Vergleichstest Ducati 1098S, Honda Fireblade, KTM 1190 RC8, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6

Offen gesprochen: Die Honda Fire­blade hat 2008 einen wirklich tiefen Krater in die Welt der Sport-Motor­räder gerissen, so heftig war ihr Aufschlag. Erst bügelte sie die ebenfalls neue Kawasaki ZX-10R, danach musste sie sich im gro­ßen PS-Test in Mireval (PS 5/2008) nur einer entkorkten und mit Traktionskontrolle versehenen Ducati 1098R geschlagen geben, bevor sie schließlich das Masterbike gewann. Im Feuerschweif des fast fehlerlosen Kometen verglühte also nahezu alles, was in seine Nähe kam.

Doch über das Jahr hinweg gab es neben dem Überflieger noch weitere Testsieger; in anderen, aber keinesfalls schlechteren Testfeldern. So liegt es nahe, ein weiteres Shoot-out zu veranstalten, die Besten der Besten zusammenzutrommeln und die auserwählten fünf – Ducati 1098S, Honda Fireblade, KTM 1190 RC8, Triumph Daytona 675 und Yamaha YZF-R6 – auf Landstraße und Rennstrecke aufeinander loszulassen. Im Serien-Trimm mit Original-Pneus auf der Landstraße, im Hockenheimer Kringel besohlt mit Rennpellen von Michelin. Dass der Franzosengummi so seine Eigenarten hat, wurde erst während des Test offenkundig und sorgte für manche Überraschung. Weitere Details dazu im Reifenkasten unten.

Als Testterrain wurde wie üblich der kurvige Nordschwarzwald herangezogen, der mit seiner Vielfalt an Straßen, Sträßchen, glattgebügelten Highways und übel vernarbten Rübenäckern ein ideales Gelände darstellt. In Hockenheim selbst wurde der kleine Kurs bemüht, um den fünf Muskeltieren ordentlich einzuschenken.

Ducati 1098S

Im Gegensatz zur Honda hat die 1098 ihre Premiere auf der Motorradbühne schon eine kleine Weile hinter sich. Dennoch ist sie, vor allem in der S-Variante, sowohl eine Augenweide als auch eine effiziente Fahrmaschine. Die S hebt sich mit leichten Schmiederädern, feinem Öhlins-Gebein und Data-Recording-System von der Basis-Version ab und hilft mit dieser edleren Ausstattung dem Piloten nicht nur, schnelle Runden zu fahren, sondern auch, sie später auf dem PC nochmals zu analysieren.

Auf der Landstraße bringt die Datenaufzeichnung freilich nichts. Hier geht es eher um eine ausgewogene Balance, spielerisches Handling und gut kontollierbare Motorleistung. Während die Duc auf ordentlichen Straßen und der Rennstrecke eine Macht ist, beginnt auf zweitklassigen Strecken ein kleines Martyrium. Gerade im PS-Testrevier fällt das Missverhältnis der Federbein- zur Gabelabstimmung deutlich auf. Während das super-straffe Federbein üble Schläge austeilt und kaum Dämpfungsarbeit leistet, bügelt die Gabel nahezu jede Unebenheit weg, die ihr unters
Rad kommt. Zwar taucht sie beim Bremsen weit ab, doch das stört und beeinflusst die Linien­wahl deutlich weniger als das ­bockig agierende Heck. Ändern lässt sich dieses Syndrom nur mit einer weicheren Feder ­hinten.

Auf der Rennpiste dagegen stemmt sich das Federbein löblich gegen die gewaltige Leistung des 1099er-Twins, sorgt so für guten Hinterrad-Grip und für eine sehr gute Rückmeldung. Erstaunt war die Testcrew über das Fahrverhalten der 1098S mit den Michelin-Rennreifen: Bereits auf der relativ kurzen Start/Ziel-Geraden begann die Ducati, leicht um die Längsachse zu rühren. Ein Phänomen, das der Autor bislang nur bei einer Ducati, einer sehr schlecht eingestellten 996R am Ende der langen Parabolika beobachten konnte. Mit Serienreifen liegt die 1098S satt wie das sprich­wörtli­che
Brett.

