Testen mit Stefan Bradl

Weiß-rot, das passt perfekt. Auch wenn der Grizzly-Gas-Pilot normalerweise auf Aprilia sitzt. Stefan Bradls Lederkombi ist wie gemacht für die Yamaha YZF-R 125. Tief geduckt saust die neue deutsche Grand-Prix-Hoffnung auf dem lang ersehnten Traum aller Nachwuchs-Biker die Start-Ziel-Gerade in Hockenheim hinunter. Richtet sich kurz auf, winkelt ab und knallt, ohne das Gas auch nur eine Sekunde zu lupfen, in die Nordkurve.

Das ist Rennsport, keine Frage. Auch, wenn im Maschinenraum nur 15 PS werkeln und der digitale Tacho sich nur ganz langsam der 120er-Marke nähert. Ja, selbst wenn die skandalöse deutsche Führerscheinregelung das Tempo für 16- bis 18-Jährige unverändert auf 80 km/h Spitzengeschwindigkeit limitiert, bleibt das Prickeln erhalten. Ganz im Ernst: Die Welt der 125er ist ein intensiver Racing-Erlebnispark. Sich ganz klein machen, jeden Gang erbarmungslos ausdrehen. Sich auf jeder noch so kurzen Geraden knallharte Windschattenduelle liefern, ganz spät bremsen und ganz viel Schwung mit in die Kurve nehmen. Den Kurveneingang neu entdecken, statt alle Konzentration auf die Beschleunigungsphase zu legen – hier lernt man was, und einen Heidenspaß bringt es auch. Die Älteren erinnern sich an ihre 50er- oder 80er-Zeit, werden mit einem Schlag wieder jung. Die Jungen sind beeindruckt. Duelle Rad an Rad, die Suche nach der schnellsten Linie statt Urgewalt und Leistungsüberschuss. Nur nicht den Schwung verlieren! Das gilt auf der Dorfstraße genauso wie auf der Start- und Zielgeraden.

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Testen mit Stefan Bradl Vergleichstest 125er-Sportler

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Ortstermin im badischen Rennsport-Mekka. Adrian, Kai, Johannes – und Stefan Bradl, der aufstrebende WM-Pilot. Viermal 18 Jahre, viermal praktische Erfahrungen mit dem Motorrad – und doch verschiedene Welten. Der eine ist zusammen mit Vater (Ex-GP-Vizeweltmeister Helmut) und Mutter direkt aus Le Mans/Frankreich angereist und weiß jetzt, wie es sich anfühlt, einen WM-Lauf anzuführen. Die anderen kommen aus der Umgebung von Stuttgart, haben gerade Schulferien und wissen schon nach ein paar Runden, wie es ist, wenn einer in der Kurve außen mit doppeltem Tempo vorbeifliegt. Dabei hatten sie vorher darüber philosophiert, dass “immer nur Vollgas“ auf den 125ern ja schon etwas langweilig sein könnte. Jetzt, in der Boxengasse, bei der Manöverkritik mit Stefan, relativiert sich diese Einschätzung beträchtlich.

Was zählt?

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Ganz die Schwester: Die YZF-R125 besitzt neben der aggressive Erscheinung ein steiles Rahmenheck und eine beträchtliche Sitzhöhe.

Doch auch wenn hinsichtlich der Bremspunkte und Linienwahl eklatante Unterschiede bestehen, die bei den Rookies pure Hochachtung wie heftiges Kopfschütteln hervorrufen, herrscht in einem anderen Punkt Einigkeit. An der neuen Yamaha YZF-R 125 kommt man optisch ebenso wenig vorbei wie an Stefan Bradl fahrtechnisch. Sie steht da wie eine Große, ist der mächtigen Schwester R1 wie aus dem Gesicht geschnitten. Das ist – und da will auch ein Profi wie der junge Herr Bradl keine Ausnahme machen – in diesen Kreisen ganz, ganz wichtig. "Die Optik ist der Hammer", sind sich die vier einig. Vor allem, wenn man den bisherigen Topseller daneben sieht. Dann liegt die Vermutung nahe, dass die Honda CB 125 R bislang nur gekauft wurde, weil die günstigen Alternativen so dünn gesät waren. Sie wirkt winzig, fast wie ein Fahrrad. Mit Reifen im entsprechenden Format. Vorn 80 Millimeter breit, hinten 90. Da hat ja manches Mountainbike mehr zu bieten. Die Yamaha mit 110/80 vorn und 130/70 hinten erst recht.

