Arturo Rivas
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Street Triple RS und Speed Triple RS im Test

Die Feinen Unterschiede

Nein, es handelt sich nicht um Triple-Twins. Hier flanieren Street und Speed Triple noch vereint in Premium-Ausführung durch die blühende Vorsommer-Idylle. Doch wehe einer der beiden zieht am Kabel und beschließt den spontanen Brexit …

Auf dem Papier schaut die Sache ziemlich eindeutig aus. Da trennen die britischen Triples knapp 300 Kubik, 27 PS und 40 Newtonmeter zugunsten der Triumph Speed Triple RS. Das sind Welten! Setzt man die Lesebrille auf die Nase, erkennt man aber schnell, dass die Triumph Street Triple RS mit 190 Kilo ganze 24 weniger wiegt und das Loch, das sich mit ihrem Kauf ins Girokonto brennt, 4.100 Euro kleiner ausfällt. Mit Verlaub: Für diese Differenz kaufen sich andere einen gut erhaltenen Kleinwagen. Und dabei gehen die beiden Brit-Schwestern äußerlich fast als Zwillinge durch. Zumindest beim flotten Vorbeifahren auf der Landstraße.

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Street Triple RS und Speed Triple RS im Test Die Feinen Unterschiede
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Im kurvigen Umfeld lässt sich die Triumph Street Triple RS mit ihrem kerngesunden, weil gierig hochdrehenden 765-Kubik-Dreizylinder längst nicht so schnell in die Schranken weisen, wie es die Daten nahelegen. Schließlich fährt sie wie die Speed Triple RS in der noblen und racingaffinen RS-Ausstattung vor. Was bedeutet, dass sie nicht nur 123 PS leistet (S-Version: 113 PS, R-Version 118 PS), sondern auch über ein abschaltbares ABS, Traktionskontrolle und eine Anti-Hopping-Kupplung verfügt. Hinzu kommen radiale Brembo-M50-Vierkolben-Bremssättel vorne, eine voll einstellbare Showa-Big-Piston-Gabel sowie das edle Öhlins-STX40-Zentralfederbein. Mit dann noch Quickshifter, Fünf-Zoll-TFT-Display, fünf Fahrmodi, selbstrückstellenden Blinkern und sport­licher Soziusabdeckung ergibt das am Ende so ziemlich alles, was einem für den rasanten Ritt gut und teuer erscheint.

Die Speed Triple packt sogar noch eine Schippe drauf, hat ausschließlich Fahrwerkskom­ponenten von Öhlins (Gabel NIX30, Zen­tralfederbein TTX36), zusätzlich einen toll funktionierenden und leicht bedienbaren Tempomaten, einen schön anzusehenden Titan-Sportschalldämpfer von Arrow, eine neue Trägheitsmesseinheit (IMU) unter anderem für das kurvensensitive ABS, einen Quickshifter inklusive Blipper-Funktion, ein schlüsselloses Zündungssystem, ein wenig Kohlefaser hier und da und natürlich die stilprägende und wunderschöne Einarmschwinge. Wahnsinn, wie viel Technik bzw. Technologie in einem Naked Bike steckt. Purismus sieht anders aus. Das muss man erst mal sacken lassen.

Speedy mit knapp 2 Liter größerem Tank

Am besten bei einer Sitzprobe auf den beiden Bikes Platz nehmen. Das ist mit 835 Millimetern bzw. 840 Millimetern Sitzhöhe leicht möglich. Die Taillen der Britinnen fallen nämlich schmal, die Schrittbogenlänge nicht zu groß aus. Beide Motorräder bringen ihre Fahrer in eine vorderradorientierte, sportliche Sitzposition. Bei einer Größe von knapp 1,80 Meter strapazieren Mammutetappen die Gelenke zwar etwas, für starke Naked Bikes fallen die Kniewinkel bei beiden aber vollkommen alltagstauglich aus. Die Lenker liegen gut in der Hand, sie sind erfreulicherweise nicht außergewöhnlich breit. Trotzdem baumelt der Oberkörper genretypisch hier wie dort wie ein Segel im Fahrtwind. Woran auf der Autobahn auch die schicken Flyscreens nicht viel ändern.

