Puh, das war nicht einfach. Für die Redaktion nicht, als es galt, 20 bahnbrechende Motorräder seit 1980 in die
Vorschlagsliste aufzunehmen. Und für Sie nicht, liebe Leserinnen und Leser, als Sie sich auf eine einzige Stimme festlegen mussten bei der Wahl des »wichtigsten Motorrads der Neuzeit«. Aber es hat sich gelohnt. Denn Sie haben entschieden, welche zehn Motorrad-Typen Sie als Meilensteine betrachten. Und nun gern noch mal im Heft gewürdigt sehen.
Trotz oder gerade wegen des strikten Wahlmodus kamen klare Ergebnisse heraus. So landet die BMW F 650 GS, der ABS-Pionier in der Mittelklasse, abgeschlagen auf dem 20. Platz. Viel Technik, wenig Faszination. Selbst das 125er-Rennerle Aprilia RS 125 fand mehr Zustimmung: Technik plus Faszination. Nur knapp davor liegt die Yamaha Drag Star, der erste ernst zu nehmende kleine Chopper aus Japan. Kaum besser bewertet: Harleys Softail-Baureihe der endlich zuverlässige Evolution-Motor in Starrrahmen-Optik ab Werk.
Erstaunlich: das mäßige Abschneiden der Honda Gold Wing. Immerhin das einzig verbliebene Sechszylinder-Motorrad und dazu der fetteste aller Luxus-Tourer. Somit das genaue Gegenteil der KTM LC4, die sich davor behauptet: kernig und leicht, die erste Hard-Enduro. Die Honda CBR 600 F zählt weltweit zu den meist verkauften Motorrädern, begründete als »Joghurtbecher« die 600er-Klasse. Supersportlich wie alltagstauglich. Geachtet, aber eben nicht heiß geliebt.
Wie auch die MV Agusta F4? Im Jahr 1997 bezeichneten die Journalisten sie bei der Präsentation noch als »Sex auf Rädern«. Doch nur wenige Leser stimmten für die rollende Sünde. Vor allem, wenn man das Ergebnis mit dem klaren Sieger dieser Wahl vergleicht. Doch pssst, es wird noch nichts verraten. Nur so viel: Es gibt ein klares Führungstrio aus Europa.
Nicht in die Top Ten schaffte es die BMW-RT-Reihe. Bereits 1978 mit XXL-Verkleidung und serienmäßigen Koffern, bis heute konsequent fortentwickelt. Auf dem undankbaren 11. Platz landet Kawasakis Z 1000. Der erste Streetfighter aus Japan gab der Marke Selbstvertrauen und Image zurück, muss sich hier jedoch knapp hinter Ducatis Monstern einreihen. Nicht durchsetzen konnten sich exotische Vorschläge der Leser wie etwa die Münch Mammut 2000, das gescheiterte Projekt einer modernen Neuauflage der Mutter aller Big Bikes.
Bevor es nun in die Vollen dieses Votums geht, gilt es, allen an der Wahl Beteiligten ein Kompliment auszusprechen: Sie haben nämlich nicht automatisch für ihr eigenes Fabrikat oder Modell gestimmt, wenn dieses zur Wahl stand. Dies ist uns Ansporn und Verpflichtung zugleich. Wir werden Sie, liebe Leserinnen und Leser, bald wieder um Ihre Stimme bitten. Sie
haben es in der Hand, welche Motorräder bei der nächsten Wahl gewürdigt werden sollen. Vielen Dank fürs Mitmachen. Ach ja, ein Satz Metzeler Roadtec Z6 geht als Gewinn an Hagen Schmidt aus Großräschen für seine Suzuki Bandit 1200.
Platz 10: Ducati Monster - Monströs
Eine bewegende Gruselgeschichte: Die Monster ist das, was der Golf für VW ist. Ihr Erfolg hielt die Marke am Leben. Doch der Golf punktet mit Nutzwert, die Monster mit Design. Die M 900 von 1993 markierte einen Meilenstein: Ein filigraner Gitterrohrrahmen spannt einen schönen V2-Motor ein. Gekrönt wird die offenherzige Technik von verführerisch-rundlichen Formen für Scheinwerfer, Instrumente, Klapp-Tank und Soziussitz-Abdeckung.