Aber Italien wäre nicht Italien, wenn man das nicht noch toppen könnte. Mit einem ausgewachsenen 150er-Pirelli Diablo besohlt Cagiva seine Race-Replika Mito SP 525, die neuerdings nicht mehr wie eine Ducati 916 aussieht, sondern wie seinerzeit der 500er-Werksrenner (die Älteren unter uns erinnern sich). Die Aprilia RS 125 kontert mit demselben Format und orientiert sich wie die Yamaha am aktuellen 1000er-Flaggschiff des Hauses. Dazu darf sie getrost für sich in Anspruch nehmen, die einzige 125er zu sein, die es schafft, ihr Vorbild noch zu übertreffen. Man könnte stundenlang davorstehen und sich an den wunderbaren Details ergötzen. Dem polierten Rahmen, der kunstvoll gebogenen Bananenschwinge, den filigranen Felgen oder der mächtigen 320er-Bremsscheibe mit Radial-Zange. Das kommt auch bei den Gasttestern ("toller Sound, tolle Optik") an.

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Neben der Yamaha YZF-R125 wirkt die Honda CBR 125 R mehr als zierlich.

Ganz im Gegenteil zu dem, was die Kymco Quannon 125 anbietet. Die Taiwanerin sieht aus wie eine aus dem Leim gegangene Honda CBR. Vom Racing Spirit der flotten Italienerinnen oder der Yamaha ist sie damit mindestens so weit entfernt wie von der soliden Verarbeitung der Honda. Oder wie unsere drei Hockenheim-Schüler von den Rundenzeiten Stefan Bradls.

Doch trotz aller fahrerischen Diskrepanzen: Über die Motorperformance der Probanden herrscht Einigkeit. "Aprilia und Cagiva gehen mit Abstand am besten" – da sind sich Rookies wie Profi sicher. Und irren doch gewaltig. Denn der famose Yamaha-Motor liegt mit der zweitaktenden Konkurrenz gleichauf. Einzig das Spektakel, mit dem die Zweitakter ihre Leistung darbieten, bildet den Unterschied. "Der Yamaha-Motor hat mich mit seinem breiten Drehzahlband echt überrascht. Auch obenraus geht da was", gibt sich Stefan, der sonst mit rund 56 PS jongliert, keineswegs abgebrüht. Dass er dennoch den Zweitaktern mehr zutraut, mag an deren spontanerem Ansprechverhalten und dem aggressiven Klang liegen, während der Yamaha-Viertakter sanft ans Gas geht und sich akustisch sehr zurückhält. Was die reinen Fahrleistungen angeht, lässt sich die Mini-R1 jedoch nicht die Butter vom Brot nehmen und macht – im Vergleich zur Aprilia, die mit einer ellenlangen Übersetzung bestraft ist – ihrem Sport-Outfit alle Ehre. Egal, ob in Hockenheim oder auf der Landstraße, die Yamaha zieht langsam, aber stetig davon.

Fliegengewichte unter sich

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Bei der zierlichen Honda fällt das Kleinmachen sogar kompakten 125er-GP-Piloten schwer.

Eins zu Null also für die Neue, aber Aprilia und Cagiva bleiben ihr dicht auf den Fersen. Rennsportmäßig ausgedrückt: Sie halten sich locker im Windschatten. Vor allem die in der offenen Version 24 PS starke RS 125 zeigt, dass ihr Fahrwerk mit der Leistung von 15 PS praktisch nebenbei fertig wird. Spürbar straffer abgestimmt als die Yamaha liefert sie erstklassige Rückmeldung, bremst wie der Teufel, hat mit dem Dunlop Sportmax GPR Alpha 10 einen haftfähigen Gummi aufgezogen. Wer will, kann sogar seine Rundenzeiten selbst per Laptimer stoppen, denn vom Knöpfchen am linken Lenkerende lassen sich alle Funktionen des Bordcomputers bequem bedienen.

