfte sicher über jeden Zweifel erhaben sein, handelt es sich doch um eine Super Duke mit erweitertem Spektrum in Richtung Alltags- und Langstreckentauglichkeit durch mehr Windschutz, größere Reichweite und touristische Features. Einige davon hat die GT von der Super Adventure übernommen, etwa das semiaktive Fahrwerk, Tempomat, Kurvenlicht oder den optionalen Berganfahr-Assistenten sowie variables Schleppmoment. Erstmals hat mit der GT eine KTM einen Quickshifter, allerdings ohne Blipper-Funktion. Die Gegner in dieser Leistungskategorie, allen voran die BMW S 1000 XR, scharren schon mit den Hufen.
Wie die GT konnte MOTORRAD auch die überarbeitete 690 Duke bereits als Prototyp fahren (MOTORRAD 19/2015). Der ohnehin schon kräftige Einzylinder hat noch einmal ein wenig zugelegt, leistet in der Basisversion nun hochoffiziell stolze 73 PS, in der „R“ legt er dank Akrapovic-Titanauspuff sogar noch zwei Pferdchen drauf. Gleichzeitig läuft der Dampfhammer dank zusätzlicher Ausgleichswelle im Zylinderkopf und verbesserter Abstimmung noch ruhiger. Optional kann die Basis-Duke mit einem Track-Pack aufgemöbelt werden, der beinhaltet eine Traktionskontrolle und zusätzliche Fahrmodi. Die „R“ geht noch einen Schritt weiter und verfügt serienmäßig über die bekannte Bosch-Schräglagensensorik inklusive MSC, vereinfacht Kurven-ABS genannt. Das ist in dieser Klasse einzigartig, diese Technologie findet man sonst nur im Highend-Segment.
Eine der bedeutsamsten Neuheiten der EICMA und eines der wenigen Motorräder, die von Grund auf neu konstruiert wurden, ist die Honda CRF 1000 L Africa Twin. Anders als ihre legendäre Vorfahrin wird sie nicht von einem V-Motor angetrieben, sondern von einem Zweizylinder-Reihenmotor mit 90 Grad Hubzapfenversatz. Er klingt wie ein V-Motor, hat aber den Vorteil kompakterer Ausmaße und günstigerer Fertigung. Um als Drosselversion für Inhaber des Führerscheins A 2 zugelassen zu sein, beschränkte Honda die Leistung auf 95 PS bei moderaten 7500/min; dafür genügte die sogenannte Unicam-Ventilsteuerung, bei der eine Nockenwelle die Einlassventile direkt, die Auslassventile über Kipphebel betätigt. Auch diese Bauweise spart Platz, Gewicht und Kosten.
Die Africa Twin war stets für ihre robuste Bauweise bekannt, und mit ihrem Stahlrohrrahmen sowie der 45er-Upside-down-Gabel führt die CRF 1000 diese Tradition würdig fort. 230 und 220 Millimeter Federweg sowie ein 21-Zoll-Vorderrad ermöglichen auch Ausflüge in derberes Gelände. Ganz und gar nicht traditionell sind die elektronischen Fahrhilfen der Africa Twin. Zwar werden im Jahr 2016 noch einige Exemplare ganz puristisch ohne ABS und Traktionskontrolle angeboten, die meisten dürften jedoch mit abschaltbarem ABS und dreistufiger Traktionskontrolle geordert werden, die ebenfalls deaktiviert werden kann. Wer es komfortabel mag, bestellt das Doppelkupplungsgetriebe, muss dafür aber 1120 Euro Aufschlag und zehn Kilogramm Mehrgewicht in Kauf nehmen.