Nur Kenner können die vielen Typen von 600 bis 1000 cm3, von 54 bis 130 PS, mit Luft- oder Wasserkühlung auf Anhieb unterscheiden. Ist halt eine schrecklich nette Familie. Schick und klassenlos sind alle. Kein Wunder, dass viele Frauen dem Charme dieses Clans erliegen. Selbst mit den kleineren Schmunzel-Monstern wird man oder frau am Motorradtreff nicht belächelt.
Einspritzung und Hubraumaufstockung haben den Monstern über die Jahre gut getan; nun arbeiten die V-Zwos sehr geschmeidig und kultiviert. Anders die seit jeher schlecht ansprechenden, auf Buckelpisten zum Stuckern neigenden Upside-down-Gabeln. Und eine weit über den Tank gespannte Sitzposition sowie ein riesiger Wendekreis wirken heute old-fashioned. Der Erfolg der Baureihe bedeutet für die Zukunft eine schwere Bürde. Bald schon wird das 200000ste Monster ausrücken. Wer will schon eine Design-Ikone erneuern? Tsr
Platz 9: Yamaha FJR 1300 - TraumTourer
Einfach märchenhaft: Da bringt Yamaha im Jahr 2001 aus dem Stand heraus einen Tourer, der Leistung und Komfort wie nie zuvor miteinander vereint. 145 PS gepaart mit einer vollformatigen, dabei eleganten Verkleidung. Die FJR 1300 zoomt den Horizont rasant heran. Und das trotz etwas trägen Handlings und hohen Gewichts: Die aktuelle »Eff-Jott-Err« wiegt fast sechs Zentner. Dennoch baut sie niedrig und kompakt.
Wartungsarmer Kardanantrieb trifft tolle Touren-Ausstattung. Dazu gehören die elektrisch verstellbare Scheibe und bestens
ans Heck integrierte Koffer. Diese sind mittlerweile serienmäßig. Genau wie das leider bloß plump regelnde ABS. Lediglich ein sechster Gang fehlt noch immer.
Die aktuelle »AS«-Version ist für 2000 Euro Aufpreis das einzige Motorrad überhaupt mit elektronisch gesteuerter Kupplung: Beim Gangwechsel, vom Lenker aus per Tiptronic oder konventionell per Fuß veranlasst, kuppelts rechnergesteuert, ganz ohne Handhebel. Eine FJR mit konventioneller Kupplung ist weiter im Programm.
So oder so bleibt die in Deutschland 12337-mal verkaufte FJR der Stachel im Fleisch von BMW. Sie distanziert bei dieser Wahl nicht nur die Gold Wing, sondern auch die RT-Baureihe. Und bereits sieben Mal in Folge kürten MOTORRAD-Leser sie zum »Motorrad des Jahres«. Kompliment. Tsr
Platz 8: Suzuki Hayabusa - Wie im Flug
Männer, ich will Kondensstreifen sehen!« Der gewitzte Suzuki-Vertriebschef Bert Poensgen fand 1999 bei der Präsentation der Hayabusa markige Worte. Tatsächlich zu sehen gab es danach reihenweise schwarze Striche aus Gummi. Die Tür in eine andere Dimension war aufgestoßen. Als erstes Serienmotorrad hatte die Hayabusa die Schallmauer von 300 km/h durchbrochen, das Tempo eines startenden Jumbo-Jets.
Fettestes Drehmoment traf auf ausgezeichnete Fahrbarkeit. Plus ausgeklügelte Aerodynamik, Stichwort: »Nasenbär«. Nachdem sich der Medienrummel um Tempo 300 gelegt hatte, konnte die bis heute fast unverändert gebaute Suzuki in Ruhe ihre wahren Qualitäten offenbaren: als souverän motorisierter Sporttourer. Dem zwar ein ABS fehlt, der aber gut für Soziusbetrieb und großes Touring taugt. Hayabusa bezeichnet den japanischen Wanderfalken, der im Sturzflug seine Beute mit bis zu 300 km/h schlägt.