Honda Fireblade

Die Fireblade kämpft mit ganz anderen Problemen als der rote Twin. Es will, zumindest zu Beginn des Tests, keiner mit ihr spielen. Nehmen wir als Beispiel die Zapfsäule: Fünf Motorräder bunkern den teuren Saft, fünf Tester lungern um die Maschinen herum. Der Blade-Reiter ist jener, der bezahlen gehen muss. Denn wenn er von der Kasse zurückkommt, sind Yam, Duc, 675 und RC8 schon besetzt. Warum nur? Weil die Honda zwar ein nahezu perfektes Motorrad ist, aber zu wenige Emotionen ausstrahlt. Im Vergleich zu den zweirädrigen Kollegen wirkt sie ideenlos. Reihenvier­zylinder, aerodynamische Verkleidung und ein kompaktes Heck – fertig. Kein Bollern eines großvolumigen Twins massiert die Seele, kein Triple-Röhren erwärmt den Geist, und keine sportliche Kompromis­losigkeit à la R6 fasziniert.

Doch wer zuletzt lacht, lacht am besten: Die Fireblade nimmt Rache, denn diesen Motor, versteckt unter dem rundgelutsch­ten Plastikkleid, biegt einfach keiner. Gepaart mit dem ausgewogenen und gut ­ausbalancierten Fahrwerk bestimmt sie sehr schnell die Schlagzahl im Geläuf. Dank toller Dämpfungsreserven und sensiblem Ansprechen ist das Fahrwerk der brachialen Leistung immer gewachsen. Und sollte es mal ganz holprig werden, hilft der elektronisch geregelte Lenkungs­dämpfer, beim Beschleunigen die Fuhre zu beruhigen; beim harten Bremsen vereitelt die Anti-Hopping-Kupplung übles Hinter­radstempeln.

Obwohl die Blade mit ihren 200 kg vollgetankt nicht schwerer ist als die Mitbewerber, fährt sie am unhandlichsten. Vor allem auf engen Landstraßen und der Rennstrecke macht sich die längste Kurbelwelle, die mit recht hohen Drehzahlen im Kurbelgehäuse rotiert, negativ bemerkbar. Auch ergonomisch sticht sie aus dem Testfeld hervor. Zwar beherbergt die Fire­blade ihren Piloten sportlicher denn je, aber im Vergleich zu den anderen vieren ist der Tank der Blade nach wie vor breit. Den engen Knieschluss einer Ducati oder KTM bekommt man mit einem Vierzylinder einfach nicht hin.

Wie sensibel das Honda-Fahrwerk auf Änderungen reagiert, bewies das Umbereifen auf die Michelin: Der hohe Vorderreifen sorgte in Kombination mit dem 50er-Querschnitt des Hinterreifens dafür, das die ­Blade wie ein Chopper da stand und nicht mehr in die Ecken fuhr. Erst das komplette Absenken der Gabel und maximale Federbasis am Federbein brachten die Balance wieder ins Lot und das gewohnt satte ­Einlenk- und Fahrverhalten zurück.

KTM 1190 RC8

Zunächst muss den KTM-lern eines zugestanden werden: Für ein Erstlingswerk, noch dazu in dieser sehr engen und erbittert umkämpften Welt der Supersportler, ist die RC8 ein gewaltiger Wurf. Noch in den Kinderschuhen, schon ein PS-Testsieger – Respekt! Aber: Wo Licht ist, ist auch Schatten, und wo helles Licht strahlt, ist der Schatten umso dunkler. Genau: Thema Motor, Kapitel Manieren, Stichworte Laufkultur und Gasannahme. Hier ist Nacharbeiten angesagt, schließlich, und nun kommen wir zum ganz hellen Licht, zeigt Ducati mit dem L-Twin in der 1098, wie es gehen kann. Weiche Gasannahme, sehr geringe Lastwechselreaktionen, kaum Vibrationen und brachiale Leistung. Die Duc hat alles, die KTM nichts davon. Zu all dem gesellt sich ein Getriebe, das nur zu gerne Zwischenleerläufe einlegt und so ein ums ­andere Mal für böse Überraschungen sorgt.

