Report: 200-PS-Grenze

Die Vmax hätten wir beinahe vergessen. Ganz ehrlich! War überhaupt nicht auf unserem Zettel. Dabei hätte sie da unbedingt von Anfang an hingehört, wenn man über 200 PS nachdenkt. Und wenn dabei so viel geredet wird über die für sie so typische Motorkonfiguration. V4! Hat die nicht die Vmax erst erfunden? Okay, eigentlich war es Honda, aber die kämpften lange Zeit mit Motorschäden. Und wir denken einfach nicht an die Vmax!
Wenngleich es eine Entschuldigung gibt: V4 und 200 PS – da denkt man inzwischen eben an Ducati. An MotoGP, rote Renner und unbezwingbare Leistung. An heiße Replikas. Oder an den V5. Die Frage muss erlaubt sein: Was macht Honda?
Die könnten einen echten Brenner bringen. Einen, auf den die ganze Welt wartet.
Stattdessen spekulieren wir nun über eine neue Vmax, obwohl auch bei der Marke mit den Stimmgabeln jeder an MotoGP denkt. An M1, an vier Zylinder in Reihe. Hier sollten die 200 PS locker purzeln.
Als »tribute to Valentino« sozusagen. Der ist nicht weniger stark als seine Maschine. Und furchtbar populär. Ein besseres Kaufargument gibt es doch nicht.
Aber trotzdem jede Menge Gründe für eine Vmax. Insbesondere, wenn es um 200 PS geht. Runde 1800 Kubikzentimeter
zum Beispiel, verteilt auf vier fette Zylinder in V-Form. Gut für mindestens 200 PS. Mutmaßen jedenfalls die in der Regel
gut informierten Kollegen der britischen Wochenzeitung MCN. Denn eins scheint bei aller Inline-Four-, V5- oder Desmo-V4-Diskussion in Supersportlerkreisen klar: Mit 1800 cm3 Hubraum und ein paar Zutaten aus der Techniker-Hexenküche sollten die 200 PS nur eine Fingerübung sein.
Und noch was spricht für die Vmax: Dass diese undefinierbare Mischung aus Cruiser und Powerbike Grenzen einreißt, hat Tradition. Schon 1985 – in einem Jahr also, als Suzuki mit der GSX-R 750 den Supersportler erfand und deren volle 100 PS unter der Rubrik »gigantische Höchstleistung« (MOTORRAD 3/1985) liefen – kam sie wie Kai aus der Kiste. 70-Grad-V4, 1200 Kubikzentimeter, 145 PS. »Rocky Horror Picture Show« titelte MOTORRAD damals. Und sprach von einer Bombe auf zwei Rädern, die es bei uns leider nicht zu kaufen gab.
Von einer Bombe kann heute freilich keine Rede mehr sein. Wenn sie kommt (wohl nicht 2006, sondern eher zur Saison 2007), wird sie zweifellos zu den Stärksten im Land gehören. Sie wird jedoch nicht, wie dereinst, sehr heikel zu fahren sein.
Im Gegenteil: Statt des verwindungs-
freudigen Rahmens aus dürren Stahlrohren könnte ein Verbundrahmen aus kräftigen Alu-Gussteilen und solide dimensionierten Rohren zum Einsatz kommen. Eine massive Upside-down-Gabel ersetzt die Telegabel mit dünnen Standrohren. Und vor allem: Neben der fraglos gewachsenen Stabilität dürfte die Vmax vermutlich über elektronische Regelungen verfügen, welche die Leistung beherrschbar machen und die Geschwindigkeit begrenzen.
Die geballte Kraft im richtigen Moment wohldosiert wieder einzufangen – das ist auch die große Aufgabe, vor der speziell die Entwickler der nächsten Supersportler-Generation stehen. Denn spätestens dann, wenn einem Kilo Gewicht wirklich ein PS an der Kupplung gegenübersteht, ist der Umgang mit der immensen Kraft in den kompakten Sportlern ein viel größeres Vabanquespiel als in einer langen und schweren Vmax. Kein Wunder also, dass neben Yamaha (siehe Kasten Seite 19) auch BMW und Honda mit Hochdruck an derartigen Systemen arbeiten, die allerdings weitaus schwieriger zu beherrschen sind als im Automobilbereich.