Die 8350-mal in Deutschland zugelassene 1300er gibt sich im Umgang eher lammfromm, animiert gar nicht so sehr zum Heizen. Sondern macht lässig. Man könnte ja, wenn man wollte. Musste auch der seinerzeit in einem Auto sitzende Bert Poensgen erfahren, als die Hayabusa-Schar nur so an ihm vorbeiflog. Da raunte er seinen Chauffeur an: »Herr Rudolph, was machen Sie denn, Sie stehen ja!« tsr
Platz 7: Suzuki GSX-R - Start-up
Der 7. Platz? Leute, das kann nicht Euer Ernst sein! Die GSX-R hätte mehr verdient, viel mehr. Denn nie wieder ließ ein Motorrad die Welt derart aufhorchen wie die bahnbrechende GSX-R 750 auf der Kölner Messe IFMA 1984. Danach erschien nichts mehr, wie es war. Die GSX-R stellte eine Initialzündung dar. Mit ihr fand der Rennsport den direkten Weg auf die Straße. Ohne die GSX-R wäre mit Verlaub eine 916 nicht möglich gewesen. Die GSX-R ist die Mutter aller Sportmotorräder. Schon deshalb gebührt ihr in der Hall of Fame ein Ehrenplatz.
Wer nicht dabei war, kann sich kaum vorstellen, wie dieses Motorrad die Massen elektrisierte. Suzuki präsentierte sie neben dem Vorbild, dem Langstrecken-Renner. Ein Unterschied war kaum auszumachen. Schlank, rank, reduziert aufs Notwendigste. Mit Aluminium-Rahmen, wo alle anderen auf Stahl setzten. Mit einer maßgeschneiderten Verkleidung, die nichts von den damals weit verbreiteten Zubehör-Kompromissen hatte. Mit einer Vier-in-eins-Anlage ab Werk. Kurz: mit einem rennmäßigen Auftritt, wie er auch später nur ganz, ganz selten wieder erreicht wurde. Und selbst heute noch begeistern kann.
Dasselbe gilt für ein anderes Kriterium. Das Gewicht. Es trieb fortan die Zweiradentwicklung in neue Dimensionen. 199 Kilogramm Werksangabe, später gemessene 201, das ist immer noch, 23 Jahre später, eine Hausnummer. Es überrascht daher nicht, dass die parallel erschienene, technisch ebenfalls innovative FZ 750, Yamahas erster Fünfventiler, längst in Vergessenheit geriet. Die GSX-R aber lebt weiter. Mittlerweile in drei Hubraumklassen und der x-ten Generation. Sek
Platz 6: Yamaha YZF-R1 - Die Synthese
Radikal, leicht und bärenstark. Was Yamaha da 1998 platzierte, war schlicht und einfach ein Geniestreich. Die YZF-R1 machte im Gegensatz zu Honda CBR 900 und Kawasaki ZX-9R das satte Litermaß Hubraum voll. Und schöpfte daraus bärige 150 PS bei gerade mal 202 Kilogramm Gewicht. In Worten: zwo-null-zwo. Wie so etwas geht? Durch eine filigrane Konstruktion, ausgeklügelten Leichtbau, bei dem jedes noch so kleine Bauteil, jedes klitzekleine Gramm auf dem Prüfstand steht.
Beispiele gefällig? Das durch den Rahmen geführte Schaltgestänge etwa, dessen Hebel nur auf der Unterseite (!) eine Gummi-Armierung trug. Technischer Pfiff ging mit formvollendetem Styling eine Synthese ein wie vielleicht nie zuvor bei einem Motorrad »made in Japan«. Und dann diese piekfeine Verarbeitung. Designer und Ingenieure zogen alle Register. Und an einem Strang. Ultrakompakt und kurz baute ihr Motor, dank übereinander geordneter Getriebewellen heute gang und gäbe. Was wiederum eine sehr lange Schwinge zugunsten optimaler Traktion ermöglichte.