Das macht nicht nur Stefan Spaß, der eine Aprilia ja als Arbeitsgerät aus der WM kennt und ihr in diesem Feld "klar das beste Fahrwerk und die besten Bremsen" attestiert, sondern auch den Rennstrecken-Novizen. Noch mehr beeindruckt sie jedoch das erwachsene Aussehen und das tolle Finish der RS 125, die in ihrem Hockenheim-Urteil deshalb auf Platz eins landet. Vor der Yamaha – und deutlich vor der Cagiva, die sich so offensichtlich alle Mühe gibt, als echter Racer dazustehen. Und in der Tat: Ein Hingucker ist die rote Schönheit aus Varese, der es ebenfalls an keiner Zutat aus dem Rennregal mangelt, allemal. Auch sie trägt eine mächtige 40er-Upside-down-Gabel, eine Bananenschwinge und eine 320er-Bremsscheibe mit Vierkolben-Festsattel, dazu eine Batterie traumhaft schöner Analoginstrumente und – schwer beeindruckend – ein MV Agusta-Typenschild am mächtigen Lenkkopf.

Keine Frage, auf dem Laufsteg gibt die Mito eine gute Figur ab. Und das, obgleich sie in ihren Grundzügen älter ist als die meisten ihrer jugendlichen Verehrer. 19 Jahre hat die Cagiva nun schon auf dem Buckel, blieb dabei technisch weitgehend die Alte. Und das merkt man ihr vor allem im direkten Vergleich zur Aprilia auch an. Nicht nur daran, dass sie mit 145 Kilogramm vier Kilogramm mehr auf die Waage bringt als die RS 125, was in dieser Klasse und angesichts der überschaubaren Motorleistungen schon als Handicap gilt. Auch die Sitzposition hinter dem langen Tank ist weniger fahraktiv als bei Aprilia oder Yamaha. Dazu kommen Federelemente, die nicht so sämig dämpfen und fein ansprechen wie die der Aprilia, eine Bremse, die deutlich mehr Handkraft verlangt, aber diese mit weniger Wirkung belohnt, und ein Motor, der zwar leistungsmäßig mit der Zweitakt-Konkurrentin mithält, es in Sachen Manieren jedoch keinesfalls mit ihr aufnehmen kann.

Das geht schon beim Start los. An so ein Gewürge und Genudel will man sich eigentlich nicht einmal mehr erinnern. Besonders bei kaltem Motor orgelt immer die Angst mit, dass es dieses Mal wirklich nichts wird. Während der hinsichtlich Bohrung und Hub quadratisch ausgelegte Aprilia-Motor in der Regel sofort da ist, pröttelt der Kurzhuber der Cagiva dann irgendwann wider Erwarten doch los und zeigt nach dem Kaltstart mit stolz geschwellter Rauchfahne, dass hier der Treibstoff gleichzeitig den Schmierstoff liefert.

Windschattenduelle

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Keine Frage: Auch die Cagiva Mito SP 525 macht was her.

Für die Aprilia gilt hinsichtlich der Abgasentwicklung im Übrigen dasselbe. Mit dem Unterschied jedoch, dass sie nicht nur deutlich besser anspringt, sondern dank einer Ausgleichswelle auch um Längen vibrationsärmer läuft. Die Cagiva hingegen ist ein rechter Rappelbock, dessen mechanischer Klangteppich das aggressive Zweitakt-Sägen sogar auf dem schmalen Leistungszenit (zwischen 8000 und gut 9000/min) beinahe übertönt, dessen Kupplung im Laufe des Tests bedenklich nachließ und dessen Getriebe nicht nur den Leerlauf erfolgreich verleugnet, sondern auch den ganzen Schaltfuß verlangt.

