Suzuki Katana-Szene

Die Einarmschwinge in der 1100er eines Kumpels sah saustark aus. Das Ding fuhr aber nicht. Doch eigentlich geht immer alles, dachte sich Ralf Held, ganz zupackender Ruhrpottler, und fasste den Vorsatz, mit so einem Teil richtig zu fahren. »Hat Honda ja auch hingekriegt.« Dann ging das los: Schwinge aus der VFR, Typ RC 36, besorgen. Hebel und Zugstrebe für die untere Federbeinaufnahme fräsen, an die Hauptständeraufnahme punkten. Funktioniert nicht. Abflexen. Noch mal von vorne. Wie hat Honda das bloß...?

Auf jeden Fall kann der Winter ganz schön kurz werden, wenn eine 1100er-Katana in die Moderne hechten soll. Und das Frühjahr dazu. Selbst für einen Schlosser, der bereits diverse Eigenkreationen erstellt hat und immer schon Katana fährt.

Jetzt hebelt’s nicht nur prima und federt dank Öhlins exzellent, nein, Ralfs Katana schockt – gelber als die Sonne – heute so wie ihre Urgroßmutter vor über 20 Jahren. Zwecks Begrüßung paradiert sie neben dem Festgelände: Zum 35. Mal treffen sich die Katana-Freunde, anlässlich seines fünfjährigen Bestehens spielt der Stammtisch Ruhrpott mal wieder Gastgeber. Ralf verteilt Essensmarken und Getränkebons, en passant auch technische Daten: Das Triebwerk spendierte eine Bandit 1200, den auf Katana-Maß gelifteten Vorderbau die GSX-R 750 SRAD. Hinterrad und Antrieb stammen aus Italien: »Sieht filigraner aus als Honda und Triumph, oder?« Klar, auf 916-Räder stehen doch alle. Bis hierher wirkt der Held-Umbau strikt geplant, so-
gar das gelbe Zifferblatt des Kombiinstruments verrät den bestens strukturierten Ästheten. Aber hinten raus hat dann doch der Zufall regiert: »Als wir auf der Dortmunder Messe waren, da seh’ ich bei Bos zwei komisch geknickte Endtöpfe.« Die Anprobe am Objekt machte Mut, für 60 Euro waren die Dinger gekauft, und nun tönt heute unterm Katana-Heck, was eigentlich Rennversionen der GSX-R 600 entlüften sollte.

Woraus zu lernen wäre, dass der Freizeit-Konstrukteur seine präzisen Vorstellungen durchaus flexibel handhabt. Nur, wozu? Warum umbauen? Guido Vollmer meint lapidar, irgendwann sei der alte Motor eben auf. Stimmt, selbst wenn der rüstige Vierventiler, 1979 in der GSX 1100 vorgestellt und ein Jahr später flugs in die größte Katana übernommen, bei guter Pflege locker 100000 macht. Aber deswegen bis auf Rahmen (wegen TÜV) und Verkleidung (weil heilig) gleich ein neues Motorrad bauen? Nein, nein, es ist auch der Geist dieses Geräts, der anregt. Und manchen verpflichtet. Das weiß Guido genau, der Architektur-Student und mehrmalige Gewinner von »Schönster Umbau«. Also wirklich, wenn der’s nicht weiß.

Die spitze Schnauze herausfordernd in den Wind gereckt, durch den optisch weit nach vorn gerückten Schwerpunkt immer auf dem Sprung, den fetten Four ungeniert zur Schau gestellt: Was die deutschen Designer Muth, Kasten und Fellström den Japanern 1980 aufgemalt haben, vereint schon viel vom Mythos Big Bike. Nur: Die Zeit geht weiter, Blinker werden kleiner (viel kleiner), Reifen breiter, Motoren stärker, Bremsen kräftiger, Gabeln dicker, Schwingen – einarmiger. Und eine Katana (japanisch: Kampfschwert) hat es einfach nicht verdient, anderen die Show zu lassen. Glauben ihre Samurai (japanisch: Ritter) und schrauben sich die Finger wund.