Trotzdem: Diese Systeme werden kommen. Das ist immerhin mehr, als man über die japanischen MotoGP-Replikas derzeit verbindlich sagen kann. Eine Yamaha M1, wie MOTORRAD sie sich vorstellt, ist zurzeit noch ein kühner Traum. Welcher Zutaten es bedürfte, dagegen kein Geheimnis. Mit gemessenen 203 Kilogramm vollgetankt ist bereits die aktuelle R1 nicht weit entfernt von der 200-Kilogramm-Grenze, mit knapp 170 PS an der Kupplung indessen noch ein großes Stück von 200 PS.
Um die zu erreichen, müssen bei gleich bleibendem Hubraum auch in Anbetracht bereits heute atemberaubender 13800/min höhere Drehzahlen her. Ein probates Mittel, diese zu erzielen, ist eine größere Bohrung bei kürzerem Hub. Daraus resultieren größere Ventildurchmesser, die einen effek-
tiveren Gaswechsel erlauben. Allerdings in der Regel erst bei sehr hohen Drehzahlen. Die Kunst ist es nun, einem 200-PS-Kraftwerk trotz der kurzhubigen Auslegung möglichst berechenbare Umgangsformen im unteren und mittleren Drehzahlbereich anzuerziehen (siehe Interview Seite 18). Das gilt natürlich umso mehr, je restriktiver Geräusch- und Abgasvorschriften ausgelegt sind (Stichwort Euro 3).
Der Rest ist dann verhältnismäßig einfach: feinste Fahrwerkszutaten, die endgültige Lösung der leidigen Auspufffrage mit der Verlegung des Schalldämpfers unter den Motor und der konsequente Verzicht auf den Beifahrersitz – und schon sind wir alle kleine Rossis.
Frühestens 2007 jedoch – wenn überhaupt. Die Chance, sich vorher wie ein kleiner Capirossi zu fühlen, ist da ungleich größer. Nämlich bereits im kommenden Jahr. Noch jetzt im August, beim World Ducati Meeting, wollen die Bologneser präsentieren, worauf die rote Fangemein-de seit langem wartet. Wie mehrfach in MOTORRAD berichtet, läuft der V4 der Desmosedici bereits auf dem Prüfstand. Dazu scheut sich Ducatis Technischer Direktor Claudio Domenicali nicht, als
Einziger offen auszusprechen, was andere nur hinter vorgehaltener Hand tuscheln: dass man klar auf die 200er-Marke ziele. Wie ernst er das meint, wird deutlich, wenn man weiß, dass ein Aggregat mit gewaltigen 88 Millimeter Bohrung auf dem Prüfstand schon 202 PS abdrückt. Doch die starke 1000er wird ein sehr teures und daher exklusives Vergnügen (50000 bis 60000 Euro) werden. Und wie Ducati den Knackpunkt mit der Leistungsentfaltung löst, bleibt abzuwarten. Was der MotoGP-Motor in dieser Hinsicht bietet, lässt
vermuten, dass noch viel Arbeit vor den Italienern liegt. Denn schließlich fahren sie trotz reichlich vorhandener Spitzenleistung in der Weltmeisterschaft deutlich hinterher.
Angesichts dieser Schwierigkeiten wird schnell klar, dass eine andere Gruppe von Motorrädern viel eher geeignet ist, die 200er-Hürde schnell und problemlos zu überspringen. Seit BMW mit der K 1200 S die bayerische Neuzeit einläutete, stehen die hubraumstarken Sporttourer wieder im Focus. Nicht ohne Nebenwirkungen. Suzuki, wo man zur Jahrtausendwende mit der Hayabusa der Leistungsspirale den letzten eindeutigen Schub verpasste, wird seinen großen Sporttourer wohl bald gründlich
renovieren. Und natürlich stärker machen. Wobei die Neue 2006 höchstwahrscheinlich noch nicht kommt.