Ob die »R1« allein schon der geniale Name deswegen sofort zum Kultbike aufstieg? Oder wegen ihrer extremen Rasanz? Sie fuhr, als ob ein Engel schiebt! In Sachen Dynamik eröffnete das Biest mit den fünf Ventilen pro Zylinder eine neue Welt, stieg selbst im dritten Gang unvermittelt aufs Hinterrad. Durchaus zu viel Drehmoment war das für unerfahrene Piloten, wenn sie in Schräglage zu heftig am Quirl drehten und dann reihenweise abflogen. Aua. Nur die Harten kamen durch.
Wer den Umgang mit ihr beherrschte, dem offenbarte die Yamaha die Qualitäten ihres hervorragend abgestimmten Fahrwerks an dem sich allerdings manch einer einen Lenkungsdämpfer wünschte und exzellenter Bremsen. Daran hat sich
bis heute nichts geändert. 2002 kam eine Einspritzanlage, die dank vorgeschalteter, unterdruckgesteuerter Schieber ein sanftes Ansprechen ermöglichte, und ein neues Chassis mit geschraubtem Rahmenheck dazu. Die ebenso aggressive wie gediegene Silhouette blieb bei allen Typen erhalten. Gut so.Kein Wunder also, dass der allein in Deutschland bislang rund 23000-mal verkauften Yamaha YZF-R1 ein Platz im Motorrad-Olymp sicher ist. abi/tsr
Platz 5: Honda VFR - Wie Wickert
Ulrich Wickert hat von 1991 bis 2006 die ARD-Tagesthemen moderiert: charmant, ungekünstelt, überzeugend, souverän und freundlich fast die personifizierte Honda VFR. Ihr Erfolg gründet sich nicht auf Zahlen. Denn 65 Jahre, 1,83 Meter und 78 Kilogramm sagen ebenso wenig über den Charakter aus wie 782 cm3, 249 Kilogramm und 106 PS. Im Gegenteil, da assoziiert man lediglich: kein voller Liter Hubraum, wenig Durchzug, kein Leichtbau. Wir warten auf die nächste Generation!
Bis dahin freuen sich die vielen VFR-Jünger an absolut zuverlässiger Hightech. 100000 Kilometer ohne Probleme, das ist (beinahe) völlig normal. Motor wie Fahrwerk gelten als nahezu unzerstörbar. Etliche Besitzer der aktuellen VFR sind Vielfahrer wie Überzeugungstäter, haben jeden Generationswechsel mitgemacht. Saßen im Sattel der RC 24, der ersten des Jahres 1986, und haben sich der VFR über die RC 36 (1990), die erste »800er« RC 48 (1998) bis hin zur aktuellen RC 46II (ab 2002) weiter hingegeben. Motto: einmal VFR, immer VFR. Doch warum?
Weil nur Honda einen V4-Motor noch serienmäßig baut. Dessen Klang und Aufbau seine Fans in einen akustisch-mechanischen Vollrausch versetzt. Heute mit Ketten statt Zahnradkaskaden zum Nockenwellen-Antrieb plus exklusivem Umschalten von Zwei- auf Vierventilbetrieb bei 6800 Touren. Und weil die VFR Sport und Touring als Erste und bis heute besonders gut kombiniert(e). Licht, Wetterschutz, Reichweite, Fahrstabilität und die ABS-Verbundbremse sind top. Mit der VFR verwandelt Honda jeden Tag in einen Hochzeitstag. So wie Wickert. Der eine Randnotiz zum Highlight des Tages machen konnte. Rhe
Platz 4: Suzuki Bandit - Feine Strolche
Schnörkellos, preiswert, bewährt. Das Erfolgsrezept der Bandit hat viele Seiten. Sicher, es ist auch ihre Unkompliziertheit, die sie so sympathisch macht. Sie hat keine Starallüren, mimt den netten Typ von nebenan, den verlässlichen Kumpel, ist aber auch mit dabei, wenn es gilt, mal die Sau raus zu lassen. Die verhalten drehfreudige 600er fiel im Jahr 1995 genau in die neue 78-PS-Versicherungsklasse. Und startete voll durch.
