Motorradmarkt in Deutschland 2005

Die Situation scheint doch ganz klar zu sein: Deutschland geht es schlecht. Und warum geht es Deutschland schlecht? Weil die Deutschen über ihre Verhältnisse leben. Sie arbeiten zu wenig, verdienen zu viel, wollen nicht bis 67 arbeiten, dennoch eine dicke Rente und jeden Tag zum Arzt. Wie soll das gehen, wer soll das bezahlen, fragen sich bei Sabine Christiansen die immer gleichen Nasen. Und fordern alsdann, dass der Deutsche endlich aufhöre zu jammern, sich den Gürtel enger schnalle und gefälligst mehr Eigeninitiative ergreife. Weil sonst alles noch viel schlimmer komme, man werde schon sehen.
Als ob dahinter Methode steckte, als ob man sich abgesprochen hätte, menetekelt es unisono aus Ökonomie, »Wirtschaftswissenschaft«, Politik und Presse. So lange wurde der Teufel an die Wand gemalt, bis der Deutsche ihn tatsächlich zu sehen glaubte. Und Beweise für dessen Existenz gibt es ja mehr als genug: immer mehr
Arbeitslose, immer weniger Arbeitsplätze, und die ominösen Lohnnebenkosten notorisch zu hoch. Weswegen immer mehr Firmen nach Osten, nach Polen, China oder sonst wo ziehen müssen, sagen die Chefs. So sei das nun mal mit der Globalisierung.
Kein Wunder, dass da immer weniger Motorräder verkauft werden. Denn des Deutschen Hausstrecke führt neuerdings durchs Jammertal – ohne Kurven, stets bergab, dorthin, wo nie die Sonne scheint. Wohl aber dahin, wo alles sich rechnen muss. Und das lässt sich vom Motorrad schon lange nicht mehr behaupten. Das freilich seinen Reiz gerade daraus zieht, sich jedweder Effizienz zu verweigern. Ein Motorrad – und genau das ist das Schöne daran – rentiert sich nicht. Zumindest finanziell. Und in einer Gesellschaft, die so tut, als käme es nur auf Zahlen an und auf Effizienz, steht das Motorrad irgendwie als Ausdruck einer Verweigerungshaltung da, als, so könnte man es sehen, subversives Artefakt gegen das allgegenwärtige neoliberale Geschwafel. Auch wenn das neoliberale Motorradfahrer noch nicht begriffen haben. Sogar einige nicht Neoliberale, und da liegt das eigentliche Problem, scheinen sich dessen immer weniger bewusst zu sein, falls sie es nicht sogar gänzlich vergessen haben.
Ergo gingen die Neuzulassungen auch 2005 wieder zurück, im sechsten Jahr in Folge, um 5,2 Prozent auf 120927 Maschinen über 125 Kubikzentimeter. Diese nackten Zahlen scheinen die allgemeine Miesepetrigkeit widerzuspiegeln: Man hat sich den Spaß gründlich verderben lassen. Dazu allerdings will nicht passen, dass noch nie mehr Motorräder in Deutschland zugelassen waren als im letzten Jahr – über drei Millionen. Hat man sich den Spaß also doch nicht verderben lassen? Nein, hat man nicht. Der Spaß, das Interesse am
Motorrad besteht nach wie vor. Doch steht das Motorrad in zunehmend stärkerer Konkurrenz zu anderen Vergnügungen. Obendrein wurde aus dem Kult um die freie Zeit – für viele ein Synonym für Freiheit – immer mehr, immer penetranter ein Schrecken
um die freie Zeit. Um die freie Zeit des »freigesetzten« Arbeitnehmers nämlich.
Selbst dem noch nicht »Freigesetzten« bleibt zurzeit nichts anderes übrig, als zu rechnen, auch oder gerade, wenn es sich um den Spaß, um ein Stück Luxus dreht. Denn tatsächlich geht es mit der Kaufkraft der Arbeitnehmer in den Keller. Sie haben am Ende effektiv weniger Moos in der Tasche. Während nämlich die Konsumausgaben der privaten Haushalte zwischen 2000 und 2005 um 2,4 Prozent gestiegen sind, legten die Verbraucherpreise in derselben Zeitspanne um ganze 8,3 Prozent zu.
Eine solche Betrachtung setzt gleichwohl voraus, das Motorrad in gesamtkonjunkturelle Überlegungen mit einzubeziehen. Speziell darin läge ein wesentlicher Rückschlag für die Branche, weil sie sich lange Zeit gerade dadurch auszeichnete, dass sie sich relativ konjunkturresistent präsentierte. Ähnlich übrigens wie die
Touristik. Man wollte im Urlaub mal die ein oder andere Woche auf die Pauke hauen, obwohl oder insbesondere weil der Rest des Jahres eher mau war. Dann wurde auch das Reisegeschäft vom allgemeinen Schwächeln ergriffen und zeigt nunmehr die gleiche Tendenz wie der Motorradmarkt. »Der Trend geht weg von der Mitte«, sagt Christian Rast, Projektleiter des