Ansonsten konzentriert sich Honda auf Modellpflege in der Mittelklasse. Die flinken 500er CB 500 F und CBR 500 R erhalten LED-Leuchten vorn und hinten, um einen Liter größere Tanks und neue Schalldämpfer. Mit gleicher Leistung, aber dank größerem Hubraum mit völlig anderer Leistungscharakteristik sprechen die NC 750-Modelle einen anderen Kreis von Fahrern an; sie sind durchzugsstärker, aber weniger temperamentvoll. NC 750 S und X sowie der auf der gleichen Plattform basierende Großradroller Integra erhielten ebenfalls LED-Lichttechnik und einen neuen Auspuff. Darüber hinaus kommen neue Showa-Gabeln mit einem im letzten Jahr vorgestellten Dämpfungssystem zum Einsatz. Modifiziert haben die Honda-Ingenieure die Steuerungssoftware der Doppelkupplungsgetriebe, und alle DCT-Modelle mit Ausnahme der VFR 1200 F können jetzt mit einem in drei Stufen wählbaren Sportmodus aufwarten. Das betrifft auch die große Reiseenduro Crosstourer, die zusätzlich einen einhändig einstellbaren Windschild erhält. Fast alle Modelle sind zudem in neuen, zum Teil aufpreispflichtigen Lackierungen zu haben.
Messen sind ja immer eine Gelegenheit, neue Maschinen, die bisher nur gedruckt oder auf Bildschirmen zu sehen waren, einmal live zu inspizieren. Die neuen „Modern Classic“-Modelle von Triumph (siehe MOTORRAD 23/2015) wirkten ja im Foto schon recht lecker, doch in natura sind sie wirklich bildschöne Retrobikes. Edel im Detail verarbeitet und stimmig in den Proportionen, das gilt gleichermaßen für Street Twin, Bonneville und Thruxton. Und der umstrittene Wasserkühler?
Soooo schlimm ist er nicht, versteckt sich doch recht unscheinbar zwischen den Rahmenrohren. Damit kann wohl auch ein Ästhet leben. Offen bleibt, was die drei Retrobikes denn nun leisten. Triumph macht daraus weiterhin ein Geheimnis, wir tippen auf rund 70 PS für die 900er und 90 bis 100 PS für die beiden 1200er. Sicher ausreichend für moderne Klassiker – wozu diese Geheimniskrämerei?
Wirkliche Neuheiten hatten die Engländer aber in Mailand auch in petto, nämlich eine stark überarbeitete Speed Triple sowie eine ganze Flotte von Tiger Explorer-Modellen. Eine Speed Triple, Kultmaschine und Mutter aller Streetfighter, kann natürlich optisch nur dezent weiterentwickelt werden. Das ist mit dem neuen Modell gewährleistet, auch wenn mancher Speedy-Fan immer noch den früheren Glupschaugen nachweint. Widmen wir uns lieber den technischen Updates. Ride-by-Wire, Euro 4-Abstimmung, Traktionskontrolle, abschaltbares ABS, Fahrmodi: Das alles war dringend nötig, um den Anschluss an die viel modernere Konkurrenz in diesem stark umkämpften Segment nicht völlig zu verlieren. Mehr Power ist da sicher auch hilfreich. Wie viel draufgepackt wurde, verrät Triumph auch in diesem Fall nicht. Eine merkwürdige Strategie. Tippen wir also erneut: Viel mehr als fünf zusätzliche PS werden es kaum werden, also um die 140 Pferdchen. Andererseits ist das vielleicht gar nicht so wichtig, die Stärke des Triples war ja immer der lineare Drehmomentverlauf und der unnachahmliche Charakter.
Für die große Reiseenduro Tiger Explorer galt das auch, doch auch sie brauchte dringend eine Renovierung. So liest sich die Liste der motorischen Maßnahmen ganz ähnlich: Euro 4-Abstimmung, Traktionskontrolle, Fahrmodi. Mit dem Unterschied, dass hier – zumindest bei den teureren Varianten – Trägheits- und Schräglagensensoren helfen, ABS und Traktionskontrolle zu steuern. Und bevor es vergessen wird: Mehr Leistung und Drehmoment gibt es auch. Wie viel? Raten Sie einfach, Triumph hüllt sich in Schweigen. Neben eher kleineren Eingriffen an Motor und seiner Peripherie tat sich bei der Tiger Explorer noch so einiges. Zwischen insgesamt sechs Modellen darf der abenteuerlustige Triumph-Kunde nun wählen. Die XR-Reihe steht auf Gussrädern, die XC-Reihe auf Speichenrädern. Die Basismaschinen kommen mit elektrisch verstellbarer Windschutzscheibe und einstellbarer WP-Federung. Die durch den Zusatz „X“ gekennzeichneten Varianten haben neben dem erwähnten Bordelektronik-Paket die semiaktive WP-Federung, die man prinzipiell bereits aus der KTM Super Adventure kennt. Und schließlich gibt es noch die beiden touristisch orientierten t/a-Modelle, deren höhere Verkleidungsscheibe den Windschutz optimieren soll.
