Der eigene Weg
Wir blicken zurück ins Jahr 1 nach der Ära der wilden 500er-Zweitakt-Granaten. Die Ablösung der Königsklasse stand ins Haus. Ab 2002 donnerten 990er-Viertakter mit martialischem Gebrüll über die Rennpisten dieser Welt. Ein Bühne, wie gemacht für das fernöstliche, marktbeherrschende Quartett, um der Welt vorzuführen, was Millionen von Motorradfahrern rund um den Globus schon lange wussten: Die besten und stärksten Viertaktmotoren kommen aus Japan. Um diese Feststellung gleich mit der berühmten Einleitung eines gallischen Comic-Heftes zu korrigieren: Nein, nicht alle. Zwischen Alpen und Apennin liegt eine rührige Industrie-Metropole, in der eifrige, gar besessene Italiener der japanischen Übermacht die Stirn bieten. Doch dass die Roten ausgerechnet in deren Paradedisziplin Vierzylindermotor das Zepter in die Hand nehmen, ist ein Paukenschlag.
Konnte man bei den Superbikes, bei denen ein spekulatives technisches Handicap die japanischen Großserien-Vierzylinder gegen die Ducati-Twins einbremste, noch von einem Zufall sprechen, gibt es im MotoGP keine Ausreden mehr: Ducati baut definitiv den schnellsten und leistungsstärksten Viertakt-Vierzylinder-Rennmotor in dieser Liga. Basta. Doch mit welcher Raffinesse haben die Männer aus Borgo Panigale die Technik-Strategen von Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki überholt?
Mit der Erkenntnis, dass die anfänglich von den Kritikern als völlig überzogen eingeschätzte desmodromische Ventilsteuerung bestens mit der 800er-Regelung harmoniert, setzte Ducati bei der GP7 auf maximale Drehzahl und damit auf maximale Leistung bei gleichzeitig geringer innerer Reibung. Mussten zu Zeiten der übermotorisierten 990er-Rennmaschinen massive elektronische Eingriffe den Powerüberschuss dramatisch reduzieren, um Reifen, Fahrwerk und Nervenkostüm des Fahrers zu schonen, werden die um knapp 20 Prozent leistungsschwächeren, jetzt etwa 215 PS starken 800er-Motoren wieder grenzwertig ausgepresst, ohne dass dabei der Verbrauch in die Höhe schnellen darf.Warum? Weil das Reglement für die komplette Renndistanz inklusive Warm-up-Runde nur 21 Liter große Tanks erlaubt. Und genau beim Thema Verbrauch sticht die geniale Ducati-Desmodromik. Während die Konkurrenten mit konventionellen Schraubenfedern die Ventile in ihre Sitze drücken und deshalb keine optimalen Steuerzeiten umsetzen können, schafft der Desmosedici-V4-Motor den Spagat zwischen maximaler Power und geringem Verbrauch.
Der Grund: Die zwangsgesteuerten (Desmo), insgesamt sechzehn (sedici) Ventile schließen im Vergleich zu federbelasteten Ventilen extrem schnell und lassen dadurch beim Überschneiden von Ein- und Auslassventil verhältnismäßig wenig Frischgas ungenutzt in den Auspuff entweichen. Ein Vorteil, den die Japaner mit bereits eingesetzten oder geplanten pneumatischen Ventilsteuerungen, wie sie in der Formel 1 üblich sind, egalisieren wollen. Warten wir ab.
Tradition aus Leidenschaft
Ein weiterer, gut sichtbarer Vorteil der Desmosedici: die Aerodynamik. Vergleicht man die maximal knapp und zerklüftet geschnittene Verkleidung einer Honda RC212V mit dem rundlichen, fast schon konservativen Design der Ducati, wird deutlich, dass die Italiener die ausgefeilte Aerodynamik der alten 990er ohne Änderungen auf die 800er-Version übertrugen.
Der Nachteil: Bei den großen Verkleidungsflächen liegt die Luftströmung laminar an und wirkt einem schnellen Richtungswechsel bei hohem Tempo entgegen, während die zerklüftete Konkurrenz zwar weniger Topspeed erreicht, sich aber in schnellen Wechselkurven und entsprechend starkem Fahrtwind leichter und wendiger dirigieren lässt. Unterm Strich jedoch scheint das vom früheren Formel-1-Konstrukteur Alan Jenkinson in Zusammenarbeit mit dem Ferrari-Windkanal ausgetüftelte Aerodynamik-Paket der effizientere Kompromiss aus Höchstgeschwindigkeit und akzeptablem Highspeed-Handling zu sein.
Auch beim dritten markanten Konstruktionsunterschied der Ducati spielt die Tradition eine große Rolle. Eng in voluminöse Aluminium-Rahmen gezwängt und nur zum Teil als tragendes Element konstruiert, verschnüren die Japaner ihre Motoren im Brückenchassis, während Ducati einem Verbund aus steifem Motorgehäuse als voll tragendem Bauteil und einem federleichten angeschraubten Gitterrohrrahmen aus zierlichen Stahlrohren vertraut.
Die Vorteile: Das Rahmendreieck zwischen Motor und Lenkkopf kann für Versuche mit unterschiedlicher Fahrwerksgeometrie oder anderer Steifigkeit rasch ausgetauscht werden. Dazu kommt, dass das luftige Gitterrohrfahrwerk die enorme Wärmeabstrahlung des offiziell so genannten L4-Motors nicht eindämmt und eine leistungsfördernde Oberflächenkühlung im Zylinderkopf- und Ansaugbereich unterstützt, während die Motoren der Konkurrenz hinter den fetten Aluminiumprofilen bei Hitzeschlachten erbärmlich köcheln.
