Man mag im Ducati-Lager skeptisch gewesen sein. Außerhalb Bolognas war man es allemal angesichts der umstrittenen Kreationen, die Chef-Designer Pierre Terblanche in den letzten Jahren hinlegte. Was die Roten dann aber unter dem Namen »Hypermotard« in Mailand präsentierten, hat alle den Atem stocken lassen. Und den viel gescholtenen Südafrikaner gründlich rehabilitiert.
So – ganz genau so und nicht anders – muss eine Interpretation zum Thema
Zweizylinder-Supermoto aussehen. Ohne Schwulst, ohne Schwall, ohne ausladendes Plastik, ohne jeden Firlefanz. Einfach exakt auf den Punkt. Und mitten ins Herz.
»Down to its essentials” formuliert Ducati im Pressetext. Angesichts der Straffheit und Athletik des Entwurfs versteht
das auch der English-Beginner. Wenn die Hypermotard nur halbwegs so fährt wie sie aussieht, wird der Fahrspaß sehr essentiell ausfallen. Das verspricht auch die Papierform. 175 glaubhafte Kilogramm Trockengewicht kündigt Ducati für diese vorbildliche Reduktion aufs Wesentliche an. Das dürfte mit allen Betriebsstoffen fahrfertig ein Gewicht um die 195 Kilogramm bedeuten. Wenn es die Techniker dann noch schaffen, den luftgekühlten 1000er-Zweiventiler, der schon in der Monster und der Multistrada vorbildlich Dienst schiebt, von 92 auf die versprochenen 100 PS zu hieven, ist das Thema Leistungsgewicht, genauso wie bei der neuen Monster S4Rs mit Testastretta-Motor, sicher keines mehr.
Dies gilt auch für die Fahrstabilität
dieser Ducati. Dafür zeichnet vor allem der traditionelle Gitterrohrverbund verantwortlich, der vorne eine 50er-Marzocchi-Upside-down-Gabel und hinten ein Öhlins-Federbein aufnimmt. Letzteres stützt die aus der Monster-S-Baureihe bekannte Einarmschwinge ab. Ob diese Kombination für das von einer Supermoto geforderte spielerische Einlenken gut ist, wird
sich erweisen. Mit der Verwendung leichter geschmiedeter Marchesini-Aluminiumräder hat Ducati jedenfalls in dieser Hinsicht bereits allerhand getan, während in Sachen Verzögerung entsprechend der Ausrichtung das Notwendige auch das Optimum darstellt. Im Klartext: Eine 320-Millimeter-Scheibe, in die sich eine bekannt bissige Brembo-Vierkolbenzange mit Einzelbelägen verbeißt, muss reichen, um das Leichtgewicht einzufangen.
Davon kann man ausgehen. Genau wie die Anti-Hopping-Kupplung ein stempelndes Hinterrad verhindern wird. Doch die Kompromisslosigkeit der Hypermotard wird nicht nur von inneren Werten, sondern auch von der Linienführung betont. Eine Tank-Sitzbank-Kombination mit Idealmaß, Handprotektoren mit ausklappbaren Blinkern, ein Hauch von Rücklicht über einem lasziven Doppelschalldämpfer – wen das berührt, der kann seine Meinung zu dieser Studie abgeben. Unter www.ducati.com sammeln die Italiener Kommentare, um über die Serienproduktion zu entscheiden. Einen haben sie vor Ort umgehend erhalten: Die Motorcycle Design Association kürte die Hypermotard zur »Best of show«.
Hätte es in Mailand auch einen Preis für den besten Performer gegeben, er wäre zweifellos an BMW gegangen. Dass ausgerechnet die krachledernen Bajuwaren beim Heimspiel im Modemekka auftrumpfen, dürfte nicht nur dem eigens angereisten italienischen Ministerpräsidenten (siehe Seite 22) verstimmt haben. Wie dem auch sei: Die Münchner feuern aus vollen Rohren und setzen ihre Modelloffensive fort. R 1200 S, F 800 S, F 800 ST, K 1200 GT – auf dem BMW-Stand gab es viel zu bestaunen. Gespart wurde dafür an den Informationen. Denn selbst wenn alle vier Motorräder leibhaftig und zum Anfassen dastanden, lieferte BMW lediglich zur R 1200 S das, was zu einer richtigen Premiere gehört, nämlich ausführliche Daten. Bei den F-Modellen und der Touren-K beließ man es bei Allgemeinplätzen, die zum Teil schon bekannt waren (siehe Interview Seite 17).