Sie kommt tatsächlich in Serie, diese Megamaschine. Im letzten Jahr zeigte Moto Guzzi die MGX-21 als Studie, jetzt den serienreifen Prototyp. Eindeutig für den US-Markt gedacht, erreicht sie mächtige Dimensionen und versprüht doch eine fast leichtfüßige europäische Eleganz. Kennzeichnend für den Bagger sind die auffälligen feuerroten Zylinderköpfe des luftgekühlten V2, die ins Heck integrierten Koffer, die enorme, fledermausartige Lenkerverkleidung und das 21-Zoll-Vorderrad mit seiner prägnanten Karbonscheibe. Ebenfalls aus Kohlefaser bestehen vorderes Schutzblech, Tank- und Kofferverkleidung. Ob sie auf europäische Straßen passt? Egal. Guzzi ist mit ihr jedenfalls ein Paukenschlag gelungen. Nur der Beiname Flying Fortress, abgeleitet von den US-Bombern des Zweiten Weltkriegs, geriet arg kriegerisch.
Zu Guzzis charmanter V7 gesellt sich 2016 eine größere Version namens V9. Der Hubraum wächst um gut 100 cm³, die PS-Zahl steigt von 48 auf 55. Nein, zu Racers Liebling wird die V9 damit nicht, aber sie will schließlich die Maschine für Genießer sein. Der Rahmen wurde im Vergleich zur V7 kaum geändert, die Schwinge immerhin verstärkt sowie Gabel und Federbeine erneuert. Schön gemacht sind die Gussräder in Speichenoptik. 15-Liter-Tank und Schutzbleche bestehen aus Metall, Fußrasten, Seiten- und Tankdeckel sowie Handhebel gar aus Leichtmetall. Vorgesehen sind zwei Versionen: die Bobber mit dickem Vorderreifen und stangengeradem Lenker sowie die klassische Roamer (auf Deutsch: Vagabund) mit 19-Zoll-Vorderrad und hohem Lenker.
Eine Stornello Scrambler hatte Guzzi schon mal im Programm, 1967 war das. Die aktuelle Version basiert auf der V7 II, der nunmehr kleinsten Guzzi. Standesgemäß rollt sie auf Drahtspeichenrädern, vorn auf einem 18-Zöller, dazu kommen ein 21-Liter-Tank sowie allerlei Extras, etwa die bildschöne Zwei-in-eins-Auspuffanlage von Arrow.
Mann, war das eine schwere Geburt. Was haben wir gewartet und gewartet und gewartet auf die neue GSX-R 1000. Jetzt soll sie endlich kommen. Aber nicht im Frühjahr, sondern bestenfalls zur Mitte der Saison, vielleicht auch später. Suzuki spricht daher von „Concept“, doch das führt in die Irre. Diese GSX-R 1000 wird es geben, und zwar gleich in zwei
Versionen, wie es neuerdings wieder Mode ist. Ein zusätzliches „R“ hinter der Hubraumangabe (siehe Bilder links) wird die Edelversion im Namen führen und mit der neuesten Showa-BFF- und -BFRC-Technik ausgestattet sein, die Standardvariante mit herkömmlichen Federelementen wird deutlich günstiger sein. Beiden gemeinsam: Erstmalig in der Supersportler-Welt wird die neue 1000er über eine variable Ventilsteuerung verfügen, die Drehmoment unten mit Spitzenleistung oben im Drehzahlband verbinden soll. Wie viel? Darüber schweigt sich Suzuki bislang aus, ebenso über das Gewicht und weitere Details. Nur so viel ist bekannt: Die Neue soll die stärkste und leichteste GSX-R 1000 aller Zeiten werden.