Ist das kleinliche Kritik technikverwöhnter Leistungsgourmets? Die versammelte Gasttester-Gilde sieht diesen Aspekt zumindest auf der Rennstrecke nicht so eng wie einen anderen Malus der italienischen Diva. Die Rede ist von ihrem happigen Preis: 5290 Euro inklusive Nebenkosten. Dafür muss nicht nur die Oma ganz lange stricken, daran muss auch ein gut betuchter Dad heftig schlucken. Die Aprilia ist mit 5232 Euro zwar nicht entscheidend billiger, bietet zu diesem Kurs aber auch eine sicht- und fühlbare Qualität an, die einen schon mal schwach machen kann.

Doch das nur am Rande. Denn wenn unsere Nachwuchs-Tester (da gibt sich auch ein GP-Star kostenbewusst) über Geld reden, schlägt eindeutig die Stunde – nein, nicht der Kymco –, sondern der Yamaha. Die bietet nämlich für runde 1300 Euro weniger eine fahrwerkstechnisch gleichwertige, motorseitig sogar die bessere Performance. Sie braucht sich zudem mit ihrem erwachsenen Auftritt auch optisch nicht vor den flotten Italienerinnen zu verstecken und geht in Zeiten von 1,50 Euro und mehr pro Liter Benzin mit dem teuren Saft entschieden sparsamer um. 5,2 zu 2,6 Liter lautet die erschreckende Bilanz (wohlgemerkt auf der Landstraße) zwischen Cagiva und Yamaha, die Aprilia schluckt mit 4,5 Litern ebenfalls zweitaktmäßig viel.

"Wie aus einem Guss" – viel treffender lässt sich die YZF-R 125 daher nicht beschreiben. Yamaha hat sich lange Zeit gelassen, aber nun einen Auftritt hingelegt, der nicht nur die hauptberuflichen MOTORRAD-Tester, sondern auch Stefan, Adrian, Kai und Johannes tief beindruckt. Der Honda-Truppe dürfte indes der Schreck in die Glieder fahren. Man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass die Dominanz der CBR 125 R mit dem Erscheinen der Yamaha ein Ende hat.

Allerdings nicht, weil derartige Welten zwischen beiden liegen, wie man angesichts der unterschiedlichen Erscheinung meinen könnte. Klar, der Yamaha-Motor ist mit seinen vier Ventilen und einer Ausgleichswelle sowie vollen 15 PS statt den 14 der Honda die modernere und effizientere Konstruktion. Im Übrigen aber hält die zierliche CBR erstaunlich wacker mit, braucht exakt gleich wenig Sprit und schöpft aus ihrer winzigen Statur zudem einen beträchtlichen Gewichtsvorteil von 17 Kilogramm (124 zu 141 Kilo).

Finale

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Deutlich zivilerer Auftritt der Kymco, die Anleihen bei der Honda nimmt, aber funktionell und verarbeitungsmäßig weit von ihr entfernt ist.

Um an der Yamaha dranzubleiben, reicht es auch wegen der sehr langen Übersetzung trotzdem nicht. 0,5 Sekunden Rückstand von null auf 50 km/h, 1,2 Sekunden bis zur 80er-Marke – in leistungsstarken Testfeldern, in denen optimale Werte ohnehin nur von Könnern hingezaubert werden, sind das Marginalien. Hier, im Prestigeduell auf der Start- und Zielgeraden oder von Ampel zu Ampel, ist es auch für Laien jedes Mal eine schmerzliche Niederlage – oder eben ein neuer Triumph. Und zwar für den Yamaha-Fahrer.

Das gilt – auch daran besteht nach Einschätzung unserer fast repräsentativen Zielgruppe kein Zweifel – auch für den Auftritt vor der Disco. Die YZF-R 125 parkt man wie auch die Aprilia oder Cagiva direkt vor der Tür, während man die Honda schon mal in der zweiten Reihe abstellt. Man sieht ihr ihre verborgenen Talente einfach nicht an. Ihr Fahrwerk zum Beispiel ist wirklich gut, tadellos abgestimmt. Ihr Handling ist dank des niedrigen Gewichts und der Trennscheiben-Reifen überragend, die Ergonomie zumindest für kleine junge Menschen maßgeschneidert (große junge Menschen fühlen sich auf Yamaha oder Aprilia am wohlsten). Sie bremst ordentlich und hat alles an Bord, was man zum Leben zwischen Schule und Disco so braucht, nur eben keinen imposanten Auftritt.