Guido sagt, Anfang der Neunziger sei die Bauerei richtig losgegangen. Einen 180er hat er in der Originalschwinge verstaut. Andere faszinierten Einarmschwingen, fettere Gabeln, stärkere Motoren.
Der 1200er-Bandit-Antrieb passe perfekt, meint Guido. Weil der offen, mit rund 130 PS, untenrum Punch hat und der Katana ihre seit Urzeiten gerühmte Fahrbarkeit lässt. Bei anderen darf es etwas mehr sein: Thomas Zezewskes giftgrüner Tiefflieger baut auf GSX-R-1100-Power und starrt seine Gegner aus zwei winzigen DE-Linsenscheinwerfern an. Um ihnen kurz darauf ein komplett selbst gebautes Heck zu zeigen. »Der reine Wahnsinn, dieser Formenbau.« Aber muss wohl sein, denn Thomas fährt Katana seit 1982. So einer kann sich verzeihen, dass er als erwachsener Mensch monatelang am Hintersten eines Spielzeugs feilt.
Früher waren die ganz Harten daran zu erkennen, dass sie stets mit Maßband auf dem Festgelände rumrannten. Neue Umbauten vermessen. Dabei immer die wichtigsten Katana-Daten im Sinn. Lager-Innenmaße, Breite der Schwingenaufnahme und so. Auch in Bochum umringen sie sofort alle bislang unveröffentlichten Werke. Die hemmungsloseste Schwelgerei kommt heuer aus Bayern: Werner Dittrich heißt der Voralpen-Tamburini, fährt – klar – seit 20 Jahren Katana, hat – fast klar – noch drei andere im Stall und zeigt hier die stilsichere Antwort auf sämtliche verbogenen Fighter. So, Jungs, so sieht ein geiles Gerät aus, das man auch in fünf Jahren noch angucken kann. Oder in 50.

Der luftgekühlte Motor hat dereinst in den vollverschalten Tiefen einer 1100er EF gewirkt und musste sich vor der Transplantation sämtliche Deckel polieren lassen. Seine Ansaugluft durchströmt die obligaten KN-Filter, das Gemisch arbeiten 34er-Flachschiebervergaser auf, die Entsorgung übernimmt ein unter den Höcker verlegter SR-Racing-Topf. Der Zylinderkopf ist gemacht, die Leistung? »Satt«, grinst Werner, und der kann sehr glaubhaft grinsen. Zudem
ist er genauso detailbesessen wie verspielt, hat vom Rückspiegel bis zum Nummernschildhalter ein derartiges Fest von einem Motorrad inszeniert, dass sogar der TÜV mitfeiern wollte. »Alles eingetragen.«
Na gut, die Rahmen sind 20 Jahre alt. Das erleichtert manches, vor allem geräuschmäßig. Außerdem gibt’s bei einigen Prüfstellen immer noch brave Ingenieure mit solidem handwerklichem Background, die atemlos und gutmütig werden, wenn sie diese zweirädrigen Kleinode betrachten. Werner Wopenberg zählt dazu und taucht – logisch, er fährt Katana – sogar vor Ort auf. Bestaunt einen vernickelten Rahmen, schmunzelt über eine fast quadratische hintere Bremsscheibe, moniert einen horizontal nach rechts abknickenden Schalldämpfer. »Geht nicht, der zielt ja genau auf den Bürgersteig.« Haarklein verklickert er, was denn geht. Ralf, der doch längst weiß, dass eigentlich alles geht, sucht das ingeniöse Wohlwollen für seinen Traum, mal einen schönen Einspritzer einzubauen. »Aus der GSX-R 1000 oder der GSX 1400. Dann lässt sich der Motor bestimmt super abstimmen.«

Aber wäre das nicht schade, Ralf, nie wieder Vergaser ausbauen, neue Düsen rein, fahren, Vergaser ausbauen, andere Düsen...?