Soweit die tief- und hintergründigen Technikerklärungen. Jetzt werden in der Boxengasse von Valencia hektisch die Capit-Heizdecken von den Bridgestone-Slicks gepellt, Startmaschine angesetzt, eine leises Surren, Kupplung raus und der erstbeste Zündfunke entflammt das Inferno auf Erden. Meine Ohrenstöpsel scheinen sich in Nichts aufzulösen, denn Ducati verzichtet weiterhin auf jegliche Schalldämpfung des infernalisch brüllenden Vierzylinders.
Aufgesattelt, und jetzt alles, nur keinen Patzer, nicht vor dem versammelten Publikum abwürgen. Jetzt gehts um drei fliegende Runden, in denen man einen möglichst professionellen und abgebrühten Eindruck, aber auf gar keinen Fall eine zerknitterte Desmosedici GP7 abliefern sollte. Zumal der kleinste Ausrutscher das exklusive Vergnügen bis zum jüngsten Tag zur einmaligen Sache degradieren würde.
Italienische Schöpfungskraft
Umso erstaunlicher, dass sich die GP7 schon in der ersten Linkskehre wie von selbst und mit absoluter Lässigkeit aufs Knie legen lässt. Das Ding passt wie der beste Snap-on-Ringschlüssel auf den Sechskant. Und spätestens nach der ersten fliegenden Runde ist klar: Die Weltmeistermaschine Ducati GP7 hat, obwohl in der Grundkonstruktion von Chassis und Motorlayout identisch, mit der zuweilen störrischen und biestigen 990er-GP6 nichts mehr gemein. Sanft, berechenbar und immer schön linear reagiert der Motor auf jeden Gasbefehl. Die aufwendige Elektronik gibt genau so viel Leistung frei, wie die Fahrphysik zulässt. Selbst beim Vollgas-Galopp über die Zielgerade hebt sich das Vorderrad nur wenige Millimeter vom Asphalt, ohne dass der Pilot den regulierenden Eingriff ins Motormanagement zu spüren bekommt. Noch vor zwei Jahren ruckelte und sprotzelte der Ducati-Motor wie bei einem Zündungsschaden, sobald die überschüssige Leistung durch die grobschlächtige sequentielle Zylinderabschaltung heruntergefahren wurde.
Das geflügelte Wort der Fahrbarkeit ist auch für den genialen Technikchef der GP7, Filippo Preziosi, oberstes Ziel seiner Schöpfung. Obwohl die Fahrwerksdaten kaum verändert wurden, gibt sich die neue GP7 in Sachen Handling und Lenkkraft wie verwandelt. Erstaunlich, dass die 800er-Desmosedici zwar gewaltig an Handling zugelegt, aber keinen Deut an der messerscharfen Lenkpräzision eingebüßt hat. Auch die zuweilen wild schlingernde Heckpartie der 990er haben die Ducati-Techniker in der Saison 2007 gebändigt. Doch nicht etwa durch steifere Schwingen- oder Rahmenbauteile, sondern mit jetzt ins Kohlefaserheck integrierten Fußrastenhalterungen. Zuvor wurden lange Alu-Frästeile mit relativ großer Flexibilität verbaut, die sich bei der Gewichtsverlagerung des Piloten zu stark verformten. Wenn der Fahrer und seine Lenk- und Impulsbewegungen nicht hundertprozentig ins Chassis integriert werden, können sich Fahrwerksprobleme ergeben, an denen man fast verzweifelt, erklärt Filippo Preziosi schmunzelnd diesen versteckten Mangel, den Loris Capirossi aufgedeckt hat.
Fazit: Leistung, weiß Ducati-Technikchef Prezioso, haben alle 800er-Rennmaschinen genug. Diese Power in schnelle, konstante Rundenzeiten umzusetzen, das ist die Magie im MotoGP-Zirkus. Wobei auch Zauberlehrling Casey Stoner mit ein paar ganz großartigen Tricks die gesamte Konkurrenz, allen voran Superstar Valentino Rossi nachhaltig entzaubert hat.
Daten Ducati Desmosedici GP7
Antrieb:
90-Grad-Vierzylinder-Viertakt-V-Motor, Leistung zirka 215 PS, maximale Drehzahl zirka 18800/min, Motormanagement mit elektronischer Gasbetätigung, Schlupf- und Wheeliekontrolle, 360-Grad-Kurbelwelle mit Screamer-Zündversatz (0-90-270-360 Grad), je vier Ventile, desmodromisch betätigt, Nockenwellenantrieb über Zahnräder, 4-in-2-Auspuffanlage ohne Schalldämpfer, Anti-Hopping-Trockenkupplung, Sechsgang-Kassettengetriebe
Fahrwerk:
Radstand: 1460 bis 1500 mm, Lenkkopfwinkel: 65,5 bis 67 Grad, Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor tragendes Element, selbsttragendes Rahmenheck aus Kohlefaser, 42er-Öhlins-Gabel mit gasdruckunterstützter Dämpfung, Zweiarmschwinge, Öhlins-TTX-Federbein über Umlenkhebel betätigt, 320er-Kohlefaserbremsscheiben vorn, Stahlbremsscheibe hinten, Magnesium-Schmiederäder, vorn 3.75 bis 4.00 x 16,5, hinten 6.25 x 16,5, Bridgestone Multicompound-Slicks, 125 und 190 mm breit, je bis zu fünf Mischungen
Gewicht:
fahrfertig ohne Tank 145 Kilogramm, Tankinhalt 21 Liter.