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Die Beauty-Queen: So wertig wie die Aprilia wirkt in dieser Klasse keine.

Apropos Disco: Wo steht eigentlich die Kymco Quannon 125? Auf dem Parkplatz hinterm Haus! Und wo fährt sie in Hockenheim? Immer ganz hinten, bis der Windschatten abreißt. Ganz im Ernst: So wie die Yamaha geeignet ist, dieser Klasse neuen Schwung zu geben, die Aprilia mit edler Technik und Racing Spirit glänzt und die Honda mit ihrer tollen Funktion und dem niedrigen Preis (3160 Euro) die verborgene, rationale Seite im Jung-Motorradfahrer anspricht, ist die Kymco geeignet, ihm all das wieder zu vermiesen. Ein Uralt-Motor mit Luft-/Ölkühlung und Vergaser, ein Fahrwerk ohne Dämpfung, Bremsen ohne Biss, eine Verarbeitung ohne Sorgfalt und ein Design ohne Pfiff – das dürfte wirklich nur die wenigsten ansprechen, zumal auch der Preis mit 2695 Euro weit, aber nicht weit genug vom Honda-Angebot entfernt ist, um Schnäppchen-Jäger ernsthaft zu locken.

Adrian, Kai und Johannes jedenfalls waren von der Taiwan-Interpetation der CBR ebenso wenig angetan wie die MOTORRAD-Testcrew. Und GP-Pilot Stefan schimpfte angesichts der geringen Schräglagenfreiheit wie ein Rohrspatz: "Jetzt habe ich es in etlichen Rennen nicht geschafft, meine Stiefel auch nur ansatzweise anzuschleifen. Auf der Kymco hat es maximal zwei Kurven gedauert."

Testergebnis

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Die kleine Yamaha erzielte durch ihren großen Auftritt den ersten Platz.

1. Yamaha YZF-R 125
Das nennt man einen Einstand. Die kleine Yamaha sieht aus wie eine Große, überzeugt technisch voll und ganz und hat einen angemessenen Preis.

2. Honda CBR 125R
Die kleine Honda ist immernoch ein gutes Motorrad und gefällt durch Ausgewogenheit. Was ihr fehlt, ist der erwachsene Auftritt der Yamaha.

3. Aprilia RS 125
Der Traum aller Nachwuchs-Rossis ist ein begeisternd gemachter Renner mit Top-Fahrwerk und liebevollen Details. Leider teuer - und mit nicht mehr zeitgemäßer Zweitakt-Technik.

4. Cagiva Mito SP 525
Sie lebt von ihrem Image, ihrem Mythos, ihrem Stil. Technisch überzeugt die Diva jedoch weniger und wird von der Aprilia klar an die Wand gespielt.

5. Kymco Quannon 125
Es gibt nicht viel zu beschönigen. Motor, Fahrwerk, Verarbeitung - die Taiwan-CBR schwächelt in allen Disziplinen und rollt mit Minimal-Punktzahl nach Hause.

Kommentar zur MOTORRAD-Punktewertung

Motor
Es lebe die Moderne! Der Yamaha-Motor gewinnt die Antriebswertung souverän, sorgt nicht nur für die besten Fahrleistungen, sondern liegt mit seiner gleichmäßigen Leistungsentfaltung auch im Kapitel Motorcharakteristik vorn. Mit ein wenig Abstand folgt der Honda-Motor, während das Kymco-Aggregat mit wenig Leistung und einer maladen Kupplung hinter die Zweitakter zurückfällt.

Fahrwerk
Viva Aprilia! Dank straffer, gelungener Fahrwerksabstimmung liegt hier die RS 125 vorn, die gelungene Yamaha und die wieselflinke Honda folgen auf dem Fuß. Die Cagiva ist deutlich träger, die Kymco – ach, das ist ein trauriges Kapitel.