Brillant dagegen ist das Handling des Alpenbrenners. Die RC8 klappt für ein großes Motorrad beinahe fahrradmäßig in Schräglage, muss sich nur den kleinen, also der 675 und der R6 geschlagen geben. Weniger brillant ist leider das Setup der RC8 im Auslieferungszustand. PS fuhr eine Sonderschicht, bei der zwei Mann einen halben Tag nichts anderes taten, als die im Kasten auf Seite 29 dokumentierte Landstraßen-Einstellung herauszufahren.

Warum ist die RC8 so kompliziert? Weil sie sich verhält wie ein Rennmotorrad. Das heißt, eine minimale Änderung am Setup, sei es die Höhe des Rahmenhecks, Dämpfungseinstellungen oder eine Änderung an der Federbasis, jede Aktion zeigt ein Ergebnis. Diese Direktheit ist Benutzern japani­scher Großserien-Bikes unbekannt und führt sie ganz schnell ins Fahrwerks-Nirvana. Außerdem ist das Fenster, in dem das RC8-Fahrwerk harmonisch arbeitet, sehr schmal; es zu treffen, fällt schwer.

Bewegt man sich allerdings innerhalb dieses Funktionsfensters, geigt die RC8 gewaltig auf. Mit ihrer superben Bremse und der sehr guten Gabel lässt sie sich vor Kurven heftig zusammenstauchen. Nach dem Scheitelpunkt zieht der gleichmäßig aufspielende Twin Mann und Maus in Windeseile der nächsten Ungeraden entgegen und versöhnt etwas für seine raubauzigen Manieren. Was die Modellpflege des 2009er-Jahrganges angeht, wünscht sich PS nichts sehnlicher als einen geschmeidigeren Motor und ein für Hobbyracer ­leichter einzustellendes Fahrwerk. Aber das haben die Mattighofener sicherlich ­alles schon selbst auf dem Film und arbeiten mit Hochdruck daran.

Im Hockenheimer Kreisverkehr gefiel die KTM 1190 RC8 der PS-Testcrew dann sehr, auch wenn sie, ähnlich wie die Ducati, mit den französischen Pellen etwas zum Pendeln neigte.

Triumph Daytona 675

It is tea-time. Was wird über Tee nicht alles erzählt: Er sei bekömmlich, harmonisch, entspanne den Geist und beflügele die Seele. Nun, obwohl die 675 kein gehacktes Kraut in einem Papierbeutel ist, hat ­sie dieselben Eigenschaften. Vor allem wenn man von der KTM oder der Yamaha auf die Dreizylindrige umsteigt, fällt diese Aus­gewogenheit deutlich auf. Ihr Setup funk­tioniert im schwarzen Wald ganz hervor­ragend und bietet dennoch für die Rennstrecke gute Reserven. Kein überhartes Federbein wie an den Twins malträtiert die Bandscheiben, keine 1000 Kubik der Fire­blade versteifen das Handling. Dafür schiebt der Triple schön gleichmäßig an, drückt im Gegensatz zu dem Screamer-Motor der Yamaha schon im vierstelligen Drehzahlbereich ordentlich. Kurvenschwingen wird zum Genuss, das Durchsurfen von schnellen Bögen mit dem Knie am Boden hat etwas Paradiesisches. Das wirklich Schöne an der Engländerin ist, dass sie nie muss, aber immer kann. Bummeln ist erlaubt, wird aber in ihrem Sattel kaum gepflegt, da dann der entspannende Winddruck auf den Oberkörper fehlt.

Und natürlich der dezente, dumpfe Klang des Triples. Wie gierig er klingt, wenn im mittleren Gang bei mittlerer Drehzahl Vollast abgerufen wird – herrlich! Vor allem die Alltagsfreuden dominieren bei der 675. Ihre Geschmeidigkeit in allen Belangen begeistert, kleine Ausnahmen wie das knorrig zu schaltende Getriebe kann man da gut tolerieren. Ihre Serienbereifung Pirelli Supercorsa Pro unterstreicht den sportlichen, aber genuss­orientierten Charakter der 675. Mit mächtigem Grip und neutralen Fahreigenschaften begeistert er sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke.

