Motorradmarkt in China

Rund 240 Motorradhersteller gibt es in China. Michel Marqueton, Chef des Langstrecken-WM-Teams Zongshen und Management-Tausendsassa beim größten privaten Motorradkonzern im Reich der Mitte, kennt den Markt genau: »Und ich zähle nur die Legalen. Illegale gibt es vielleicht zehnmal so viele, deshalb können wir kaum echte Produktionszahlen der chinesischen Motorradindustrie nennen. Die Illegalen sind Hinterhofklitschen, die lediglich die legalen Marken kopieren.« Und die Legalen kopieren dafür die internationalen Marken? Marqueton lächelt freundlich und beendet zunächst das Gespräch.
Tatsächlich erlebt die Motorradbranche in China einen Schwindel erregenden Boom. Selbst wenn die Zahl nicht gesichert ist, dürfte die Jahresproduktion aller chinesischen Motorradfabriken, legal, illegal und so weiter, inzwischen bei über 15 Millionen Stück liegen. Von einigen 250er-Exportbaureihen abgesehen, haben fast alle
weniger als 200 cm3 Hubraum.
Denn die chinesische Motorradbranche wird von höchst eigenartigen Regelungen und Gesetzen behindert und gesteuert. Hier leben Wirtschaftsliberalismus und real existierender Sozialismus in einer seltsamen, mitunter die tollsten Blüten treibenden Symbiose. Und so ist bei 200 cm3 Hubraum per Dekret Schluss für einheimische Maschinen. Basta. Motorräder über 400 cm3 dürfen zwar offiziell importiert werden, sind aber nur auf inoffiziellen Umwegen
zulassungsfähig. Außerdem verbieten es
regionale Gesetze, etwa in den Multi-Millionen-Städten Beijing oder Shanghai, mit
dem Motorrad der City näher zu kommen als bis auf die dritte Ringstraße. Solche
absurden Vorschriften zeigen angesichts des Verkehrs-GAUs in diesen Städten vor allem eins: die dominante Position der Autolobby. VW baut in China mittlerweile mehr Autos als in Deutschland.
So prägen Motorräder kaum das
Straßenbild chinesischer Städte – und das in dem Land, das mit großem Abstand weltweit die meisten motorisierten Zweiräder produziert. Doch die Bosse träumen schon davon, die ganze Welt mit Motorrädern Made in China zu beglücken. Und zwar mit Big Bikes zu Kampfpreisen. Wie He Shibin, Präsident von Jialing, Chinas größtem, noch staatlich kontrolliertem Hersteller, und Selfmademan Zuo Zongshen, der 1982 in einer Wellblechgarage begonnen hatte und jetzt mit einer Jahresproduktion von rund 1,9 Millionen motorisierter Zweiräder nur knapp hinter dem marktführenden Staatsbetrieb steht, bestätigen. Klar, dass Zhang Xuegui, Besitzer des mit jährlich 200 000 Einheiten noch eher kleinen Herstellers Wanch, das ebenso sieht.
Die Gegenwart freilich sieht anders aus, wie Zhang Xuegui erklärt, der seine Gäste mit größtem Stolz höchstpersönlich in seinem nagelneuen S-Klasse-Mercedes chauffiert: »Unser Markt liegt aus-
schließlich im ländlichen Raum. Wir ver-
schaffen mit unseren Motorrädern den Menschen dort parallel zu ihrem allmählich steigenden Wohlstand mehr Mobilität.« Das Motorrad fungiert in China also als
reines Verkehrsmittel. Seine Faszination als Sport- und Freizeitgerät ist ähnlich unterentwickelt wie etwa im Nachkriegsdeutschland der frühen 50er Jahre.
Daran wird sich vorerst auch nichts
ändern, was zum Paradoxon führt, dass der weltweit größte Motorradmarkt international unbedeutend bleibt. Denn das Verkaufspotenzial für Stückzahlenriesen wie Jialing oder Zongshen und für ambitionierte Aufsteiger wie Wanch oder Chunlan, Anhängsel eines Multi-Konzerns, liegt überwiegend im Inland, allenfalls in sich ebenfalls gerade öffnenden Schwellenländern wie Südostasien, Südamerika
oder Südafrika. Diese Märkte sind für die von frühkapitalistischer Goldgräber-Fan-
tasie beflügelten chinesischen Jung-Unternehmer noch längst nicht ausgeschöpft, zumal es dafür keiner außerordentlichen Anstrengungen bedarf, die recht antiquierte Technik auf Weltniveau zu heben.
Dieser Ausrichtung folgen derzeit
auch die Kooperationen der chinesischen Hersteller mit Weltfirmen. So bildet Jialing bereits seit 1981 mit zunehmender Intensität den Honda-Brückenkopf im Reich der Mitte und profitiert ganz massiv von der Technologie des japanischen Giganten. Die chinesischen Polizeimotorräder vom Typ Honda CB 250 etwa werden im Land bei Jialing produziert. Auf dem Weltmarkt dagegen ist vom Joint Venture Jialing/
Honda nichts zu spüren.
Auch die Partnerschaft des Privatunternehmens Zongshen mit Piaggio bezüglich Lizenzfertigungen der italienischen Roller in China richtet sich ausschließlich an den Bedürfnissen des chinesischen Marktes aus. An einen Europa-Vertrieb
von Zongshen-Billigbikes denkt momentan
keiner. Von einer immer wieder kolportierten Zusammenarbeit zwischen Zongshen und BMW ist nach wie vor nichts zu sehen. Dafür ist die Zeit nicht reif.
Aber das muss nicht ewig so bleiben. Aggressive und expansionsfreudige Unternehmer wie Zuo Zongshen und Zhang Xuegui haben Visionen und arbeiten am Wandel des Motorrads vom braven Verkehrsmittel zum Funmobil auch in China. Zongshen präsentierte schon 2001 eine 750er, noch stark an Suzukis SV 650 angelehnt, und betreibt ein Racing-Team,
das 2002, ebenfalls auf Suzuki, die Langstrecken-WM gewonnen hat.
Alle führenden Hersteller bekämpfen sich mit großer Begeisterung im natio-
nalen chinesischen Rennsport. Dass es sich bei den »Werks-Rennern« nur um umlackierte Honda RS 125 handelt, schmälert den Enthusiasmus nicht. »Wir müssen
es schaffen, diese unsinnigen Beschränkungen gegen Motorräder im chinesi-
schen Verkehr aufzubrechen«, bringt es der Hongkong-Chinese Steven Tsui, Großhändler des Motorradbekleidungs-Her-
stellers Arlen Ness für Südchina und Süd-
ostasien, auf den Punkt, »dann geht der Motorrad-Boom hier erst richtig los.“

Motorradproduktion - Der grosse Sprung

240, wie es offiziell heißt, »legale« Motorradhersteller gibt es zurzeit in China, dazu unzählige Kopier-Bastelbuden. Der marktführende Staatsbetrieb Jialing, der weltweit bekannteste und größte private chinesische Hersteller Zongshen, der kometenhafte Aufsteiger Wanch und dazu die bereits auf manchen europäischen Märkten präsenten Marken Qingqi (bekannt durch Dax- und Monkey-Nachbauten), Yuan und Chunlan sollen exemplarisch für die Motorradindustrie-Strukturen im Reich der Mitte stehen. Der trotz etwas geringerer Produktion gegenüber Jialing deutlich höhere Personalstand von Zongshen resultiert daraus, dass dort außer Motorrädern in großer Stückzahl auch Boots- und Stationärmotoren gebaut werden.