Doch wo die Bayern aus 1200 Kubikzentimetern 167 PS holen, sollte es für die Tüftler aus Hamamatsu angesichts der aktuellen 178 PS einer GSX-R 1000 kein Hexenwerk sein, aus 1300 Kubikzentimetern um die 200 PS zu mobilisieren. Von 195 PS ist derzeit die Rede. Und davon, dass die Hayabusa weiter Richtung Sporttourer getrimmt wird. Mit verbessertem Windschutz, entspannterer Sitzposition und ABS – und damit alle Zutaten besitzt, die gerade diese Klasse für derart viel Leistung qualifizieren. Langer Radstand, deutlich mehr Gewicht, dazu ein guter Windschutz – rein rational spricht tatsächlich mehr dafür, mit einem großen Sporttourer die 200er-Marke zu knacken als mit einem Powercruiser, welcher die Leistung bestenfalls im Sprint einsetzen kann. Oder einem Supersportler, bei dem die Kraft und Herrlichkeit bei jeder Gelegenheit abgeriegelt werden muss.
Womit man zwangsläufig wieder bei Honda landet. Wenn schon keine MotoGP-Replika mit V5-Motor, dann doch bitte ein nobler Sporttourer und VFR-Nachfolger mit mindestens 1200 Kubikzentimetern – das steht ganz oben auf dem Wunschzettel. Aber da wird er wohl noch eine Weile stehen. Ebenso warten Freunde der Marke auf einen Nachfolger für den nach wie vor famosen Sporttourer CBR 1100 XX bislang vergeblich. Die Herausforderung K 1200 S steht, und sie harrt einer Antwort aus dem Honda-Headquarter in Tokio.
Von Kawasaki kommt eine, das steht fest. Und weitgehend auch, wie sie aussieht. Denn obgleich die Grünen mit der ZX-12R bereits ein Eisen im Feuer haben, setzen sie mit der ZZR 1300 nun noch einen drauf. Mehr Komfort, mehr Sicherheit und, logisch, mehr Power standen im Lastenheft für die neue Leistungsqueen, die im selben Zielkorridor wie die Hayabusa, also knapp unterhalb der 200-PS-Marke, landen dürfte. Dazu ABS, guter Windschutz, ein stabiles Fahrwerk: In so einem Umfeld ist die enorme Leistung ohne weiteres vorstellbar, verlieren 200 PS ihren Schrecken.
Nur leider auch von ihrer Faszination. In diese Hinsicht haben eine Vmax, eine Yamaha M1, Honda RCV 1000 oder Ducati Desmosedici mehr zu bieten. Eben weil sie so herzerfrischend unvernünftig sind. Und darum wird die 200-PS-Grenze irgendwann garantiert fallen. So oder so.

Interview mit Dirk Debus, Datarecording-Experte

Dirk Debus, 43, ist Datarecording-Pionier und
mit seiner Firma 2D (www.2d-datarecording.com)
seit Jahren im GP-Sport dabei. Er betreut nicht
nur das offizielle Yamaha-Gauloises-Team mit
Superstar Valentino Rossi, sondern hat auch in
den vergangenen Jahren praktisch mit allen
namhaften MotoGP-Fahrern zusammengearbeitet.

Leistungen über 200 PS gehören für dich zum Alltag. Die damit verbundenen Schwierigkeiten ebenfalls. Wo liegen die größten Probleme im MotoGP-Bereich?
Grundsätzlich ist natürlich nicht die Leistung allein ein Problem, sondern die Rahmenbedingungen, die wir beim Motorrad vorfinden. Das fängt bei den Reifen an und hört bei der dynamischen Radlastverteilung auf, die bei einem leichten und kompakten Motorrad eine besondere Rolle spielt. Natürlich könnten die MotoGP-Bikes oben heraus deutlich mehr Leistung verkraften. Im unteren Geschwindigkeitsbereich aber drehen entweder die Reifen durch, oder das Motorrad überschlägt sich.