Dennoch verdient es noch einmal
Erwähnung: Die neue BMW-Mittelklasse F 800 setzt wie Kawasaki bei der ER-6n und MZ bei der 1000 S auf einen Reihenzweizylinder, nur eben mit 800 Kubikzentimetern. Weil, wie BMW-Chef Herbert Diess in Mailand betonte, dieses Motorenkonzept den besten Kompromiss hinsichtlich des Gewichts, der Maße, des Benzinverbrauchs, der Unterhaltskosten und der Laufkultur biete. Mehr noch: Dieses Konzept, davon sei BMW absolut überzeugt, sei die optimale Antriebsform in diesem Segment. Im Moment, aber auch in Zukunft.
Starker Tobak, allemal. Wie stark genau, will man allerdings noch nicht verkünden. Von rund 80 PS ist die Rede, sie sind aber noch nicht bestätigt. Das gilt ebenso für die zirka 190 Kilogramm Trockengewicht der S-Variante, während die ST rund sechs Kilogramm mehr auf die Waage bringen soll. Für jedermann ersichtlich hingegen: Der Twin hängt in einem schmalen und nahezu geradlinig verlaufenden Brückenrahmen aus Aluminium, dessen Aufnahmen vor und hinter der Zylinderbank sowie über eine Hilfskonstruktion hinter dem kompakten Getriebe zu finden sind. Das Rahmenheck ist angeschraubt, der Tank ist wie bei der kleinen Schwester F 650 unter der Sitzbank positioniert.
Außerdem von der F 650 bekannt ist der Zahnriemenantrieb, wobei das Hinterrad an einer kunstvoll geschwungenen Einarmschwinge aus Alu geführt wird. Das ist jedoch die einzige Opulenz, die sich die neue BMW-Mittelklasse leistet. Im Übrigen geht es bei Motor und Fahrwerk sehr sachlich, um nicht zu sagen nüchtern zu. Obere Gabelbrücke, Rahmen, überhaupt das gesamte Bodywork – nirgends schien für ausgiebige Detailarbeit Raum. Und spä-testens wenn der zunächst kolportierte Preis die Runde macht, könnte bei vielen potenziellen Interessenten zumindest Ernüchterung aufkommen. Rund 9000 Euro – das ist die Zahl, die kursiert. Dafür sollte sich die neue Mittelkassekandidatin beim Werben um den Kunden fahrdynamisch mächtig ins Zeug legen.
Im Boxer-Lager sieht die Sache traditionell ganz anders aus. Der Boxer-Fan weiß, was er will – und wird von der neuen R 1200 S ganz sicher gut bedient. Schon deshalb, weil die bayerische Vorzeigesportlerin Leistungsdaten liefert, die sich durchaus mit denen der zweizylindrigen Konkurrenz messen können. Das trifft ganz besonders hinsichtlich des Gewichts zu. Trocken 195, fahrfertig 213 Kilogramm ist in diesem Genre ein Spitzenwert, den man der durchaus massig anmutenden S zunächst nicht zutraut. Und es folgen noch weitere Superlative: 122 PS bei 8800 Umdrehungen – beides Rekord für den luftgekühlten Flat-Twin, bei dem die Techniker so manchen Kunstgriff anwenden mussten. Pleuel aus hochfester Stahllegierung, geänderte Steuerzeiten, größerer Ventilhub, härtere Ventilfedern, verstärkte Kipphebel und vor allem neue Kolben, welche die Verdichtung auf 12,5 zu eins erhöhen, sorgen für diesen Spitzenwert. Aber auch dafür, dass hochoktaniges Super Plus durch die 52er-Ansaugstutzen strömen muss, soll der Boxer seine ganze Kraft und Herrlichkeit ent-
falten. Wie beim K-Modell kann ebenso ordinäres Super verbrannt werden, allerdings verringert sich dann die maximale Leistung.
Einbußen muss vermutlich auch ein eventueller Beifahrer hinnehmen, wenn es um seinen Fahrkomfort geht. Selbstverständlich bietet die neue 1200 S einen Soziusplatz. In derart exponierter Höhe jedoch fand man den bei BMW wohl
noch nie. Ebenfalls neu: das optionale, abschaltbare Zweikanal-ABS ohne Integralfunktion und – Achtung – ohne Bremskraftverstärker. Diesbezüglich dürfte der Sportboxer sicherlich Vorreiter spielen für zukünftige BMW-Modellgenerationen, die ohne schlagartig zubeißende Zangen und lästiges Ampel-Gesumme auskommen müssen – oder dürfen.