Leckere Zutaten wie ein bunt lackierter Doppelschleifen-Rohrrahmen und ein fein verrippter, luft/-ölgekühlter Vierzylinder gefielen auf Anhieb. Der stammte, runtergebuchst, von der ersten GSX-R 750 ab. Und das Grundkonzept von der edleren, leider nie offiziell importierten 400er. Das Bandit-Design verknüpft ein wenig den Look der Siebziger mit modernen Elementen nicht zu progressiv, trotzdem nicht altbacken. Das Mäntelchen des verwegenen Haudegens, unter dem der brave Biedermann schlummert? Bandit-Fahren ist akzeptiert, kaum einer pfeift anerkennend, doch genau so wenig rümpft einer die Nase. Klar gibts genügend Power für flotte Sprints, aber alles stets beherrschbar.
Wer mehr wollte, kam ab 1996 auf seine Kosten, als die Bandit mit chefmäßigen 1200 cm3 und Drehmoment satt noch eins drauf setzte, von Beginn an als Naked-Version oder mit Halbschale. Verdammt viel Motorrad zu einem absolut humanen Preis. Das Massen-Image sehen ihre Fans eher als Vorteil. Was alle fahren, kann nicht schlecht sein. Bandit-Fahrer brauchen keinen großen Auftritt beim Biker-Treff oder vorm Szene-Café. Und bei Bedarf helfen ein riesiges Zubehör-Angebot samt reger Internetforen beim Individualisieren der Maschine.
Ausgereifte Motoren, schlichtes Fahrwerk sowie ordentliche Bremsen taugen für Normalfahrer allemal. Nicht langweilen und niemals überfordern, lautet das Motto. Falls der Name Programm ist wen hat die Bandit beklaut? Nun, sie hat Zehntausenden ihr Herz gestohlen. Allein von der 600er fahren 41811 Exemplare in Deutschland herum Platz zwei im Bestand nach der Yamaha XV 535 (Stand: 1. Januar 2007). Hinzu kommen noch 20546 Exemplare der 1200er: Platz 14.
Die Abenteuer der feinen Strolche gehen unverändert weiter. Inzwischen mit satten 650 beziehungsweise 1250 cm3, wassergekühlt, Euro-3-konform und mit ABS. Die klassischen Kühlrippen sind nun Geschichte, der Touch bleibt: Wildheit ja, aber bitte mit Vollkasko. Ei
Platz 3: Triumph Speed Triple - Born to run
Hinter dem Palast brüllen Motoren durch die Straßen. Mädchen kämmen ihr Haar in den Rückspiegeln, und die Jungs versuchen, verwegen auszusehen. Die Autobahn ist überfüllt mit gescheiterten Helden, die ihre letzte Chance suchen. Heute ist jeder auf der Flucht, aber es gibt keinen Ort mehr, wo man sich verstecken könnte. Wir müssen sehen, dass wir hier rauskommen, solange wir noch jung sind. Denn Landstreicher wie wir sind geboren, um auszureißen.«
Wenn Bruce Springsteen zum Mikro greift und »Born to run« anstimmt, dann triefen Blut, Schweiß und Tränen aus den Boxen. Damit ist der Kultsong eine perfekte Hymne für die Triumph Speed Triple. Denn wie in keinem anderen Modell spiegelt sich in der »Speedy« die bittere Geschichte des ältesten und bisweilen größten Motorradherstellers der Welt wider.
Ein ruhmvolles Empire, das in den Siebzigern ins Bodenlose stürzte und in den Achtzigern im Dreck versank. Zuvor hatten die Arbeiter noch verbissen versucht, die Marke und das Werk durch eine Kooperative am Leben zu erhalten. Erst nach einem Neu-Anfang in den Neunzigern boxt sich Triumph wieder nach oben. Beharrlich und zäh. Wir sind wieder wer.
Die Speed Triple ist keine hochnäsig dreinblickende Diva oder unnahbares, mit Vorliebe zickiges Glamourgirl. Sie schlürft keinen Prosecco aus langstieligen Gläsern, sie schwenkt keinen edlen Rotwein in bauchigen Kelchen. Nein, sie ist einfach anders. Eben ganz und gar englisch. Sie kommt sehr bodenständig daher. Die Speed Triple ist ein ehrlich eingeschenktes Pint Bier, das man in großen Schlucken trinkt, um den Durst zu löschen. Auf ihr sitzt man wie auf dem Barhocker in der Stammkneipe: Hier können Jahre wie im Fluge vergehen, hier werden Geschichten erzählt, hier wird geflirtet, gelacht, gestritten, diskutiert und geschwiegen.
