Porträt Allen Millyard

Straßen wie die Edwin Close gibt es in britischen Wohnsiedlungen wie Sand am Meer: feiner Rasen, Reihenhäuschen, Gärtchen dahinter, Garage daneben. Dass in der von Haus Nummer fünf jedoch kein Platz für die vierrädrige Familienkutsche ist, wird schnell klar, als das Garagentor sich öffnet und den Blick auf eine bestens ausgestattete Werkstatt freigibt. Das Rumpeln der alten Drehbank ist kurz zuvor verstummt. Allen Millyard, Herr über dieses Sammelsurium an Zylindern, Werkzeugen, undefinierbaren Schrauben und Vergaserbatterien, hat rasch noch eine Buchse abgedreht.
Motorräder von der Stange, erklärt der Feinmechaniker bei einer »quick cup of tea«, hätten ihn nie lange begeistern können. »Ich wollte«, sagt der 44-Jährige, der seine Brötchen als Entwicklungsingenieur beim britischen Verteidigungsministerium verdient, »stets mein eigenes Süppchen kochen.«
Aus einem ausrangierten 850-cm3-Austin-Motor und dem Rahmen einer 125er-DKW-Kopie von BSA zum Beispiel. Mit 14 Jahren verfertigte er daraus seinen ersten Eigenbau. Und absolvierte Fahrversuche. »Dad war alles andere als amused und meinte nur, dass ich rechtzeitig absteigen solle, bevor die schmalen Suzuki-Räder wegen des Gewichts kollabierten«, erinnert sich der Bastler. »Trotzdem bin ich damit sogar einmal zur Schule gebrettert, um Mr. Green, meinen Techniklehrer, zu beeindrucken.« Mit 18 funktionierte er einen kreuzbraven Honda-Single mit einem zweiten Zylinder zum V-Twin um. »Der fertige Motor sah verboten aus, aber meine Malaguti schaffte damit glatte 130 km/h.«
Es folgte eine Zeit, in der Millyard sich weniger Abstrusem widmete: Ausbildung und Familie. Erst 1996 griff der inzwischen zweifache Vater wieder zum Schraubenschlüssel. Der Grund: »Meine Honda VFR 750 hat mich angeödet«.
Da kam die malade 250er-Kawasaki, zu der er noch einen Ersatzmotor erhielt, gerade recht. Giftige Dreizylinder-Zweitakter hatten ihn schon länger begeistert, eine KH 500 stand noch in der Garage. Die Idee, aus der Drei- eine Fünfzylinder mit 415 cm3 Hubraum zu bauen, kam ihm beim Schrauben. »Für meine 500er hatte ich eine Vorrichtung zum Zerlegen der Kurbelwelle gebaut. Leicht abgeändert, konnte ich damit auch eine neue Kurbelwelle mit 72 Grad Hubzapfenversatz zusammenpressen.« Kniffliger als die Press- und Schweißarbeiten waren Details, an die er zunächst nicht gedacht hatte – etwa zwei Ölpumpen so miteinander zu kombinieren, dass er die Schmierung der fünf Zylinder in den Griff bekam. Am Fahrwerk änderte Millyard nichts. »Das Ergebnis sollte auf den ersten Blick wie ein Werks-Prototyp aussehen und nicht wie ein Motorrad für die Freakshow.«
Die 415er erwies sich als alltagstauglich, darum verwandelte er als nächstes Feierabendprojekt eine KH 400 in ein Fünfzylinder-Bike mit 666 cm3. Der Prüfstand bescheinigte 70 PS bei 7500/min. »Ab da kamen etliche Leute auf mich zu und wollten auch eine Fünfzylinder-Kawa.«
Aufträge aus Frankreich, den USA, Japan trudelten ein. Bislang hat der Engländer in seiner Garage 20 Zweitakt-Kawasakis verbreitert. Was ihn schließlich langweilte und dazu bewog, sich eine neue Herausforderung zu suchen: die Metamorphose einer Z 900 zur V8. Ein Z-Spezialist versorgte ihn mit Motoren, Gehäuseoberteile wurden zersägt und so angepasst, dass die äußere Laufbuchse des um 70 Grad nach hinten gekippten Zylinders noch am Primärtrieb vorbeipasste. Um jeweils zwei Pleuel auf die vorhandenen Hubzapfen aufzustecken, drehte Millyard kurzerhand die Kurbelwangen entsprechend ab. In den Zylindern stecken deshalb versetzt gebohrte Laufbuchsen mit 62 Millimeter Durchmesser, darin arbeiten Z-650-Kolben. Waren die Chassis bei den Zweitaktern stets tabu, kam Allen beim V8 um massive Rahmenänderungen nicht herum: zersägen, Oberteil samt Lenkkopf nach vorn versetzen, gekappte Unterzüge biegen, neue Rohre um den vorderen Zylinder verlegen. 500 Arbeitsstunden stecken in Allens 1595-cm3-Achtzylinder. Und etwa 130 PS.
Nachdem sich seine Zweitakter so gut verkauft hatten, war eigentlich eine Kleinserie der Achtzylinder-Z geplant – zumindest in England straßenzugelassen. Doch der Preis – rund 22000 Euro – war potenziellen Kunden zu happig. Was den Edelbastler nicht ärgerte, im Gegenteil. »So konnte ich wenigstens meine kleine Honda SS 50, die nach Ducati-Konzept als 90-Grad-V2 umgebaut werden sollte, fertigstellen.« Um danach abermals ein Mammutprojekt anzugehen: eine Z 1300, die zum V12 aufgeblasen werden sollte (Fahrbericht in MOTORRAD 3/2004).
An der Trennung von Ex-Frau Fiona ist seine Umbauleidenschaft sicherlich nicht ganz unschuldig. Und Millyard gesteht auch ein: »Meine Söhne Sam und Stephen sähen es wohl gerne, wenn ich einen Gang zurückschalten würde.« Mit seinem Bastelvirus konnte er die zwei zwar nicht infizieren, doch beide fahren wie Daddy begeistert Motocross. Und wenn Stephen, Junior-Vizemeister im britischen Downhill-Mountainbiken, einen wichtigen Wettbewerb bestreitet, sind die drei übrigen Millyards selbstverständlich zum Anfeuern mit von der Partie.
Doch obwohl Millyard durchaus ein Familienmensch ist, kann er von seinen Umbauten nicht lassen. »Derzeit warte ich auf ein Getriebe aus Kanada.« Denn zufällig geriet Allen an einen V10-Motor aus einer schrottreifen Dodge Viper. Schwupp, war das nächste Musclebike geplant –eine Art klassische Tomahawk nach dem Vorbild des Dodge-Konzepts (MOTORRAD 3/2003) schwebt ihm vor.
Den Plan, sich mit seinem Know-how selbständig zu machen, hat er noch nicht aufgegeben, aber vorerst auf Eis gelegt. Als klitzekleinen Zeitvertreib, gleichsam, um nicht aus der Übung zu kommen, widmete sich Allen Millyard einer zweiten kleinen Honda. Auch der spendierte er einen 90-Grad-V2. Das Ergebnis wartet derzeit auf dem Hänger hinter dem Landrover,
fertig, zur nächsten Bike-Show gezogen zu werden. Und da findet sich dann auf dem Teilemarkt mit Sicherheit noch was Brauchbares für die nächste Umbauaktion.