Wieder eine Überraschung in Hockenheim mit dem Michelin Power Race: Die Triumph steckt den höheren Querschnitt des Vorder­reifens ohne Änderungen am ­Niveau des Fahrwerks weg und fährt nur minimal unhand­licher als auf den Serienreifen. Auch die Geradeauslauf-Nervosität der RC8 und der Ducati gehen der Eng­länderin ab. Schön stabil marschiert sie die Gerade ent­lang der Hockenheimer Nordkurve entgegen.

Yamaha YZF-R6

Ein ähnliches Bild zeigt sich auf der YZF-R6. Auch sie verliert auf den Michelin etwas von ihrer Leichtfüßigkeit, obwohl ihre Serien-Dunlops alles andere als hyperagile Pellen sind. Dennoch beeindruckt, wie unglaublich wuselig sich die R6 im Schwarzwald selbst auf der Serienbereifung in die Ecken knallen lässt. Wird es eng und winkelig, balgen sich Triumph und Yam um die Führung im Pulk. Allerdings nur, solange der Yamaha-Treiber – diese Bezeichnung passt hier außerordentlich gut – heftig dreht und eine Stepptanz-Kür auf WM-Niveau auf dem Schalthebel vorführt.

Erst ab 10000/min wird die R6 lebendig – und dann leider auch sehr laut. Was 20-Jährigen vielleicht noch gefällt, geht einem ­gestandenen Tester deutlich zu weit. Zwei von fünf Testfahrern bestiegen die R6 nur mit Ohrstöpseln. Und das auf der Landstraße! Wer also auf einem asozial lauten Drehzahlniveau durch den Wald feuert und permanent das perfekt zu bedienende ­Getriebe beackert, der spielt ganz vorne mit. Das Fahrwerk der Yamaha rundet mit seinen Nehmerqualitäten das Bild des erbarmungslosen Jägers weiter ab, arbeitet perfekt und schluckt auch derbe Wellen und Kanten im Renntempo weg.

Stellt sich nur wieder einmal die Frage, warum ein derartiges Sportgerät ohne Lenkungsdämpfer ausgeliefert wird. Zwar ist die Tendenz zum Kicken wegen der sensiblen und schluckfreudigen Federelemente gering, aber wenn sie dann mal kickt, kann das übel enden.

Bei aller Kritik, die sich die R6 gefallen lassen muss: Sie ist auf ihre Art einzigartig und ein echt geiles Gerät, das fettesten Fahrspaß generiert. Allerdings nur dann, wenn der Pilot ihn freisetzen will und kann. So wundert es nicht, dass die Yam in der Rennstreckenbewertung gerade wegen ­ihres kompromisslosen Charakters neben der motorisch überlegenen Fireblade auf Platz 1 landet. Der letzte Unterschied ­zwischen den beiden ist ein Geschmacks­urteil. Hier darf die R6 das sein, was sie eben ist: Ein konsequenter Sportler, der ­gewinnen will und dafür keine Kom­promisse eingeht.

Leistungsmessung

Der 1000er-Vierzylinder der Blade trohnt über allen anderen. Er ist zusammen mit dem ­Triumph-Triple das harmonischste Triebwerk und generiert seine Leistung schön gleichmäßig. Der 675 fehlt oben herum etwas der sportliche Punch. Auch die RC8 fühlt sich trotz ihrer 154 PS leicht schwächlich an; ihr würde etwas von dem wilden Charakter der 1098S gut tun. Subjektiv trennen die beiden Twins mehr als nur 6 PS. Sehr speziell ist die Yamaha YZF-R6: Ihre spitze Leistungsentfaltung ist im alltäglichen Fahrbetrieb störend und anstrengend.

