Gone Mild
Es ist immer aufregend, ein Rennmotorrad zu fahren. Noch dazu, wenn es der Untersatz von Haga-San ist, der damit kaum 24 Stunden vorher die beiden letzten Superbike-Läufe der 2007er-Saison gewonnen hat. Und zwar mit großem Abstand. Vor solch einem horizonterweiternden Ereignis tut es gut, in sich zu gehen und dem PS-Tuner-GP zu danken: Schließlich hat er einem reichlich Fahrpraxis auf Motorrädern mit über 200 PS Spitzenleistung beschert.
Es gilt! Rauf auf das straffe Sitzpolster des wilden Japaner-Bikes. Den Bremshebel auf die persönliche Griffweite ein-gestellt, und schon geht es raus auf die Strecke im französischen Magny-Cours. Die Pirelli-Slicks sind warm und klebrig, die ersten schüchternen Lenkbewegungen gehen spielerisch von der Hand. Zartes Beschleunigen aus der Boxengasse hinaus in den Estoril genannten langen, furchtbar schnellen Rechtsbogen. Wenn nach einer geschätzten Ewigkeit in tiefer Schräglage links außen die Curbs im Blickfeld auftauchen, kann ruhigen Gewissens der Volldampfbefehl vom Handgelenk an den Maschinenraum gehen.
Der befolgt die Order von der Brücke spontan und direkt, versetzt 215 Pferde in vollen Galopp. Erfrischend, wie der 1000er-Vierzylinder bis zum Begrenzer bei 14500/min frei aufgeigt, die Arme lang zieht und es einem sehr schwer macht, den Oberkörper hinter die kleine Verkleidungsscheibe zu kauern. Dies hätte man vor dem Marschbefehl tun sollen. Egal, beim Gangwechsel wirds schon klappen. Der Schaltblitz flackert heftig, der linke Stiefel tippt den Ganghebel an. Pustekuchen, nix ist mit mal schnell hinter die Scheibe falten: Die R1 hält derart blitzartig die nächste Gangstufe bereit, dass der Schub kaum abreißt, die Yam ohne spürbare Pause weiter beschleunigt. Und wie! Wo kommt nur die ganze Power her? Der Ofen sollte doch eigentlich seriennah sein. Und hiermit ein herzliches Willkommen in der Welt des SBK-Reglements und einer konsequenten Interpretation der Regeln.
Banales zuerst und in Kürze. Dem kurzhubigen Yamaha-Kraftwerk wurde alles angetan, was konventionelle Tuner-Kunst in petto hat. Leistung durch Drehzahl heißt das Konzept, so wurde alles erleichtert, was zu erleichtern ist. Leichte 2-Ring-Kolben, Titanpleuel und die erleichterte, feingewuchtete Kurbelwelle werken Hand in Hand. Überarbeitete Brennräume und die Kolbenböden müssen nun einem Verdichtungsverhältnis von 14,8:1 (Serie 12,7:1) standhalten. Schärfere Nockenwellen erzeugen mehr Ventilhub und längere Öffnungszeiten, was für bessere Zylinderfüllung und -spülung sorgt. Dass die Leistung der R1 bis zur Abriegeldrehzahl von 14500/min permanent ansteigt, deutet an, dass die Ingenieure zugunsten der Standfestigkeit auf Überdrehreserven verzichtet haben.
Gezähmte Wildkatze
Nicht kurios, aber immerhin bemerkenswert: Das YCC-I, also das System mit den variablen Längen der Ansaugtrichter, kam in der 2007er-Saison noch gar nicht zum Einsatz. Einfache Erklärung: keine Zeit, ein passendes Einspritzmapping zu entwickeln. Die R1 kam erst im November 2006 beim Superbike-Team in Italien an; bereits im Februar 2007 gingen die Rennen los. Der Einsatz der Spezialtechnik ist also auf die Saison 2008 verschoben und genießt höchste Priorität bei den kommenden Wintertests.
Sehr üppig ist das Elektronikangebot. Traction-Control, Wheelie-Control, Idle-(Leerlauf)-Control, Dies-Control und Das-Control
Das gesamte Motorrad ist unendlich komplex, ein rasendes Netzwerk. Nur als kurze Einführung die Erklärung der Tasten am linken Lenkerende. Rot und grün dienen zur Auswahl zwischen drei Mappings und damit drei Leistungscharakteristiken: Rot heißt volle Brause, mit Grün kann z. B. bei nachlassenden Reifen der Dampf etwas rausgenommen werden. Der blaue Knopf ist der Speed-Cutter für die Boxengasse. Der gelbe legt die Elektronik weitestgehend still, schaltet also beispielsweise die Traktionskontrolle aus. Der mit A und B gekennzeichnete Schalter reguliert die Traktionskontrolle. A heißt: weniger kontrollierender Eingriff, mehr Show; B: mehr Regelung, dafür weniger Gebrüll auf der Tribüne.
Genug Technikexkurs, freie Fahrt. Freie Fahrt? Obwohl die bescheidenen Talente des PS-Testers das Haga-Bike nie an irgendwelche Grenzen bringt, wird deutlich spürbar, wie kräftig und dennoch feinfühlig die Elektronik arbeitet: Beim Rausbeschleunigen aus der Adelaide, einer engen 180-Grad-Kehre, steigt das Vorderrad der R1 im zweiten Gang auf gefühlte 20 Zentimeter. Bei voll geöffneter Drosselklappe droht nun eigentlich der Backflip. Doch die Nummer 41 hält einfach ihre Stehaufmännchen-Position, beschleunigt dennoch weiter wie ein Ochse und wiederholt das Spielchen im dritten Gang. Fast wie bei einer Magnetschwebebahn erlaubt die Elektronik nicht mehr als 20 Zentimeter Luft unterm Rad, dennoch gibts maximale Beschleunigung.
Ebenso handzahm das Verhalten beim Anbremsen: Haga ist ein irrwitziger Spätankerwerfer, daher lässt sich die R1 wie von Geisterhand geführt, allerdings ohne elektronische Helfer entschleunigen und auf jede gewünschte, ja nur angedachte Linie bringen. Sanftfüßig auch die Wiederauferstehung aus tiefster Schräglage: Neutral, als könne sie die Gedanken des Fahrers lesen, bevor er sie fertig gedacht hat, powert die Yam aus den Ecken. Stets perfekt kontrollierbar und nie überraschend unterstützt sie den Piloten bei seiner Aufgabe: gewinnen.
Fazit: Wer wild fährt, braucht ein sanftes Bike - so verhält es sich zumindest im Falle von Noriyuki Hagas Yamaha YZF-R1. Nicht wild, sondern absolut handzahm und geschmeidig, dennoch enorm kraftvoll geht sie zu Werke. Dieses Motorrad ist ein absoluter Favorit für den Superbike-Weltmeister-Titel 2008 mit Nitro-Nori als Fahrer erst recht.
Daten Yamaha YZF-R1 WM-Superbike
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 160 kW (215 PS) bei 14500/min*, Drehmoment: k. A., 998 cm3, Bohrung/Hub: 77,0/53,6 mm, Verdichtung: 14,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 94 mm, Radstand: 1425 mm, Ø Gabelinnenrohr: 42 mm,Arbeitsweg Gabel/Federbein: 110/60 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.25 x 17, Reifen vorn: 120/70-420, hinten: 190/65-420, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 218-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten
Gewicht: (trocken) 165 kg*, Tankinhalt (inkl. Reserve) 23 Liter Super
Grundpreis: teuer
*Werksangabe