Freizeit- und Tourismusberatungsunter-
nehmens ift. »Die Mitte tut sich sehr
schwer, während Premium-Angebote ebenso wachsen wie Billig-Offerten.«
Unter den zehn meistverkauften Motorrädern des Jahres 2005 finden sich mit BMW K 1200 S und R 1200 RT zwei Maschinen, die mehr als 15000 Euro kosten, die drei supersportlichen japanischen Tausender Suzuki GSX-R 1000, Honda Fireblade und Yamaha R1 liegen allesamt über 13000 Euro, und für den Bestseller BMW R 1200 GS sind immerhin mehr als 12000 Euro fällig. Von den restlichen vier Modellen kostet nur Kawasakis Z 750 mehr als 7000 Euro. Eine Preislücke von gut 5000 Euro. Motorräder, die in der Spanne dazwischen angesiedelt sind, existieren zwar
en masse, sie spielen auf dem Markt jedoch allenfalls die zweite Geige. Damit ist offenbar das Motorrad von der Konsumkonformität eingeholt worden, derweil die Produktpalette insgesamt einem immer höheren Niveau zustrebt.
Heutzutage zählen Maschinen mit rund 70 PS zur Einsteigerklasse und bewegen sich am unteren Rand dessen, was der Großteil der Szene gerade noch so als echtes Motorrad akzeptiert. Vor gar nicht allzu langer Zeit liefen solche Modelle
noch unter oberer Mittelklasse. Wohl gibt es Möglichkeiten, kleiner einzusteigen,
indessen erweist sich das Angebot nicht
nur als sehr begrenzt, sondern teils auch optisch bieder, wenn nicht gar hässlich.
Was dazu führt, dass Gebrauchte an Attraktivität zulegen. Eben nicht nur, weil sie für weniger Geld zu haben sind. Auch weil die Maschinen länger halten als früher. Weshalb sie auch länger gehalten werden: deutlich über elf Jahre im Schnitt. Selbst wenn sich die Besitzer etwas Neues zulegen, trennen sie sich ungern von ihrer Alten. Kein Wunder, dass die Besitzumschreibungen 2005 erneut dezent absackten, von 406000 auf 402000, Leichtkrafträder inbegriffen.
Mithin ist das Motorrad also doch noch nicht zum VW Golf oder Toyota Corolla verkommen, zum seelenlosen, emotionsfreien Profanvehikel. Es mag einige geben, die wirklich keine andere Möglichkeit haben, als an ihrer Gebrauchten festzuhalten, weil ihnen das Geld für eine Neue fehlt, sie das, was geht, in ihre Alte investieren, um sie
in Schuss zu halten. Demgegenüber sind manch anderem die Erinnerungen, die sich ans Motorrad knüpfen, zu viel wert, um sie für 1500 oder 2000 Euro zu verhökern. Gegen diese nicht zu beziffernden Emotionen muss ein neues Motorrad erst einmal
ankommen. »Die Branche schläft«, ist dazu von einem aus der Branche selbst zu vernehmen. »Früher kaufte man sich mit der Ware ein Image, etwa das des Outlaws gegen das Etablierte. Damit hat sich’s mittlerweile, einen solchen Anker braucht man
jedoch gleichwohl.« Bei Yamaha zum Beispiel verfällt man beim Versuch, das Image des Motorrads zu umreißen, auf Floskeln wie: »Es ist das intensive Erleben von
Natur und Umwelt, Dynamik, Authentizität, aber auch ein stark ausgeprägtes Gemeinschaftsgefühl – und zwar quer durch alle Altersgruppen.« Weil diese Beschreibung ebenso aufs Bergwandern, Mountainbiken oder Manöver des Militärs, Exkursionen des Kirchengemeinderats zutrifft, bleibt das motorradtypische, das Alleinstellungsmerkmal komplett im Dunkeln. Honda wiederum findet just das äußerst erhellend und erfreulich. »Das Motorrad hat sein ‚Bad-Boy-Image’ verloren und ist im Laufe der Zeit zum Freizeitgerät mutiert, das von Männern und Frauen geschätzt wird. Allerdings gibt es viele attraktive Freizeitmöglichkeiten, so dass nicht selbstverständlich Motorradfahren an erster Stelle steht. Dieser Imagewandel ist positiv, steckt dahinter doch die Chance, die Akzeptanz für das Motorradfahren weiter auszubauen und es salonfähig zu machen.« Dabei hat der Begriff Freizeitgerät in etwa dieselbe Erotik, dasselbe Anmachpotenzial wie Convenience Food, Heizdecke oder Festverzinsung. Was außerdem soll das rüberbringen, Freizeitgerät? Klöppel zum Klöppeln oder Angeln zum Fischen sind ebenfalls nichts anderes. BMW und Kawasaki verzichteten übrigens auf ein offizielles Statement.
Fernab davon, dem Motorrad solcherart wieder zu einer besonderen Position, einem Standing, einem Image zu verhelfen, ordnet man es mit Begriffen wie »gesellschaftlicher Akzeptanz« stattdessen dem Mainstream zu. Dem, was alle haben können, dem, was alle beherrschen können, ohne damit anzuecken. Dabei beweist sich gerade darin das besondere Potenzial des Motorrads: dass es den Fahrer aus der Masse heraushebt, sogar wenn das massenhaft passiert.