Technische Daten - Ducati 1098S

Antrieb: 90-Grad-Zweizylinder-V-Motor,
4 Ventile/Zylinder, 119 kW (162 PS) bei 9750/min*, 123 Nm bei 8000/min*, 1099 cm³, Bohrung/Hub: 104,0/64,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, elliptische 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Höhe, Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/127 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Supercorsa Pro. 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2050/760/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/855 mm, Lenkerbreite: 675 mm, 196 kg vollgetankt, v./h.: 50,1/49,9 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 108 kW (147 PS) bei 244 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,1/5,1/8,1 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,6/4,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 275 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,2 Liter/100 km, Tankinhalt: 15,5 Liter, Reichweite: 215 km

Grundpreis: 21 295 Euro (zzgl. NK)

*Werksangabe

Antrieb: Der Ducati-Twin ist der Hammer, sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Straße. Fette Power
und gutes Benehmen lassen ihn glänzen. Lediglich das Getriebe könnte etwas leichtgängiger sein.
Street: 4 Sterne
Race: 4 Sterne Fahrwerk: Beim roten Baron harmonieren die weiche Gabel und das für die Landstraße zu straffe Federbein nicht miteinander. Auf der Rennstrecke überzeugen die Stabilität, das Handling und die Bremsen der S.
Street: 3 Sterne
Race: 4 Sterne Ergonomie: Guter Kniewinkel und enger Knieschluss sorgen für eine saugende Passform. Die Duc fühlt sich sehr schmal an, der Oberkörper ist etwas weit nach vorn gestreckt. Dennoch ist sie nicht unbequem.
Street: 4 Sterne
Race: 4 Sterne Fahrspaß: Große Emotion und
großes Kino auf der 1098S. Eine Ducati mit viel Qualm, Charakter und einem Klang, der wirklich anmacht. Dieses Motorrad fasziniert und bringt Freude.
Street: 4 Sterne
Race: 4 Sterne PS-Urteil: Die 1098S ist ein charakterstarkes Motorrad mit teilweise exzellenten Qualitäten. Ihr Motor ist eine Wucht, ihre Fahrstabilität ebenfalls. Dennoch wird es für sie in diesem Umfeld sehr eng.
Street: 15 Sterne, Platz 3
Race: 16 Sterne, Platz 4

PS-Bewertung - Ducati 1098S

Technische Daten - Honda Fireblade

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 12 000/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 196 mm, Radstand: 1410 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 015 "F". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Fest­sätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 200 kg vollgetankt, v./h.: 52,5/47,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 119 kW (162 PS) bei 259 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,3/5,2/7,6 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,5/3,6 s

Höchstgeschwindigkeit: 293 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,5 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,7 Liter, Reichweite: 272 km

Grundpreis: 13 760 Euro (zzgl. NK)

*Werksangabe

Antrieb: Das Honda-Aggregat
bügelt alles, was derzeit in sportlichen Motorrädern eingebaut ist. Power satt, Kontrolle satt und keine lästigen Eigenarten, die den Piloten nerven könnten.
Street: 5 Sterne
Race: 5 Sterne Fahrwerk: Die Blade ist auf der Landstraße und der Rennstrecke in diesem Testfeld deutlich die Unhandlichste. Außerdem fadet ihre Vorderradbremse. Zugutehalten muss man ihr aber die funktionellen Verstellbereiche.
Street: 3 Sterne
Race: 4 Sterne Ergonomie: Alles sitzt, passt, wackelt und hat Luft. Lediglich der Tank ist im Verhältnis zu den Konkurrenten etwas breit. Honda-typisch dagegen dieses sofortige Wohlfühlen im Sattel der Blade.
Street: 4 Sterne
Race: 4 Sterne Fahrspaß: Die 2008er-Feuerklinge ist die schärfste aller Zeiten. Der Motor ist eine Bombe, der Fahrspaß auf einem oder zwei Rädern program-
miert. Ihr die Sporen zu geben, fällt auch weniger versierten Piloten leicht.
Street: 5 Sterne
Race: 5 Sterne PS-Urteil: Die Blade ist ein Phänomen. Während des Tests wollte keiner mit ihr fahren, am Ende gewinnt sie mit deutlichem Vorsprung. Sie weckt kaum Emotionen, ist aber unglaublich effizient.
Street: 17 Sterne, Platz 1
Race: 18 Sterne, Platz 1