Sicherheit
Und noch einmal Italien: Die Aprilia hat die besten Bremsen, dicht gefolgt von der Cagiva. Die Yamaha- und Honda-Anlagen sind auch gut, die der Kymco ist ganz schlecht .

Alltag
Die Domäne der Japaner: die Alltagstauglichkeit. Natürlich auch in der kleinen Klasse, wo Honda und Yamaha den Ton angeben, während Aprilia und Cagiva zu sehr auf Sport setzen und beim Sitzkomfort Federn lassen.

Kosten
Deutlich abgeschlagen landen die italienischen Vertreter auf den Plätzen, während abermals die Japaner den Ton angeben. Die Honda gewinnt knapp – allerdings nur, weil der erwachsene Auftritt der Yamaha nicht in die Wertung einfließt.

Preis-Leistung
Die Honda ist günstig und sammelt fleißig Punkte. Das macht sie zur Preis-Leistungs-Siegerin, während die Yamaha Herz und Hirn gleichermaßen betört.

Redakteur-Meinung - Was für ein Blödsinn

Der Nachwuchs soll Tausende für den Führerschein berappen, zwei Jahre mit 80 km/h durch die Lande zuckeln, danach nochmal zah-len. Ein Skandal, findet Redakteur Stefan Kaschel.

Unserem Nachwuchs trauen wir viel zu! Das Abitur soll er möglichst mit Einser-Schnitt machen, mehrere Fremdsprachen beherrschen, ein Studienjahr in den USA absolvieren. Im Internet soll er ganz selbstverständlich wahr von unwahr unterscheiden können und Relevantes von Blödsinn. Nur wenn es um den Straßenverkehr geht, halten wir die lieben Kleinen für komplett unmündig. Wie sonst wäre eine Führerscheinregelung zu verstehen, die 16-Jährigen nicht zutraut, mit 15 PS und der damit verbundenen Fahrdynamik umzugehen, wie es in vielen anderen EU-Ländern der Fall ist, und sie stattdessen für zwei Jahre auf unheilvolles 80 km/h-Lkw-Tempo kastriert? Das ist kompletter Blödsinn.

Vollends schwillt einem dann der Kamm, wenn man die Führerscheinvorschriften und Preise sieht. Ja, liebe Verkehrssicherheitsexperten, protestiert lautstark. Warum muss man mit 16 Jahren eine über 1000 Euro teure theoretische und praktische 125er-Prüfung machen, um zwei Jahre später das Ganze für sagenhafte 34 PS noch einmal zu wiederholen? Weil man ja vorher nur 80 km/h gefahren ist, werdet ihr sagen. Und? War dieses Schicksal etwa freiwillig gewählt? Immerhin: 2013 soll sich das alles ändern. Bis dahin muss die 3. EU-Führerscheinrichtlinie umgesetzt werden. Die 80-km/h-Regelung wird fallen. Aber ob darüber hinaus alles gut wird? Man darf zweifeln.

Rückblick 50er / 80er - Gute alte Zeit?

Man schrieb das Jahr 1981, als die bis dahin wohlgeordnete deutsche Moped- und Kleinkraftradwelt aus den Fugen geriet. Also genau zu jener Zeit, als der durchschnittliche MOTORRAD-Leser sich intensiv mit seiner zukünftigen Zweiradkarriere beschäftigte. Lassen wir die Mokicks mal außen vor, lautete die entscheidende Frage: 50er oder 80er – weil der Gesetzgeber die neue Klasse der Leichtkrafträder mit 80 Kubikzenti-metern eingeführt hatte, die ihre Maximalleistung bei spätestens 6000/min abliefern mussten, während die Kleinkrafträder mit 30 Kubikzentimetern weniger drehen durften, bis der Arzt kommt.