Allein dadurch, dass er Motorrad fährt, sich unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten widersinnig verhält, sich sperrt gegen den Widersinn, sich ausschließlich von »wirtschaftlichen Gesichtspunkten« sein Verhalten, sein Leben diktieren zu lassen. Zumal diese »wirtschaftlichen Gesichtspunkte« von Leuten definiert werden, die damit ganz bestimmte Interessen verfolgen. Ihre eben.
Die verfolgen auch die Motorradhersteller und Importeure, und natürlich wollen die Geld verdienen, sich ein möglichst
dickes Stück vom Kuchen sichern. Das klappt freilich nur mit entsprechender Ware, mit entsprechenden Modellen. Die einzufordern und realisieren zu lassen wird für die deutschen Importeure zunehmend schwieriger. »Ich muss mich heute mehr als früher mit meinen europäischen Kollegen auseinandersetzen, wenn es um unsere Vorstellungen der Entwicklung neuer Motorräder geht«, sagt Bert Poensgen, Marketingmann von Suzuki und Vorsitzender des Industrie-Verbands Motorrad. Der Sache des Motorrads sei dies nicht förderlich, weil solche Auseinandersetzungen zwangsläufig in Kompromissen enden, und wenn das Motorrad eines nicht vertrage, dann den Kompromiss.
Dazu passt, dass der Marktanteil europäischer Firmen, gerade der kleinen, in demselben Maße wächst, wie der der
Japaner sinkt. Langsam, gemächlich. Und langsam, gemächlich scheint sich auch der Trend auf dem Markt insgesamt wieder zu drehen. So gab es beim Minus im letzten Jahr ein Minus. Nicht um acht oder
um zehn Prozent wie in den Jahren zuvor
sind die Verkäufe von Neumaschinen geschrumpft, sondern lediglich noch um 5,2 Prozent. Außerdem mag Italien zwar das neue Motorradland Nummer eins in Europa sein, doch werden in Deutschland nach wie vor mit Abstand die meisten großen Maschinen mit 750 Kubikzentimetern und mehr verkauft. Und die Motorräder mit mehr als 98 PS stellten vergangenes Jahr die Verkaufsergebnisse von 2004 ebenfalls in den Schatten (siehe rechts).
Und es gibt noch mehr Gründe, nicht gar so miesepetrig in die Zukunft zu schauen. 2005 wurden immerhin 30544 Leichtkrafträder und -roller zugelassen, 9,5 Prozent mehr als 2004, da waren es noch 27801. Dazu kommt: Im Jahr 2004 haben sich doch tatsächlich 221784 Leute an der theoretischen Prüfung für die Motorradführerscheine A1 oder A versucht.
Zwar steigt der Altersdurchschnitt der Motorradfahrer jedes Jahr um fast ein Jahr an und ist derzeit bei zirka 40 angelangt, aber so alt wie die Amis ist der deutsche Kradler noch lange nicht. 52 nämlich. Und der US-Markt boomt. Zudem geben deutsche Männer, Forscher haben das ermittelt, mit 45 am liebsten und am meisten Geld für Konsumartikel aus. Ohnehin gelangte die Gesellschaft für Konsumforschung jüngst zur Erkenntnis, dass sich die Stimmung im Lande gründlich geändert habe, die Leute wieder bereit seien, »größere Anschaffungen zu tätigen«. Und als solche darf das Motorrad ja wohl gelten.
Wobei der prognostizierte Stimmungswechsel letztlich allein auf psycho-
logischen Faktoren basiert, denn an der
aktuellen Lage, den Fakten, hat sich kaum etwas geändert. Mag gut sein, dass die Leute ihn einfach nicht mehr hören können, diesen Sermon, wie arg es um dieses Land bestellt sei, dieses ewige Hohelied auf Rendite und Effizienz. Mag aber auch sein, dass sie denken, es wird sich eh nichts ändern. Gerade weil das so sein könnte, wollen sie jetzt ihren Spaß. Weil es sich nicht lohnt zu sparen, wenn sich diese Reserven am Ende eben doch jemand
anderes einsackt. Der Staat.
Des Deutschen Hausstrecke kann also sehr wohl noch aus dem Jammertal herausführen, und dazu braucht gerade der Motorradfahrer keinen, der ihm den Weg zeigt. Den sucht er sich schon selbst, der liegt im potenziell Subversiven, Nonkonformen des Motorrads vorgezeichnet. Es wäre allerdings zu kurz gegriffen zu versuchen, dem Motorrad dieses Image oder ein ähnliches qua Marketingmaßnahmen aufzupfropfen. Schließlich ist sein Charakter so subversiv, dass viele Fahrer davon selbst noch nichts mitbekommen haben.