PS-Bewertung - Honda Fireblade

Technische Daten - KTM 1190 RC8

Antrieb: 75-Grad-Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 9500/min*, 120 Nm bei 8000/min*, 1150 cm³, Bohrung/Hub: 103,0/69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand: 1430 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Supercorsa Pro. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2060/820/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/900 mm, Lenkerbreite: 740 mm, 201 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 105 kW (143 PS) bei 246 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,0/5,3/8,6 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,6/4,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt: 16,5 Liter, Reichweite: 226 km

Grundpreis: 15 595 Euro (zzgl. NK)

*Werksangabe

Antrieb: Der 1150er-Twin enttäuscht. Seine ruppige Laufkultur und ein unpräzises Getriebe, das ab und zu einen Zwischenleerlauf bereit hält, sorgen für Abzüge. Da hilft die gute Leistungsentfaltung nichts.
Street: 3 Sterne
Race: 3 Sterne Fahrwerk: Das Handling der RC8 ist fast auf dem Niveau einer R6, die Bremse eine Wucht. Allerdings ist das Setup-Fenster, in dem die KTM funktioniert, sehr klein, eine gut funktionierende Einstellung zu finden schwierig.
Street: 4 Sterne
Race: 3 Sterne Ergonomie: Ergonomisch gibt es an der KTM nichts zu meckern. Rahmenheck und Lenkerhälften sind in der Höhe einstellbar, die Rasten ebenfalls. Brennern könnten die Lenker etwas zu hoch sein.
Street: 5 Sterne
Race: 4 Sterne Fahrspaß: Der Fahrspaß auf der RC8 leidet definitiv unter dem unwürdigen Motor. Harte Lastwechsel, das unpräzise Getriebe sowie das super-straffe Federbein können den Piloten zur Weißglut bringen.
Street: 3 Sterne
Race: 4 Sterne PS-Urteil: In der RC8 schlummert Potenzial. Leider hat sich ihr kantiges Aussehen
auf ihren Charakter über­tragen. Sie ähnelt einem Wein, der noch reifen muss.
Street: 15 Sterne, Platz 3
Race: 14 Sterne, Platz 5

PS-Bewertung: KTM 1190 RC8

Technische Daten - Triumph Daytona 675

Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 90,4 kW (124 PS) bei 12 600/min*, 72 Nm bei 11 600/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1392 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 110/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Supercorsa Pro. 308-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2047/765/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/850 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 50,9/49,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 224 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,4/5,9/9,9 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h 4,7/5,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,5 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,4 Liter, Reichweite: 268 km

Grundpreis: 10 990 Euro (zzgl. NK)

*Werksangabe

Antrieb: Dem Triple fehlt es im direkten Vergleich mit den Großen natürlich an Druck. Dennoch kann die 675 auf der Landstraße sehr gut mithalten, vor allem schon deshalb, weil ihre Leistung nie überfordert.
Street: 3 Sterne
Race: 3 Sterne Fahrwerk: Das Handling der quirligen Daytona übertrifft nur die R6. Ihr Setup ist ein sehr guter Kompromiss, ledig-lich die Reserven für die harte Nummer auf der Rennstrecke könnten etwas größer sein.
Street: 5 Sterne
Race: 4 Sterne Ergonomie: Klein und kompakt ist die Engländerin, ihre Sitzposi­tion sportlich und sehr versammelt. Auf der Landstraße dürfte sie etwas bequemer sein, für die Rennstrecke taugt sie Groß und Klein optimal.
Street: 4 Sterne
Race: 5 Sterne Fahrspaß: Die 675er passt wie ein Lieblingsturnschuh. Außer zum ersten Date oder einer Hochzeit macht sie immer eine gute Figur. Wer auf ihr nicht ein Grinsen unter dem Helm durch die Gegend fährt, macht etwas falsch.
Street: 5 Sterne
Race: 4 Sterne PS-Urteil: Einmal mehr punktet die Ausgewogenheit der 675. Doch im Gegensatz zur emotionslosen Honda bietet sie einen unnachahmlichen Charakter, der
in Punkten nicht zu werten ist.
Street: 17 Sterne, Platz 1
Race: 17 Sterne, Platz 3