Diesem Charakter ist die Speed Triple seit ihrem Start im Jahr 1994 bis heute treu geblieben. Äußerlich hat sie sich dagegen kräftig gewandelt. Aus dem mächtigen, wuchtigen Café Racer von einst ist ein durchtrainiertes Muskelpaket geworden. Das erste Modell, aus der T-300-Serie, kam mit tiefen Lenkerstummeln noch etwas grobschlächtig und tumb daher. Doch das Zwitschern des vergaserbestückten Triples machte von Anfang an süchtig, sorgte für wohliges Grummeln in der
Magengegend.
Ab 1997 setzte dann die Fitnesskur ein: Mit der T 509 rollte ein gestählt durchtrainierter Muskelprotz aus den Werkshallen von Hinckley. Provokant glotzten dazu zwei mächtige Scheinwerfer in eine verstört dreinblickende Motorradwelt. Unerhört, tuschelte man sich unter der Hand zu. Etwas derart Freches, Obszönes kannte man bis dahin nicht aus dem Serienbau. So etwas Schmutziges überließ man eher dunklen Hinterhofschmieden. Und nun das: Take it or leave it, lieben oder hassen.
Sportlich, oh ja, das war sie, und äußerst fahraktiv als Schwester des edlen Supersportlers Daytona T 595. Aber aufrecht und erhaben. Auf kurvengespickten Landstraßen muss man mit einer »Speedy« weder Tod noch Teufel fürchten. Supersportler schon gar nicht.
Sehnig spannt sich der kunstvoll aus vielen Einzelteilen zusammengeschweißte Alu-Rahmen über den Muskelprotz von Triple. Mit den Updates T 595 (2002) und 515-NJ (2005) wird die Botschaft immer weiter verfeinert: drei Zylinder, zwei Lampen, ein Lebensziel maximaler Fahrspaß. Getreu des Prinzips des englischen Fußballs: Kick and rush.
1990 begann die neu aufgestellte Triumph-Mannschaft unter Firmenboss John Bloor, die zweite Triumph-Generation zu verkaufen. Mit ihrem Dreizylinder-Konzept hat sie von Anfang an für Fuore gesorgt, exklusiv eine Nische besetzt. Mit der Speed Triple haben die Briten ihr erfolgreichstes Modell kreiert, weltweit bis heute weit über 40000-mal verkauft. Und zudem der Marke Triumph ein unverwechselbares Gesicht wie Image verschafft. »Ich will herausfinden, ob Liebe wild ist und ob sie echt ist.« Auf der Speed Triple, lieber Bruce, ist sie es. Garantiert. Sie ist »born to run«. Joel
Platz 2: BMW GS - Gipfelstürmer
Sie fiel nicht vom Himmel. Und doch schlug die R 80 G/S 1980 ein wie eine Bombe: »Das beste Straßenmotorrad, das BMW jemals baute«, schrieb Peter Maierbacher in MOTORRAD 17/1980 über die 800er. Und fuhr fort: »Von der linken Seite betrachtet, scheint das Hinterrad frei in der Luft zu hängen.« G/S, das stand für »Gelände/Straße«, nicht für Geländesport.
Durch die exklusive Einarmschwinge hatten die Reise-Enduros von BMW direkt ihr Markenzeichen weg. Wozu natürlich auch der Zweizylinder-Boxermotor gehörte. Bullige 50 PS drückte der ab, sonor blubbernd. Bis dahin hatten Enduros
ausschließlich Einzylindermotoren. Vollgepackte XT 500 trugen die Hauptlast der Fernreisenden. Und nun bringt BMW ein viel größeres und dennoch recht leichtes Reise-Motorrad: mit vollem 19,8-Liter-Tank gerade mal 196 Kilogramm schwer. Die Welt, sie war kleiner geworden, Grenzen hatten sich verschoben, Afrika lag nun näher. Einfach nur losfahren.