Aber heutzutage gibt es doch ausreichend elektronische Helfer, die an den Stellen, wo der Fahrer übertreibt, rechtzeitig eingreifen und das Schlimmste verhindern?
Trotzdem bleiben die motorradspezifischen Schwierigkeiten, und die sind nicht zu unterschätzen. Beispiel Traktionskontrolle: Die GP-Fahrer brauchen den Schlupf am Hinterrad – bis zu einem gewissen Grad. Er darf jedoch nicht zu stark werden, sonst überholt das Hinterrad das Vorderrad. Genauso wenig darf er plötzlich weggeregelt werden, weil dann das Hinterrad plötzlich wieder Traktion hat. Und was dann passiert, weiß jeder, der schon einmal einen Highsider hatte. Das ist
eine echte Gratwanderung, die nicht einfach zu beherrschen ist. Ein anderes Beispiel: die Neigung starker, kompakter und
leichter Motorräder, sich nach hinten zu überschlagen. Um das zu verhindern, kann man den Federweg am Vorderrad messen. Das Prinzip ist einfach. Ist der Federweg ganz aufgebraucht, wird Leistung weggenommen. Steht wieder Negativfederweg zur Verfügung, wird sie wieder bereitgestellt. Man kann sich vorstellen, was dabei herauskommen kann: Ich habe Motorräder schon im wahrsten Sinne des Wortes über die Rennstrecke hoppeln sehen.
Demnach kommen die MotoGP-Boliden ganz ohne elektroni-sche Hilfen aus?
Nein, selbstverständlich nicht. Trotzdem bleibt das
Problem, dass Regelungen – wie die Traktionskontrolle, bei der auf einen konkreten Fahrzustand reagiert wird – bei dem Motorrad sehr, sehr schnell und exakt arbeiten müssen, während Steuerungen eben nicht auf konkrete Situationen reagieren
können und so viel vom Potenzial wegnehmen – zum Beispiel
das vorsorgliche Kappen der Leistung in den unteren Gängen, um zu heftige Wheelies zu verhindern. Bei Serienmotorrädern verschärft sich dieses Problem noch, da das Fahrkönnen der Fahrer sehr unterschiedlich ist und die Einsatzbedingungen einen extrem weiten Bereich abdecken müssen. Man denke nur an die Reifen, die anders als auf der Rennstrecke im Regen sowie im Trockenen funktionieren müssen. Es unter diesen schwierigen Bedingungen hinzukriegen, dass der Schlupf am Hinterrad durch eine schnelle Regelung nicht schlagartig ansteigt – das ist der große Trick.
Also machen über 200 PS bei Serienmotorrädern keinen Sinn?
Leistung kann man nie genug haben – aber nur, wenn auch die Leistungsentfaltung stimmt. Sie muss so linear wie möglich sein. Dann ist sie auch beherrschbar. Jedes Aufziehen der Drosselklappen muss exakt so viel Leistung freisetzen, wie der Fahrer erwartet. Ein gutes MotoGP-Bike hat eine derartig lineare, absolut berechenbare Leistungsentfaltung. Wenn dort auf dem Prüfstand irgendwo eine Drehmomentdelle auftaucht, die nach oben nicht zu korrigieren ist, werden die Bereiche davor und danach nach unten angeglichen, um diese Delle auszubügeln. Nur so ist es möglich, dass die Fahrer so ein Gerät praktisch mit dem Hinterrad durch die Kurve zirkeln.
Folglich ist die Diskussion um die magischen 200 PS Unsinn?
Wenn es nur um die nackte Zahl und um das damit verbundene Image geht, sicherlich. Jedenfalls dann, wenn die Leistungsentfaltung nicht stimmt. Subjektiv fühlt sich ein Motorrad mit einer spitzen Leistungscharakteristik sehr stark an – selbst wenn es objektiv weniger PS hat als eines mit einer linearen Leistungsentfaltung. Ich erlebe immer wieder, dass sich da sogar Spitzenpiloten täuschen lassen. Dauerhaft viel mehr Spaß macht aber die zweite Variante – und viel schneller ist sie auch.