Dass der Tank der Speed Triple knapp zwei ­Liter größer ausfällt als bei der kleinen Schwester, macht sich nicht nur äußerlich, sondern auch beim Knieschluss bemerkbar. Der eine Fahrer lobt den dadurch bedingten besseren Kontakt zum Bike, der andere mag die Beine lieber kompakt beieinander haben. Geschmackssache. Viel Ap­petit machen die Drillinge in jedem Fall. Das beginnt schon mit dem Anlassen der Triebwerke. Wenn man Fahrspaß als Handy-Klingelton haben möchte, nimmt man einfach das heisere Fauchen und rotzige Röcheln der Triples auf. Manch einem sirren die Triumphs zu stark, andere kriegen von diesem Sound nie genug. Wer auf viel Bass im Stand und lautstarkes Bellen bei hohen Drehzahlen steht, ist mit der 1050er besser bedient. Dann sollte einem jedoch auch klar sein, dass die Umwelt vom eigenen Fahrstil unweigerlich Kenntnis nehmen wird.

Streety-Kupplung schwer dosierbar

Rasch hat man über den jeweiligen Fünf-Wege-Joystick an der linken Lenkerarmatur bei der Speed und der Street Triple das Road-Mapping ausgewählt – neben dem Ansprechverhalten des Motors variiert man darüber auch die Traktionskontrolle und den ABS-Modus – dann kann es losgehen. Die Kupplungen trennen sauber, benötigen nur geringe Bedienkräfte. Im Falle der Street Triple lässt sich die Kupplung aber nicht sonderlich schön am Einrückpunkt dosieren. Wer sich mit ihr an der Ampel die Pole Position gesichert hat und flott anfahren will, lässt den Motor mitunter absterben oder laut aufheulen.

Arturo Rivas
Stoische Ruhe beim Ritt über runzelige Straßen.

Ein rennverdächtiger Start gelingt mit der Speedy deutlich besser. Ihr 1050-Kubik-Motor spricht herrlich samtig an, zittert nur im Drehzahlkeller unter Volllast um 2000 Touren wie ein alter Pumpe-Düse-Diesel. Von da an läuft der Drilling äußerst kultiviert durch das breite Drehzahlband, schnappt in allen Lebenslagen wuchtig voran und stellt seine Kraft vom Fleck weg unter Beweis. Muss die Street Triple sich also die ganze Zeit das knackige Heck samt Auspufftöpfen ihrer großen Schwester anschauen? Ganz klares Nein! Einerseits flippert ihr Dreier williger durchs Drehzahlband, legt zudem schon ab 1.000 Touren brav los. Die 765 entfaltet ihre Kraft dabei weniger mächtig, dafür aber spontaner. Spätestens wenn sich die Streety ab 8.000 Touren wie mit einer Zwille abgeschossen in die Erdumlaufbahn beamt, ist klar, dass der Begriff Brexit zwei Bedeutungen haben kann. Der Prüfstand attestiert ihr stramme 130 PS.

Drehzahlunabhängig hingegen stemmt sich der Pirelli Supercorsa SP der Speedy in den Asphalt, überträgt ohne Mucken das über alle Zweifel erhabene, bärige Drehmoment des Motors. Das macht gelassen. Der Streety-Pilot muss da etwas fleißiger das exakt rastende Sechsganggetriebe sortieren, darf die Drehzahl nicht zu sehr absacken lassen. Dennoch: Die Durchzugswerte sprechen absolut für sich. Da verzeiht man es der Streety, dass ihrem ordentlich zu Werke gehenden Schaltautomaten die Blipperfunktion der großen Schwester fehlt. Dafür wirft sie sich mit geringerem Gewicht und niedrigerem Schwerpunkt ­engagierter ins Eck, lässt sich kinderleicht umlegen und dank der tollen Rückmeldung vom ebenfalls mit Pirelli-Supercorsa-SP-bereiften Vorder- und Hinterrad verdammt schräg um die Kurve führen.