Zulassungszahlen 2004/2005

Zu den größten Überraschungen beim Blick auf die 120927 Neuzulassungen gehören sicher die durchaus relevanten Verluste von BMW, also der Firma, die 2005 mit ihrer Modelloffensive das größte
Aufsehen erregte. Da einige dieser Neuheiten erst demnächst zu haben sind, dürften potenzielle BMW-Kunden sich noch in Kaufzurückhaltung geübt haben. Von den japanischen Herstellern hat
nur Suzuki richtig zugelegt, freilich auch zu Zeiten, wo dies nicht üblich ist. Ende Dezember etwa.
Die Konkurrenz glaubt, daraus ihre Schlüsse ziehen zu können. Das sollte sie in
anderer Hinsicht ebenfalls, zumindest Yamaha und Kawasaki, die auffällige Rückgänge hinnehmen mussten. Honda dagegen verlor relativ wenig, was auf dem schrumpfenden Markt sogar zur Marktführerschaft reicht. Auffällig, aber im Trend der letzten Jahre: die Gewinne der Kleinen. Sensationell: MV Agusta.

Neuzulassungen seit 1993Motorräder/Roller

Zwar gingen die Neuzulassungen für Motorräder und Roller mit mehr als 125 cm³ Hubraum seit 1999
kontinuierlich zurück, doch sollte bei dieser Betrachtung nicht vergessen werden, dass der Markt vorher stark angezogen hatte, auch weil in den neuen Bundesländern Nachholbedarf bestand. Dass weniger neue
Maschinen verkauft wurden, hing nicht unmittelbar mit einem nachlassenden Interesse am Motorrad zu-
sammen. Vielmehr dürfte dieser Rückgang auf die wirtschaftliche Situation und das aus ihr resultierende Befinden und Konsumverhalten zurückzuführen sein. Allerdings fiel das Minus 2005 moderater aus als zuvor.

Bestand seit 1993Durchschnittliches Alter der Motorräder

Während immer weniger neue Motorräder verkauft wurden, wuchs der Bestand konstant auf über drei Millionen Maschinen. Nie war das Interesse am Motorrad größer als heute. Wobei auch das Durchschnittsalter der insgesamt zugelassenen Maschinen rapide anstieg, insbesondere seit 1999.
Klar, es kamen immer weniger neue Maschinen dazu, die den Schnitt hätten senken können. Andererseits verzichteten immer mehr Neukäufer darauf, sich von ihrer alten Maschine und den damit verbundenen Emotionen
zu trennen.

Bestand nach Altersgruppen im Zeitvergleich

Die beiden Kurven zeigen die Altersstruktur der Motorradfahrer in den Jahren 1995 und 2005. Zwar ist ihr Verlauf ähnlich, doch fällt auf, dass die Kurve für 2005 moderater ansteigt (weniger junge Fahrer) und abfällt (weniger Aussteiger) und nicht ganz so hoch steigt. Heißt: Die Gruppe der Motorradfahrer ist in den letzten zehn Jahren tendenziell homogener geworden, allerdings auf einem zehn
Jahre höheren Altersniveau, 1995 lag die Spitze bei den 30- bis 34-Jährigen, heute bei den 40- bis 44-Jährigen.