Die Kleinkrafträder kosteten damals im Vergleich zur neu eingeführten Leichtkraftradklasse Unsummen an Versicherung. Bekanntester und begehrtester Vertreter war die Hercules Ultra III LC, während Japan mit der neuen 80er-Formel den Einstieg in den deutschen Nachwuchsmarkt versuchte. Die wohl attraktivste Vertreterin aus Fernost war die Yamaha RD 80.

Wer diese Zeit Revue passieren lässt, wird sich an die Rasanz erinnern, mit der sie in der Erinnerung verklärt wird. Wer jedoch heute den Auf-tritt und die Fahrleistungen mit den aktuellen 125ern in der 15-PS-Version vergleicht, kommt nicht umhin, zu schmunzeln. Von null auf 50 km/h ermittelte MOTORRAD bei der Ultra III LC einst 6,7 Sekunden, während die Yamaha YZF-R 125 lediglich 3,7 benötigt. Bis 80 km/h brauchte die Hercules ewig lange 19,2 Sekunden, die Yamaha nur 8,9. Und selbst ihre Urahnin, die RD 80, war mit 5,5 Sekunden bis zur 50er-Marke deutlich langsamer und verlor bis auf 80 km/h mit 17,5 Sekunden merklich an Boden.

Alles gut also, reicht der Speed? Angesichts der technischen Ausstattung der aktuellen 125er im Vergleich mit den damaligen Protagonisten, angesichts von massiveren Gabeln, mächtigen Rahmen und brachialen Bremsen und nicht zuletzt angesichts des deutlich höheren Tempos aller anderen Verkehrsteilnehmer ist die in Deutschland nach wie vor geltende 80-km/h-Regelung für 16- bis 18-Jährige ein haarsträubender Anachronismus der schlimmsten Art. In dieser Hinsicht war sogar die alte Zeit besser.

Interview: Stefan Bradl - "Zurzeit macht es richtig Spaß"

Stefan Bradl (18), Ex-IDM-Champion und amtierender Spanischer Meister, liegt in der Weltmeisterschaft auf dem dritten Gesamtrang.

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Der junge Stefan Bradl mischt in der 125er-WM ganz vorne mit.

In diesem Jahr fährst Du in der 125er-WM ganz vorn mit. Wie erklärst Du den Erfolg?
Eine große Rolle dabei spielt das Team. Mit Grizzly Gas Kiefer Racing habe ich zum ersten Mal ein rein deutschsprachiges Team, mit der Aprilia ein Top-Werksmotorrad. In dem Team fühle ich mich sehr wohl. Das macht die Sache für mich natürlich deutlich leichter.

Ist der Erwartungsdruck nach deinem dritten Platz in Katar und dem tollen Rennen in Le Mans zu groß?
Natürlich steigt der Druck, und er stört manchmal schon, aber das ist wohl normal. Dafür wächst mit den Erfolgen aber auch die Motivation. Zurzeit macht es richtig Spaß! Vor allem, weil ich sehe, dass ich ganz vorne mitfahren kann.

Dein sportliches Ziel in diesem Jahr?
Die WM unter den ersten sechs bis acht Fahrern zu beenden. Das ist nicht so einfach, denn es geht gerade in der 125er-Klasse sehr eng zu, und es wird hart gekämpft. Wenn das gelingt, ist im nächsten Jahr die Weltmeisterschaft mein Ziel. Aber dazu gehört auch sehr viel Glück.

Daten Aprilia RS 125

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, eine Ausgleichswelle, Getrenntschmierung, Flachschieber­vergaser, Ø 28 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 180 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette, ­Sekundärübersetzung 40:17.

Bohrung x Hub 4,0 x 54,5 mm
Hubraum 125 ccm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung: 11,0 kW (15 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment: 13 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbrem-
se vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hin­ten, Ø 220 mm, Zweikolben-Fest­sattel.

