Exakt 103 Kilometer. Dann verstummt der Motor. Jetzt bloß keinen Schwung verlieren und den nächsten Parkplatz in zwei Kilometern erreichen! Der Fahrtwind bleibt ohrenbetäubend, zerrt energisch an allen Körperteilen. Noch immer zeigt der Tacho über 200 km/h an. Die Ducati 1199 Panigale rollt langsam aus – sofern man das bei dieser Geschwindigkeit überhaupt so nennen kann. Wenige Minuten später an der Tankstelle folgt die unerschütterliche Wahrheit: Über 16 Liter Superbenzin gehen in den Tank. Das macht auf 100 Kilometer einen Verbrauch von 15,9 Litern. Damit wäre die Trinkfestigkeit der Italiener bewiesen. Die Ducati nur deshalb in ein schlechtes Licht zu rücken wäre mehr als unfair. Also beginnen wir die Geschichte lieber von vorn:
Der Treibstoffbedarf von Motorrädern war schon immer eine ziemlich spannende Sache – auch wenn klar ist, dass sich niemand in ein Bike verliebt, weil es knauserig mit dem kostbaren Brennstoff umgeht. Die meisten nutzen das Moped ausschließlich als Freizeitgerät und genießen die einsamen Stunden auf spätsommerlich ausschauenden Landstraßen. Wen juckt es da, ob das Ding fünf oder sechs Liter pro 100 Kilometer durch die Brennräume jagt?
Stimmt alles. Stiefmütterlich sollte man das Thema allerdings nicht behandeln. Schließlich ärgert man sich ja doch an der Tanke, wenn für einmal vollmachen 30 Euro über die Ladentheke wandern oder wenn man mangels vernünftiger Reichweite ständig nach der nächsten Zapfsäule Ausschau halten muss.
Aber was verbrauchen aktuelle Motorräder eigentlich, wenn man sie so sparsam bewegt wie den Zweiliter-Benziner der
Familienkutsche? Oder wenn man sie ausquetscht wie eine Zitrone und immer volle Pulle fährt? Motorrad fuhr auf große Verbrauchsfahrt, absolvierte mit fünf Kandidaten in drei Disziplinen zusammen über 2500 Kilometer, was einer Strecke von Flensburg bis an die Stiefelspitze Italiens entspricht. Bevor es losgeht, wird der Reifenluftdruck auf die Herstellerempfehlung korrigiert, werden Kettenspannung und -schmierung überprüft, Koffer, Topcase und Rucksäcke der Tester in das Begleitfahrzeug geladen.
Minimalverbrauch auf der Landstraße fordert Umgewöhnung
Die erste Aufgabe ist zugleich die kniffligste, erfordert am meisten Umgewöhnung. Der Minimalverbrauch über die Landstraße wird nach exakten Vorgaben durchgeführt. Konkret heißt das: stets niedrige Drehzahlen, frühes Hochschalten, die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten und insgesamt ein vorausschauender, runder Fahrstil. Darüber hinaus: bei absehbaren Geschwindigkeitsverringerungen rechtzeitig vom Gas gehen und die Rollphase ausnutzen. Gebremst wird nur, wenn es wirklich nötig ist. Klingt alles ganz furchtbar? So schlimm ist es gar nicht!
Der Fahrer auf der Honda NC 700 S mit ihrem langhubig ausgelegten Zweizylinder-Motor hat in dieser Disziplin gut lachen.
Für den drehmomentstarken Antrieb ist untertouriges Fahren ein Leichtes. Er hackt selbst bei 1500 Umdrehungen und gespanntem Hahn nicht auf der Kette ’rum oder verschluckt sich, sondern dreht ganz diszipliniert bis knapp über 2000 Touren. Klack, klack, klack – schon ist man bei 50 km/h im letzten Gang angelangt und fährt den Kameraden trotz kleinster Spitzenleistung locker hinterher. Durch das wieselflinke Handling fühlt sich dieser Fahrstil auf der Honda überhaupt nicht bemüht oder gar zäh an, passt zur Hubraumkleinsten wie die Faust aufs Auge. Aber ob sich durch diese Fahrweise ihr ohnehin schon bekannt niedriger Benzinverbrauch noch verringern lässt? Wir werden sehen.
Schaltfaules Dahingleiten mit der BMW F 800 R
Jetzt geht es erst mal der BMW F 800 R an den Kragen. Der Bayern-Twin steht mit seinen nominal 87 PS voll im Saft. Mehr Pferdchen braucht auf der Landstraße niemand. Zumal dieser 798 Kubikzentimeter große Zweizylinder mit viel Drehmoment an den Start geht und ab Standgas den leicht zu dirigierenden Roadster voranschiebt. Kein Peitschen der Kette, kein paralleltwinübliches Stottern bei aufgerissenem Gashahn und niedrigen Drehzahlen. Die kurze Übersetzung ermöglicht zudem schaltfaules Dahingleiten im letzten Gang.
Was für die Honda gilt, kann sich auch die BMW auf die Fahnen schreiben. Der verbrauchsoptimierte, runde Fahrstil trübt auf beiden Gefährten in keinster Weise den Fahrspaß. Willig klappen beide in Schräglage, lassen sich spielerisch umlegen und wieder aufrichten. So verliert man stets wenig Schwung und kann selbst in engeren Kurven den dritten oder vierten Gang eingelegt lassen. Wer konzentriert bei der Sache ist und eine gute Linie wählt, wird so nie zum Verkehrshindernis.
