Wer früh das Gas aufreißt, ist schneller schnell. Die Krux an der Sache ist, dass nach Schnell schnell mal das große Aua kommen kann. Nicht so auf der neuen Ducati 1198S: Sie ist das erste Motorrad der Welt, das eine alltagstaugliche Traktionskontrolle als Serienausstattung besitzt. Die Highsider-Gefahr beim Brötchenholen ist also gebannt, deswegen...
Ducati
Während sich das japanische Vierzylinder-Supersport-Eichhörnchen mühsam ernährt und in kleinen Schritten weiterentwickelt, geht es bei den Ducati-Twins gerade ab wie Schmidts Katze. Im Dezember 2006 betrat die 1098 die Bühne der Welt und deklassierte alle anwesenden Zweizylinder. Im März 2008 debütierte die starke und edle 1098R und etablierte trotz ihrer falschen Modellbezeichnung den 1198 Kubik großen Mörder-Twin im Gitterrohr-Chassis. Jetzt, Ende 2008, nachdem Troy Bayliss die Superbike-Weltmeisterschaft überlegen gewonnen hat zufälligerweise auf einer solchen 1098R , wird der 1200er nun dem gemeinen Volk zugänglich gemacht. Im Dezember zunächst als 21990 Euro teure S-Version (zzgl. 255 Euro Nebenkosten), ab Januar 2009 auch in der Standard-Ausführung zu 17790 Euro (zzgl. NK).
Doch was sollte den Besitzer einer gerade mal ein Jahr alten 1098S dazu bewegen, diese gegen eine 1198S zu tauschen? Ganz einfach, der unglaubliche Druck des 1200er, die serienmäßige Traktionskontrolle, die auch im Alltag mit dem Serienauspuff funktioniert, das DDA (Ducati Data Analyzer = Data-Recordingsystem) und natürlich die unverändert brillante Optik des roten Jägers. Doch der Reihe nach und das Unspektakuläre zuerst der Spannung wegen: Das Chassis der 1198S entspricht jenem der 1098S. Rahmen, Geometrie, Dämpfer und deren Abstimmung sowie das Plastikkleid blieben unangetastet. Das zentrale LED-Instrument im Cockpit wurde leicht überarbeitet und mit einem Lichtsensor bestückt, der es abhängig vom Umgebungslicht dimmt. Die Schmiederäder wurden 7-speichig und hielten ihr Gewicht, während der obere Verkleidungshalter aus einem anderem Werkstoff gegossen wurde, was ihn 400 Gramm leichter macht.
Nun kommen wir langsam zum interessanten Teil, dem Motor: plus 100 Kubik, plus 10 PS, plus 10 Nm; minus 1,6 Kilogramm. Dank einem neuen Vakuum-Gussverfahren, das eine Lunkerbildung im Gussmaterial effizient verhindert und damit die Stabilität erhöht, konnte die Wandstärke reduziert werden. Weiterer Vorteil dieses Verfahrens: Das Gehäuse ist thermisch behandelbar, kann also wie Stahl durch eine nachträgliche Erwärmung noch stabiler gemacht werden. Insgesamt soll das Gewicht des Motorgehäuses um knapp 3 Kilogramm gesunken sein. Dass davon nur 1,6 Kilo absolute Gewichtsersparnis übrigbleiben, liegt an Detailarbeiten innerhalb des Antriebs wie zum Beispiel den verstärkten Zahnrädern des Getriebes, dessen Übersetzung nun dem der 1098R entspricht. Im Desmokopf des 1200er werkeln Stahlventile mit 43,5 mm Durchmesser am Einlass und 35,5 mm am Auslass, die den fetten Brennraum verschließen, während der mächtige 106,0 mm dicke Kolben das Gemisch im Verhältnis von 12,7:1 verdichtet.
Soviel zur Theorie, die Praxis fühlt sich einerseits gewohnt, andereseits dramatisch neu an: Die Rote packt den Piloten in die gewohnte Ducati-Position mit sportlichem Kniewinkel und saugendem Knieschluss. Hahn auf und los, hinaus auf diese fantastische Strecke in Portimão, Portugal, die sogar die berühmte Black-Mamba-Achterbahn im Brühler Phantasialand in den Sack steckt. Bergauf, bergab, über blinde Kuppen hinweg und mit sehr schnellen, teils hängenden Bögen, fordert die Strecke Pilot und Motorrad gleichermaßen. Der Puls des Reiters sinkt nie unter 160, während das Chassis vor lauter Gravitations-, Rotations- und Zentrifugalkräften gar nicht mehr weiß, wo es sich überall hinneigen soll. Natürlich windet sich der Rahmen nicht, doch die Öhlins-Komponenten der S bekommen ordentlich Druck, wobei wieder einmal die für die Rennstrecke zu weiche Gabelabstimmung auffällt. Auch die Kuppe, über die es zu Beginn der Start/Ziel im Vierten mit Vollgas geht, eröffnet Neuland.
Die Front wird so leicht, dass der Lenkungsdämpfer besser um einige Klicks geschlossen sein sollte, um den massiven Kick-Ansatz in ein weiches Rühren abzumildern. Auf der Geraden zieht einem der 1200er die Arme aus den Schulterpfannen, nur um sie dann nach 950 Metern beim Anbremsen der schnellen Rechts von der feisten Brembo-Anlage wieder an Ort und Stelle zurückdrücken zu lassen. Doch was ist nun mit dieser sagenumwobenen Ducati-Traktionskontrolle (DTC)? Nun, was soll damit sein: Sie tut, und zwar richtig gut! Beste Testkurve dafür ist eine sehr enge Links, nach außen hängend, die im zweiten Gang genommen wird. Nach hartem Bremsen wird die 1198S bis auf den Seitenständer (!) umgelegt und weich aufgezogen. Der Pilot erkennt am Lämpchen im Cockpit, dass die DTC (in 8 Stufen einstellbar) regelt, spürt es aber nicht. Wieso geht das überhaupt mit der Kat-bestückten Originalauspuffanlage? Ganz einfach: Die DTC der 1198S kombiniert die Rücknahme des Zündzeitpunktes mit der Abschaltung der Einspritzanlage. Die 1098R nimmt nur Zündung weg, was dazu führt, dass unverbrannter Kraftstoff in den Auspuff gelangt und dort die Kats zerstören würde. Daher funktioniert bei ihr die DTC nur mit den Renn-Töpfen. Die Integration der Einspritzung in den Regelkreislauf bedeutet einen ungeheuren Programmier-Aufwand, ist den Ingenieuren sehr gut gelungen und ein gutes Argument, sich eine 1198S zuzulegen. Schließlich kommt man mit ihr immer schnell und vor allem sicher zum Bäcker.
Renntechnologie kommt ab sofort beim Kunden an! Die DTC der 1198S ist definitiv ein sinnvolles Werkzeug, um Ross und Reiter vor sich selbst zu schützen. Der 1198er-Desmo ist eine Bombe und reißt nicht nur den Asphalt auf, sondern vor allem die Reifen in Fetzen. Wie da erst die 1098R des Herrn Bayliss abgehen muss!
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