Das optionale Öhlins-Fahrwerk, das wie die Standardfederbeine mit wegabhängiger Dämpfung arbeitet, ist hingegen eine S-Spezialität. Darüber hinaus haben sich die Münchner angesichts der sportlichen Ausrichtung das übliche Gepäcksystem verkniffen und bieten lediglich einen Tankrucksack (19 Liter) sowie Softbags an. Zu welchem Preis die R 1200 S im Frühjahr bei den Händlern steht, ist noch offen.
Wie viel der neue Tourer auf K-Basis, die K 1200 GT, kosten soll, war auch nicht zu erfahren. Und noch eine erstaun-
liche Parallele zum Sportler fällt auf: Bei der Reise-K legt BMW Wert auf die dy-
namische Ausrichtung. Als »sportlichstes Tourenmotorrad, was derzeit existiert«, stellte BMW-Chef Herbert Diess die GT vor – angesichts von 152 PS leistungsmäßig bestimmt nicht übertrieben.
Trotzdem darf es natürlich an Touren-Accessoires nicht fehlen. Verstellbare und für Fahrer und Beifahrer beheizte Sitzbank, verstellbarer Lenker, elektrisch verstellbare Scheibe, Heizgriffe, Koffer, Gepäckbrücke – die GT ist mit allem bestückt, was das BMW-Tourenarsenal zu bieten hat und verfügt mit Tele- und Duolever sowie ESA-Fahrwerk selbstredend über K-Spezia-
litäten, die gerade auf Fernreisen gerne genommen werden.
Apropos Fernreisen: Das Attribut »Grand Tourismo« hat sich auch die neue Moto Guzzi Norge auf ihre Fahnen geschrieben, interpretiert es indes technisch auf gänzlich andere Art und Weise. Zwei- statt Vierzylinder, Gelassenheit statt Dynamik, Konvention statt Duolever – die Norge setzt auf klassische Touring-Qualitäten. Motorseitig bedeutet das zwei Ventile pro Zylinder, eine Hubraumaufstockung auf 1133 Kubikzentimeter, 90 PS bei 7500/ min, während das maximale Drehmoment von 95 Newtonmetern bei 6800/min anliegt. Beim Fahrwerk kommt die klassische Doppelschleife zum Einsatz, eine konventionelle 45er-Telegabel, ein ganz normales Federbein. Dazu 246 Kilogramm Trockengewicht und 23 Liter Tankinhalt – bekannte Touringgrößen eben, zu denen auch bei Guzzi eine elektrisch einstellbare Scheibe gehört. Und ein optionales GPS, ohne das Tourenfahrer nicht mehr auskommen.
Bei der Abteilung »Attacke« unter dem gemeinsamen Piaggio-Dach – also bei Aprilia – gehört derartiger Schnickschnack nicht zum Repertoire. Jedenfalls nicht, wenn es um die Vorzeigesportlerin RSV 1000 R geht. Mehr Leistung, mehr Fahrwerk – unter diesem Motto überarbeiteten die Techniker in Noale ihr Flaggschiff, pumpten dank größerer Auslassventile (33 statt 31 Millimeter) mit 143 PS vier Pferdchen mehr in den 60-Grad-V2, stellten den Lenkkopf um 0,2 Grad steiler und schraubten eine voll einstellbare Öhlins-Gabel
daran. Die in diesen Kreisen mittlerweile üblichen radialen Bremszangen komplettieren das Sportler-Update, das nur mit einem moderaten Preisanstieg einhergeht. Mit 13498 Euro ist die neue RSV 470 Euro teurer als die Vorgängerin.
Noch besser bedient werden bei Aprilia in Zukunft alle, denen selbst diese feine technische Basis nicht reicht. Für 14998 Euro gibt’s nun die »Factory«, also mehr als 2000 Euro billiger, ohne dass die Ausstattung litt. Öhlins-Federbein mit Höhenverstellung, Öhlins-Lenkungsdämpfer, geschmiedete Alu-Räder und jede Menge Kohlefaser, trocken mit 185 Kilogramm um vier Kilo leichter als die gewöhnliche R –
in Noale wird der Edelbiker mit der ausschließlich in Schwarz/Gold lieferbaren Factory günstig versorgt.