Alu-Gussräder 3.00 x 17; 4.00 x 17
Reifen 110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17
Bereifung im Test: Dunlop Sportmax GPR Alpha 10

Maße und Gewichte
Radstand 1345 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 88 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitz­höhe* ­810 mm, Gewicht vollgetankt* 141 kg, Zuladung* 176 kg, Tankinhalt/­Reserve 14,0/3,5 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 4000 km
Farben: Schwarz, Schwarz/Weiß
Leistungsvariante
80 Km/h: ca. 259 Euro zzgl. Einbau

Preis (inkl. Nk.) 5232 Euro

Daten Cagiva Mito SP 525

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, Getrenntschmierung, Rundschiebervergaser, Ø 28 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 120 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette, ­Sekundärübersetzung 43:13.

Bohrung x Hub 56,0 x 50,6 mm
Hubraum 125 cm3
Verdichtungsverhältnis 7,4:1

Nennleistung: 11,0 kW (15 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment: 11 Nm bei 7500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, ­Upside-down-Gabel, Ø 40 mm,
Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.00 x 17; 4.00 x 17
Reifen 110/70 ZR 17; 150/70 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo

Maße und Gewichte
Radstand 1375 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/134 mm, Sitz­höhe* 780 mm, Gewicht vollgetankt* 145 kg, Zuladung* 165 kg, Tankinhalt 14,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 6000 km
Farben: Rot, Rot/Silber, Schwarz,
Schwarz/Silber, Weiß
Leistungsvariante 180 km/h
Preis (inkl. Nk.) 5290 Euro

Daten Honda CBR 125 R

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende,
kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 30 mm, geregelter Katalysator, Lichtma­schine 290 W, Batterie 12 V/6 Ah, ­mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 42:15.

Bohrung x Hub 58,0 x 47,2 mm
Hubraum 125 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1

Nennleistung
10,0 kW (14 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 11 Nm bei 8250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 31 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt an­gelenkt, Scheibenbremse vorn, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 1.85 x 17; 2.15 x 17
Reifen 80/90-17; 100/80-17
Bereifung im Test IRC Eagle Grip

Maße und Gewichte
Radstand 1294 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 88 mm, Federweg v/h 109/120 mm, Sitz­höhe* ­790 mm, Gewicht vollgetankt* 124 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 10,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 4000 km
Farben: Rot, Schwarz,Weiß/Schwarz, Blau/Weiß
Leistungsvariante 80 km/h
Preis (inkl. Nk.) 3160 Euro

Daten Kymco Quannon 125

Motor
Luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, ­kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, ­
Ø 28 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 150 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:15.

Bohrung x Hub 56,5 x 49,5 mm
Hubraum 124 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung: 9,6 kW (13 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment: 10 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Scheibenbremse vorn, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 2.50 x 17; 3.75 x 17
Reifen 110/80-17; 140/70-17
Bereifung im Test Chen Shin

Maße und Gewichte
Radstand 1345 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 142 mm, Federweg v/h 125/100 mm, Sitz­höhe* ­775 mm, Gewicht vollgetankt* 152 kg, Zuladung* 155 kg, Tankinhalt 13,5 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 5000 km
Farben: Schwarz/Rot, Rot/Schwarz
Leistungsvariante: 80 km/h: Teile kostenlos
Preis (inkl. Nk.) 2695 Euro

Daten Yamaha YZF-R 125

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, ­eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Einspritzung, Ø 28 mm, geregelter Katalysator, Lichtma­schine 235 W, Batterie 12 V/6 Ah, ­mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 48:14.

Bohrung x Hub 52,0 x 58,6 mm
Hubraum 124 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung: 11,0 kW (15 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment: 12 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Tele­gabel, Ø 33 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 292 mm, Doppelkolben-Schwimm­sattel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 2.75 x 17; 3.75 x 17

Reifen 110/80-17; 130/70-17
Bereifung im Test: Pirelli Sport Demon

Maße und Gewichte
Radstand 1355 mm, Lenkkopfwinkel 65,8 Grad, Nachlauf 86 mm, Sitz­höhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 141 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt/Reserve 13,8/1,2 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 6000 km
Farben: Schwarz/Silber, Blau-, Gelb-, Rot-Weiß
Leistungsvariante: 80 km/h: 255 Euro inkl. Einbau
Preis (inkl. Nk.) 3745 Euro