Geplante Entlassungen

Die allgemeine Konsumstimmung war Anfang 2006 so gut wie schon lange nicht mehr, meint die Gesellschaft für Konsumforschung. Daran ändert anscheinend auch nichts, dass einige große Firmen in Deutschland massenhaft Leute auf die Straße setzen wollen. Seltsame, aber logische Konsequenz dieser An-
kündigungen: Die Kurse der börsennotierten Unternehmen tendierten äußerst freundlich.

Top Ten

Der Blick auf die Top Ten zeigt, dass der Deutsche sich seine Mühle durchaus was kosten lässt. Sechs teure beziehungsweise sehr teure Maschinen stehen vier günstigeren Angeboten gegenüber. Dick dabei: BMW mit gleich drei der Hochpreisigen.
Der Hersteller profitiert offenbar von einem Phänomen, das im Einzelhandel schon längere Zeit bekannt ist, dem Wegbrechen der Mitte. Für Produkte, die man für etwas Besonderes hält, ist man bereit, auch viel Geld auszugeben. Geld, das an anderer Stelle eingespart wird. Dem stehen die Käufer gegenüber, die viel Motorrad für so wenig Geld wie möglich haben wollen. Was den Erfolg von Maschinen wie Honda CBF 600 oder
Kawasaki Z 750 erklärt. Zu jeder, auch zu Suzuki Bandit 650/S und Yamaha FZ6/Fazer, gibt es hubraumstärkere Varianten. Die
liegen im Preis jedoch deutlich über den 6500 bis 7500 Euro der vier Bestseller,
bringen aber nicht genug Flair mit, um zum tieferen Griff in die Tasche zu motivieren.

Neuzulassungen nach Bundesländern

Quelle: KBA, Motor Presse

Bayern ist spitze. In keinem anderen Land werden so viele Maschinen neu zugelassen wie dort. Bezogen auf die Einwohnerzahl sieht die Sache anders aus:
Da führt Hessen die Tabelle an. Die hohe Motorraddichte
ist auch darauf zurückzuführen, dass dort mit Honda, Kawasaki, Suzuki, Triumph und Harley-Davidson die meisten Importeure sitzen. Und die lassen bekanntlich viele Maschinen selbst zu.
Ansonsten zeigt die Karte das für viele gesellschaftliche Entwicklungen, wie etwa die Arbeitslosenquote, typische Nord-
Süd- und Ost-West-Gefälle. Dennoch verwundert dann doch, dass Sachsen – ein Motor-
radland mit langer und großer Tradition – auf den Abstiegsplätzen zu finden ist.

Neuzulassungen nach Motor-Leistung

Die Mitte oder das, was mittlerweile als solche gilt, schwächelt. Zulegen konnten dagegen die stark motorisierten Dinger, die freilich eh schon auf äußerst hohem Niveau standen. Deutlich mehr als ein Drittel aller neu zugelassenen
Maschinen leistet mehr als 98 PS, im europäischen Vergleich übrigens die Pole Position,
und das mit großem Vorsprung. Schon möglich, dass in Italien in der Zwischenzeit mehr Motorräder verkauft werden als hierzulande. Bei den großvolumigen Maschinen liegt Deutschland noch klar vorn. Würde man statt der verkauften Exemplare den Umsatz in Betracht ziehen – doch diese Zahlen liegen nicht vor –, wäre die Frage nach der Marktführerschaft in Europa eventuell neu zu klären.

Segmente nach Alter

Eigentlich kein Wunder: Je jünger der Motorradfahrer, desto mehr steht er auf Sportler und Super-
sportler. Chopper und Cruiser findet die Altersklasse von 18 bis 29 in etwa so attraktiv wie Tourer
oder Sporttourer: todsterbenslangweilig. Diese Klientel will ein Motorrad, dem anzusehen ist, dass
es eine Herausforderung darstellt. Ein bisschen Machismo gehört da unbedingt dazu. Je gesetzter
der Motorradfahrer wird, desto gesetzter, desto kommoder geraten auch seine Maschinen. Auffällig,
weil stabil auf hohem Niveau in allen Altersgruppen, verhalten sich die Allrounder und Naked Bikes.
Alle anderen Typen variieren just so, wie man sich das eigentlich schon immer gedacht hat.