Die eierlegende Wollmilchsau war geboren. Sie fühlte sich auf der Straße wohl, war komfortabel, gleichzeitig moderat geländetauglich. Ein echter Quantensprung. Kein anderer Hersteller konnte auf diesem Terrain etwas entgegen setzen. Zu den 21864 gebauten R 80 G/S gesellten sich ab 1982 noch 5963 Exemplare der handlichen R 80 ST mit 19- statt 21-zölligem Vorderrad. Wenn man so will, ein früher Versuch einer Megamoto.
Von der Magie der Wüste beseelt, schickte BMW Scharen von Werksmaschinen zur Rallye ParisDakar. 1981 und 1983 siegt Hubert Auriol, 1984 dann der Doppelsieg: Auriol hinter dem kleinen Belgier Gaston Rahier. Ab 1982 hetzten 70 PS starke 980er-Boxer durch den Sand. Sie nahmen vorweg, was 1987 in Serie ging: fast 1000 cm3 und 60 Vollblut-Araber in der R 100 GS ohne Schrägstrich. Die verträgt nun, wie die ebenfalls neue R 80 GS, bleifreies Benzin. Gerade mal 20 Jahre ist das her.
Beide besitzen erstmals die neue Pa-ralever-Schwinge mit zwei Kreuzgelenken. Der drehbar angeflanschte Hinterradantrieb stützt sich über eine Strebe am Rahmen ab, minimiert seither die Kardanreaktionen. Fahrstuhleffekt, das war früher. 34007-mal rollte die 1000er von den Berliner Bändern, inklusive der Paris-Dakar-Version mit größerem Tank und rahmenfester Verkleidung. Dazu kommen 11375 800er und 1727 fast vergessene R 65 GS mit 27 PS, ohne Paralever.
1994 dann der große Sprung, Revolution statt Evolution: 1085 cm3, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, G-Kat. Eine im Motorgehäuse gelagerte Dreiecksschwinge führt die Gabel, die weder federt noch dämpft. Das überlässt sie einem Zentralfederbein. Irgendwie clever, dieser »Telelever«, das Hightech-Fahrwerk funktioniert hervorragend. Dazu gibts bullige Kraft, Entenschnabel-Design und auf Wunsch ABS, für summa summarum 80139 Käufer. 1999 folgte die 1150er mit Scheinwerfern in Karl-Dall-Optik und verfeinerter Technik. »GS«, das steht schon lange für ein Güte-Siegel: fahraktiv und vielseitig. Eine für alles.
2004 markiert die 1200er einen neuen Meilenstein. Mehr Hub(raum) wie Leistung (100 PS!) treffen auf nur noch 242 Kilogramm inklusive ABS. Lediglich eine KTM Adventure ist noch geländegängiger, eine bleischwere Honda Varadero komfortabler. Doch in der Summe ihrer Eigenschaften kann keine Konkurrentin der GS das Wasser reichen. Eine GS ist der goldene Schnitt im Bereich der Reise-Enduros. Souverän, schnell und erhaben, eine (h)eilige Kuh im Kurvendschungel.
Kein Wunder, dass die R 1200 GS inklusive der Fernreise-Version Adventure in nur drei Jahren mit 96852 Exemplaren (Stand: Mai 2007) zum meistgebauten BMW-Motorrad aller Zeiten wird. Inzwischen ist die 100000er-Grenze bei der 1200er bereits geknackt. Und fast die 300000er der gesamten Baureihe. Mittlerweile ist rund jede dritte gebaute BMW eine GS. Wer je eine fuhr, weiß, warum. Tsr
Platz 1: Ducati 916 - La Passionata
Schlank, sexy, drahtig. Allein nur in die Nähe der 916 zu kommen genügt, um der feuerroten Schönheit hoffnungslos zu verfallen. So war es 1994, und so blieb es bis heute. Was für ein betörendes Design! Eine mechanische Skulptur, wie sie die Welt bis dahin noch nicht kannte, unvergänglich schön und unwiderstehlich. Aus kühnen, kantigen Scheinwerfer-Schlitzen blickt die Belladonna.
Der MOTORRAD-Chefredakteur Michael Pfeiffer seinerzeit einen geradezu »animalischen Charme« attestierte.