Wer hätte das gedacht?!
Back to the Roots: Dieses Motto gilt für die zweite wichtige Suzuki-Neuheit, nämlich die Neuauflage des Evergreens SV 650. Die neue SV sieht wieder ganz aus wie die alte, ist technisch aber auf dem neuesten Stand. Über 60 Teile am Motor, über 140 Teile insgesamt wurden im Vergleich zur Gladius geändert, der Motor leistet jetzt trotz Euro 4 mit 76 PS um 4 PS mehr als zuvor. Wer es noch bodenständiger will: Die VanVan 200 ist nun auch hierzulande im Programm.
Und die Grünen? Hielten sich in Mailand, nachdem die umfassend renovierte ZX-10R ja schon vorab präsentiert worden war, merklich zurück. Einzige Neuheit (neben Design-Varianten der Z 800 und Z 1000): die ZZR 1400, jetzt mit Euro 4 und einer Performance Sport-Ausführung. Die bremst nun mit feinster Brembo M50-Ware statt mit Nissin, federt und dämpft hinten nun mit Öhlins-TTX-Federbein. Neu bei beiden Varianten: ein neues Cockpit mit umschaltbarem LCD-Hintergrund und eine verbesserte Ergonomie.
Polaris gibt weiter Gas – und präsentiert in der Scout Sixty einen neuen Motor mit 60 Cubic Inches, was exakt 999 statt der 1133 Kubikzentimeter Hubraum der großen Schwester entspricht. Dazu sind Rahmen, Schwinge, Räder und Sitz in Schwarz gehalten, während Fahrwerk und Bremsen der großen Scout entsprechen. In der neuen Sixty leistet der V2 78 PS statt bisher 102, das Drehmoment nahm von 98 auf 89 Newtonmeter ab. Dafür ist „der Traum von einer echten Indian“ nun auch günstiger geworden: 11.990 Euro wird die Scout Sixty kosten – und damit exakt 1000 Euro weniger als die große Schwester.
Im Zuge der Euro 4-Homologation bleibt bei der neuen Brutale 800 fast keine Schraube an ihrem bisherigen Platz. Motor, Tank, Heck, Ergonomie – alles wurde komplett überarbeitet. Der 800er-Antrieb büßt im Vergleich zur bisherigen Version 9 PS ein, gewinnt dafür aber gleich 25 Prozent an Drehmoment; er stammt aus dem Crossover-Modell Turismo Veloce und gefällt mit einem ebenso quirligen wie geschmeidigen Charakter. Optisch stechen der neue LED-Scheinwerfer und das schwebende, filigrane Leichtmetallheck hervor. Auch die drei Auspufftüten wurden modernisiert, die Sitzposition außerdem auf eine noch aktivere Haltung getrimmt. Neben der üblichen Elektronik gibt es als besonderen technischen Leckerbissen eine Schaltautomatik für kupplungsfreien Gangwechsel.
Sie ist noch Zukunftsmusik, die Vitpilen 701. Leider, denn das, was KTM-Hausdesigner Kiska uns da auf die EICMA stellte, kann sich wahrlich sehen lassen und hat optisch nichts mit dem kantigen, technoiden Design zu tun, das man in Mattighofen hingebungsvoll zelebriert. Und überhaupt: Wenn die Abgrenzung technisch weitgehend identischer Produkte wie der KTM 690 Duke und der Einzylinder-Husqvarna so eindrucksvoll gelingt, kann das Nebeneinander beider Marken auch im Onroad-Bereich funktionieren. Ob schon Bestellungen aufgenommen werden, ist nicht bekannt. Freuen wir uns auf 2017 oder 2018.