Zum Schluss noch eine Frage: Wie oft geben die MotoGP-Piloten mit ihren Geschossen denn wirklich Vollgas?
Das kommt natürlich auf die Strecke an. Mitunter ist der Vollgasanteil wirklich gering. Am Sachsenring sind es sechs Sekunden pro Runde, auf Phillip Island sogar nur fünf.

Technik-Tricks bei 200 PS - alles im griff

Nur eine wachsame Elektronik wird die 200-PS-Maschinen dem Menschen gefügig machen.

Nominelle 200 PS Höchstleistung werden eher für das Marketing eine Rolle spielen, technisch sind sie schon jetzt problemlos machbar. Oberste Priorität bei den Ingenieuren wird weniger die Spitzenleistung als vielmehr ein homogenes, extrem breites Drehmomentband haben. Ob dafür die aktuellen 1000er-Sporttriebwerke taugen oder ob eine Aufstockung des Hubraums auf 1200 oder mehr Kubikzentimeter die schiere Kraft ermöglicht, muss sich noch zeigen. Um die Power effektiv und beherrschbar in entsprechende Fahrleistungen umsetzen zu können, wird in Zukunft ein elektronisches Management in
die Leistungsabgabe eingreifen. Schließlich reden wir über eine Beschleunigung von 0 auf 200 km/h in etwa 6,5 Sekunden und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von gut 320 km/h.
Ein durchdrehendes Hinterrad zu kontrollieren ist auf verschiedenen Wegen möglich. Der einfachste: das maximale Drehmoment in Abhängigkeit von der Übersetzung zu begrenzen. Honda konstruierte bereits vor einiger Zeit eine elektromechanische Leistungsbegrenzung für die MotoGP-Bikes, indem die Drosselklappen in den unteren Gangstufen gegen die Bewegung des Gasgriffs per Stellmotor wieder etwas geschlossen wurden. So verschwanden von ursprünglich 250 teilweise mehr als 50 PS.
Besser wäre, die abrufbare Maximalleistung je nach Geschwindigkeit, Gang und Fahrzustand so weit zu reduzieren, dass eine optimale Beschleunigung möglich ist. Die aufwendigste Variante ist eine echte Traktionskontrolle, mit der zurzeit bei den MotoGP-Bikes experimentiert wird. Dazu muss der Schlupf gemessen werden, so dass die Steuereinheit das aktuelle Drehmoment nicht nur begrenzen, sondern regeln kann. Ein schwieriges Unterfangen, denn ein mehr oder weniger großer Schlupf ist im Rennsport wünschenswert.
Yoskikazu Koike, Projektleiter der Yamaha-R1-Baureihe, zieht für eine 200 PS starke R1 zudem eine Wheelie-Kontrolle in Betracht, die über eine Erkennung der Federwege und einen elektronischen Winkelmesser die Leistung kappt, sobald das Motorrad einen bestimmten Nickwinkel überschreitet.
In Sachen Höchstgeschwindigkeit werden auch die Reifenhersteller ein Wörtchen mitzureden haben und diese auf ein Limit festschreiben, das garantiert, dass sich der Reifen nicht auflöst. Eine andere Variante: Eine Sensorik ermittelt Luftdruck und Reifentemperatur und passt dementsprechend die Maximalgeschwindigkeit über die elektronische Kontrolleinheit an.
Damit der Sportsmann die immense Leistung sicher und mit hohem Fahrspaß genießen kann, tüftelt man nicht nur bei Yamaha an einem aktiven Federungssystem, das je nach Fahrergewicht, Streckenbeschaffenheit und Geschwindigkeit eine optimale Federung/ Dämpfung garantiert. Dazu gehört auch eine variable Geometrie und Balance der Maschine über elektrohydraulische Elemente, die bei Brems- und Beschleunigungsvorgängen das Motorrad in der gewünschten Position halten. wk