Und der Nachwuchs-Racer zuverlässig. Der Traum aller Möchtegern-Rossis heißt RS 125 und ist jetzt ganz auf die offizielle Werkslinie getrimmt. Die kleine Giftspritze ist kaum wieder zu erkennen, weil sie statt geschwungener Radien die Ecken und Kanten der großen Schwestern trägt.
Letzteres könnte auch das Stichwort sein, wenn es um KTM geht. Dass die Mattighofener die Herausforderung aus München namens HP2 annehmen würden, lag auf der Hand, zumal mit der Adventure
ja eine kerngesunde Basis vorhanden ist. Schlicht 950 Super Enduro R heißt der neue Offroad-Star. Der bekam zwar noch nicht den großen 990er-Motor, aber auch mit dem vergaserbestückten kleineren 950er-V2 dürfte die Super Enduro angesichts ihres Gewichts von 185 Kilogramm nicht untermotorisiert sein. Die Touren-Enduro Adventure dagegen darf im nächsten Modelljahr mit Einspritzung, 990 Kubikzentimetern und ABS die Welt entdecken.
Eher bodenständig gibt sich Morinis neueste Kreation, die 9½, obwohl deren Typenbezeichnung etwas in die Irre führt. Oder besser: sich an die Morini-Tradi-
tion anlehnt, denn schließlich erinnert der Name an die legendäre 3½, während der Hubraum mit 1187 Kubikzentimetern für einen V2 nach wie vor mächtig ist. Nicht
so die Leistung: 105 PS statt 140 bei
der Corsaro kündigt Morini für deren zivile Schwester an. Und geht damit einen
ähnlichen Weg wie Benelli bei der Tre-K, welche die Lücke zwischen der Sportlerin Tornado (jetzt mit 1130er-Motor) und der provokant nackten TnT schließen soll. Benelli nimmt die Leistung bei der Halbverschalten auf 125 PS zurück, während die Sportlerin mit gewaltigen 163 PS Großtaten verspricht. Damit läuft die Dreizylinder-Athletin dann unter ganz anderen Vorzeichen unter dem Slogan »licence to thrill« wie die aufregende Bimota Delirio auf DB5-Basis oder eben die Hypermotard, bei der schon unter 100 PS für Aufregung sorgen.
Ducati Hypermotard (V)
Jürgen Stoffregen, Produktkommunikation BMW, über die bayerische Modelloffensive und fehlende Daten.
Herr Stoffregen, BMW präsentierte in Mailand mit der R
1200 S, der F 800 S, der F 800 ST und der K 1200 GT gleich vier neue Modelle, nachdem zuvor bereits die K 1200 R, die R 1200 RT, die HP2 Enduro und die R 1200 GS Adventure vorgestellt wurden. Geht es in
diesem Tempo weiter?
Rechnet man die in Mailand gezeigten Modelle für 2006 hinzu, haben wir in nur zwei Jahren elf vollständig neue Motorräder vorgestellt. Die neue K-Generation ist damit zunächst komplett, und bis auf den Roadster ist auch die Erneuerung der Boxerbaureihe abgeschlossen. Wir haben 2006 dann vier Baureihen, deren technische Basis uns zusätzliche, reizvolle Möglichkeiten eröffnet. Die Modelloffensive ist noch nicht zu Ende. Vielleicht nehmen wir die Taktzahl aber ein wenig zurück.
Technische Daten, Details oder gar Preise sind zu drei Modellen noch nicht zu bekommen. Ist das offizielle BMW-Marketing-Strategie, oder sind bei den Modellen noch größere Änderungen zu erwarten?
Nein, die Modelle kommen so, wie sie gezeigt
wurden. Messetermine und interne Planungen können jedoch nicht immer zusammenlaufen, daher ist es manchmal unvermeidbar, dass die endgültige Festlegung von Daten und Preisen erst nach einer Messe erfolgt.
Die neue R 1200 S wird in Deutschland ab Frühjahr bei den Händlern stehen. Gilt das auch für die F-Modelle und die K 1200 GT?
Für die R 1200 GS Adventure und die K 1200 GT
ist die Markteinführung Ende März 2006 vorgesehen. Die
F 800 S und die R 1200 S kommen in den Folgemonaten. Als Letztes erscheint dann die F 800 ST.
Wann ist mit detaillierten technischen Angaben und vor allem mit Preisen zu rechnen?
Die Preisfestlegung erfolgt aller Voraussicht nach noch vor Weihnachten. Technische Daten sind für die
K 1200 GT etwa Mitte Februar verfügbar und für die F 800 S/ST Ende März.