Kein Sesselpupser-Komfort

Wie ähnlich, nämlich neutral und spielerisch beide Triumphs bis in tiefe Schräglagen einlenken, überrascht und begeistert auf Anhieb. Ruck, zuck hat man sich auf ­ihnen eingegroovt, zirkelt motiviert auch um engste Kehren. Gegenüber der kleinen Schwester trumpft die Speedy mit einem Hauch mehr Präzision auf. Man braucht förmlich nur in den Knick hineinschauen, und schon findet die fein ausbalancierte 1050er ihre Bahn. Dabei verhageln nicht einmal rüpelige Runzelstraßen die Linienwahl, die voll einstellbare Gabel und das Federbein erledigen ihren Job hervorragend, bügeln kurze und lange Wellen dank gutem Ansprechverhalten und viel Dämpfung glatt. Dabei brilliert sie mit enorm vertrauenerweckender Stabilität sowohl im Geradeauslauf als auch beim Kurven­wedeln. Kleiner Nachteil des Ganzen: Die sportliche Grundausrichtung hat mit sesselpupsendem Komfort nicht viel am Hut. Das gilt gleichermaßen für die Street Triple.

Doch das ist Jammern auf extrem ­hohem Niveau. Gabel und Federbein der Streety RS stehen denen der großen Schwester ansonsten in fast nichts nach. Das Federbein spricht nicht ganz so piekfein an, gibt harte Kanten gerne mal ungefiltert weiter. Doch dafür punktet die 765 erneut mit ihrer Leichtigkeit, ihrem Plus an Agilität. Sie lässt sich extrem einfach fahren, auch bei späten Bremsmanövern ­sicher auf Kurs halten. Die bestechende Stabilität der Speed Triple besitzt sie jedoch nicht. Was sich auch beim Bremsen zeigt. Wieso das?

Streety mit Track-Mapping

Nun, grundsätzlich kann man den Bremsen der beiden Hinckley-Vertreter nichts vorwerfen. Die Beläge packen beim vorsichtigen Griff zum einstellbaren Brems­hebel kräftig, aber nicht giftig in die Scheiben, verbeißen sich aber im Ernstfall dermaßen, dass man froh ist, sich am Lenker festhalten zu können. Außerdem lassen sich bei beiden die Übersetzungen der Bremspumpe feinjustieren. Ein feines Feature, nicht nur für Fahrer, die ­gelegentlich ein paar Runden auf der Rennstrecke drehen. Für diese steht auch ein Track-Mapping zur Verfügung.

Doch zurück zur Frage: Wo die Street Triple patzt, ist bei harten Bremsmanövern. Dann nämlich wird das Hinterrad mitunter sehr leicht und hebt spontan ab. Das ABS verhindert ein Überschlagen nicht selbsttätig. Das kann die Speedy deutlich besser, bleibt auch bei hervorragenden Gripverhältnissen und der fünften Vollbremsung in Folge bolzstabil auf Kurs.

Welche soll man nun kaufen? Nun, die frappante Ähnlichkeit in Ergonomie und Fahrverhalten der beiden Triple-Schwestern überrascht zwar. Die Unterschiede sind jedoch spürbar, wenn auch fein. Den meisten Fahrern langt die 765er locker. Es sei denn, man steht auf viel Qualm von unten. All jene, und solche, bei denen Geld nicht das wichtigste Thema ist, greifen guten Gewissens zur Speedy. Sie hat mit dem aktuellen Update eine neue Performance-Ebene erreicht. Respekt! Doch egal, zu welchen der beiden Drillinge man greift: Nach der Feierabendrunde wird man grinsen. Garantiert.

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