Erstaunlicherweise gilt das auch für den Sumo-Ringer unter den hiesigen Testkandidaten. Der britische Dreizylinder in der Triumph Trophy hat schwer zu schleppen. Die 303 Kilogramm (ohne Koffer) wollen schließlich in Bewegung gebracht werden. Gut, dass die 1200 Kubikzentimeter Brennraum bereits ab 1000 Umdrehungen ordentlich Dampf und zeitiges Hochschalten möglich machen. Zwar benötigt das Trumm im Gegensatz zur F 800 R und NC 700 S einen erfahrenen Treiber, um auf verschlungenen Landstraßen ab- und umgeklappt zu werden, die tolle Zielgenauigkeit ermöglicht jedoch stets das Fahren auf der Ideallinie.
Reifen und Fahrwerk können Freude am Spritsparen trüben
Für den touristisch angehauchten Sportler im Bunde, die Kawasaki Z 1000 SX, sollte das ebenso gelten. Zumal ihr Vierzylinder-Reihenmotor trotz sportlicher Gene für viel Druck von unten bekannt ist. Bei der Kawa zeigt sich dann aber, inwiefern Reifen und Fahrwerk die Freude am Spritsparen trüben können. Das Testexemplar lässt sich nur widerwillig auf Linie bringen, muss mit viel Druck an den Lenkerenden auf Kurs gehalten werden. Das strengt nicht nur den Fahrer an, sondern sorgt auch dafür, dass man vor Kurven intuitiv einen Tick eher vom Gas geht und diese lieber defensiver durchsaust. Dass dadurch am Scheitelpunkt das Gas mehr geöffnet werden muss, um an den Kontrahenten dranzubleiben, ist logisch. Und noch etwas fällt auf: Die extrem kurze Übersetzung der Z 1000 SX sorgt für ein konstant hohes Drehzahlniveau, lässt den Fahrer vergeblich nach einem siebten Gang suchen.
Panigale erfordert viel Schaltarbeit und Kupplungseinsatz
Das ist bei der 195-PS-Rakete Ducati Panigale nicht der Fall. Der Desmo-Twin hat andere Sorgen. Nicht nur hockt man erwartungsgemäß zusammengekauert und für die Landstraße zu extrem auf dem Bock. Auch die im Durchmesser je 112 Millimeter fetten Kolben mögen niedrige Drehzahlen überhaupt nicht. Unterhalb von 3000 Touren wird die Kette arg strapaziert und der Fahrer von rappeligen Vibrationen durchgeschüttelt. So erfordert die rote Diva in dieser Disziplin viel Schaltarbeit und Kupplungseinsatz. Ein Supersportler auf Treibstoff-Diät ist kein Zuckerschlecken. Das war zu erwarten.
Alle fünf Fahrzeuge stehen an der Zapfsäule. Die Stunde der Wahrheit hat geschlagen: Mit glatt fünf Litern auf 100 km haben sich die Anstrengungen auf der Panigale gelohnt. Vor allem, wenn man den Verbrauch zum Potenzial dieses Hochleistungsmotors ins Verhältnis setzt. Wer die Italienerin sparsam bewegt, kann bis zu 340 Kilometer am Stück reisen: Bravo! Kawa und Triumph brauchen 0,2 bzw. 0,5 Liter weniger, was zumindest im Falle der Triumph überrascht. Ihr hohes Gewicht scheint sich nicht negativ bemerkbar zu machen. Im Extremfall reichen ihre 26 Liter Benzinvorrat sogar für die Strecke von Köln bis Berlin. Nonstop. Da braucht man Lederhaut am Hintern.
Honda NC 700 S ist Sparweltmeister
Als echte Konsumverweigerer präsentieren sich BMW und Honda. Was sich während der Fahrt schon so anfühlte, bestätigt sich beim Nachfüllen. Mit 3,7 Litern bleibt die BMW erste Wahl, wenn es einem auf ausreichende Leistung bei zurückhaltenden Trinksitten ankommt. Zum Sparweltmeister wird jedoch die NC 700 S. Fantastische 2,8 Liter schnupft sie nur durch ihre Brennräume. Und im Vergleich zum Pkw ist man bei dieser Fahrweise immer noch deutlich flotter unterwegs und muss dennoch fast so selten zur Tankstelle wie ein Kleinwagen. Über 500 Kilometer fährt die NC 700 S am Stück – mit nur 14,1 Litern im Tank: toll!
Bei der sich anschließenden flotten Landstraßenrunde wacht die zum Teil etwas ermüdete Testmannschaft wieder auf. Mit kräftigen Zwischenspurts und härteren Bremsmanövern steigern sich der Fahrspaß und die Dynamik immens. Kawasaki, Triumph und Ducati leben hier richtig auf, während die Honda mit ihren 48 PS schon nah an ihr Leistungslimit kommt. Auf die Platzierung in der Verbrauchsliste hat das allerdings keinen Einfluss. Der Mehrverbrauch liegt zwischen 0,9 und 1,7 Litern, die Laune der Fahrer steigt aber mindestens um das Dreifache. Dass man mit einer verbrauchsoptimierten Fahrweise bei jedem der Motorräder rund 25 Prozent Treibstoff im Vergleich zum flotten Fahren einsparen kann, ist mehr, als manch einer vermutet hatte. Und wenn man es mal eilig hat? Dann sollte man genügend Zeit zum Tanken einkalkulieren! Denn was sich nach unten mühsam sparen lässt, kann unter Volllast locker innerhalb kürzester Zeit wieder rausgefeuert werden. Aber wie viel genau?