Bereits im Stand tritt die 916 dynamisch auf, stellt unverhohlen ihre Sportlichkeit zur Schau. Das beginnt bei den edlen Details wie den mächtigen, hohlen Steckachsen und dem ein Novum quer am Lenkkopf angebrachten Lenkungsdämpfer. Geht weiter mit der zierlichen Silhouette und der keck unter der Sitzbank hervorlugenden Auspuffanlage. Und hört bei technischen Schmankerln wie der Einarmschwinge bis dato lediglich in der BMW GS, in Hondas Tourensportler VFR und den sündteuren RC 30 und 45 zu haben und dem per exzentrischer Lager einstellbaren Lenkkopfwinkel noch lange nicht auf.
Doch trotz oder gerade wegen ihrer aufwendigen Konstruktion kann die 916 viel mehr als nur gut aussehen. Sie stieß auch fahrerisch in neue Sphären vor. Aufsetzende Teile kennt sie nicht, offeriert unbegrenzte Schräglagenfreiheit. Und wie sie erst in Kurven liegt. Sensationell! So unerschütterlich stabil, so neutral, präzise wie ein Zirkelschlag umrundet die 916 am liebsten weitere Kurvenradien. Kompromisslos, fordernd, anstrengend. Denn ihr Handling rangiert zwischen hölzern und störrisch, verlangt dem Fahrer ganzen Körpereinsatz und einiges an Leidensfähigkeit ab.
Wozu auch stramme Kupplungshandkraft und die tief angeklemmten Lenkerstummel beitragen. Auf der anderen Seite genießt der Fahrer durch den im Beinbereich gertenschlank gehaltenen Tank perfekten Kontakt zum Motorrad. Ärgerlich: Auf die wenig wirkungsvollen, »teigigen Bremsen« (MOTORRAD 12/2007) und den popeligen Seitenständer ist wenig Verlass. Die 916 ist sensible Diva, nicht treu sorgende Ehefrau, ein Motorrad, das viel nimmt und geben kann. Je nach Situation zickig oder verführerisch. Pures, destilliertes Racing.
So etwas hat seinen Preis. 27900 Mark und hohe Unterhaltskosten in diesem Fall. Nur zum Vergleich: Eine GSX-R 750 stand 1994 für 17500 Mark beim Händler. Dass Ducati entgegen dem Trend zu Alu-Brückenrahmen weiter auf das charakteristische Gitterrohr-Geflecht aus Stahl vertraute, erwies sich als goldrichtig. Denn das äußerst stabile Fahrwerk, vorn von einer Upside-down-Gabel geführt, vermittelt ein sehr sattes, intensives Gefühl für die Straße. Auch darauf gründet sich
der Erfolg dieses Motorrads, zu ermessen in zig Superbike-WM-Titeln und darin, zu einer lebenden Legende gereift zu sein.
Und das Kernstück? Der drehfreudige V2-Motor bollert toll, doch ist wenig ansehnlich, total von Nebenaggregaten überwuchert. Er hat desmodromische Zwangssteuerung für die je vier Ventile, logisch, und echte 916 cm3. Anfänglich leistete der per Ram-Air beatmete V-Twin 116 PS bei nur 214 Kilogramm Kampfgewicht. In seiner letzten Evolutionsstufe, als 998 S Final Edition, war er 2004 satte 136 PS stark. Doch die Epoche des 916-Designs schien abgelaufen zu sein. Sie und ihre Nachfolgerinnen wichen der besseren, gestalterisch indes umstrittenen 999.
Nun feiert die ebenso rare wie begehrte 916 späte Triumphe als Motorrad des Jahrhunderts. Bei ihr wirkt der »Haben-will-
Faktor« ungebrochen fort. Wie sehr sie ihrer Zeit voraus war, belegen ihre Impulse für nachfolgende Design-Ikonen aus Italien: MV Agusta F4 und ganz aktuell die Enkelin Ducati 1098. Auch der erste Platz in dieser Wahl durch die MOTORRAD-Leser spricht für die Zeitlosigkeit der 916. Eigentlich ein Widerspruch in sich, wenn ein Sportmotorrad nicht altert. Gratulation! abi/tsr