PS-Bewertung - Triumph Daytona 675

Technische Daten - Yamaha YZF-R6

Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 90,4 kW (124 PS) bei 12 600/min*, 72 Nm bei 11 600/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1392 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 110/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Supercorsa Pro. 308-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2047/765/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/850 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 50,9/49,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 224 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,4/5,9/9,9 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h 4,7/5,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*

Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,5 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,4 Liter, Reichweite: 268 km

Grundpreis: 10 990 Euro (zzgl. NK)

*Werksangabe

Antrieb: Die Drehorgel des Vergleichs ist am anstrengendsten zu fahren. Es muss immer und überall die richtige Drehzahl anliegen, um flott vorwärts zu kommen. Spaßig auf dem Ring, stressig im Alltag.
Street: 2 Sterne
Race: 3 Sterne Fahrwerk: Schneller als die Yam legt keine im Testfeld um. Auf der Landstraße fehlt der Lenkungsdämpfer, dafür gibt es einen Punkt Abzug. Die Präzision der R6 ist mustergültig und macht unglaublich Spaß.
Street: 4 Sterne
Race: 5 Sterne Ergonomie: Auch die Yam bettet ihren Piloten abseits der Rennstrecke sehr sportlich und damit nicht ganz perfekt. Beim Brennen dagegen offeriert sie viel Platz zum Turnen und fühlt sich sehr gut an.
Street: 4 Sterne
Race: 5 Sterne Fahrspaß: Junge Brenner können mit der Yamaha YZF-R6 richtig Spaß haben. Allerdings muss man ihr immer konzentriert die Knute geben, was manchmal, aber eben nicht immer Spaß macht. Eben "no compromise".
Street: 3 Sterne
Race: 5 Sterne PS-Urteil: Racing steckt in ihren Genen; Racing ist, was sie kann. Kaum ein Motorrad ist so kompromislos wie die R6, so direkt und zielgenau gebaut. Zum Brennen ist sie super, zum Bummeln nicht.
Street: 13 Sterne, Platz 5
Race: 18 Sterne, Platz 1

PS-Bewertung - Yamaha YZF-R6

Fazit

Fazit: Ein aufregendes Jahr geht zu Ende, und die Positionen sind bezogen. Kein Motorrad hamstert mehr Punkte zusammen als die harmonische Honda Fireblade. Die kleine Triumph geht ebenso ausgeglichen zu Werke, überstrahlt die Honda sogar noch mit ihrem Charakter – in Summe Rang 2. Die beiden faszinierenden Brenner Ducati 1098S und Yamaha YZF-R6 teilen sich unter dem Strich Platz 3, weil sie beide keine makellosen Perönlichkeiten sind, sondern Wert auf Individualität legen. Das tut die KTM 1190 RC8 auch, doch bei diesem starken Testfeld fallen ihre kleinen Unzulänglichkeiten und Kinderkrankheiten sehr deutlich auf; daher nur Position 5.

Landstraßen-Setup

Ducati 1098S
Gabel: Druckstufe 5 Klicks geöffnet, Zugstufe 4 Klicks geöffnet, Federbasis 6,5 Umdrehungen entspannt
Federbein: Druckstofe komplett geöffnet, Zugstufe 12 Klicks geöffnet, Federbasis 10 mm vorgespannt

Honda Fireblade
Gabel: Druckstufe 2,5 Umdrehungen geöffnet, Zugstufe 2,75 Umdrehungen geöffnet, Federbasis 8,5 Umdrehungen entspannt
Federbein: Druckstufe 2,5 Umdrehungen geöffnet, Zugstufe 1 Umdrehung geöffnet, Federbasis 4 von 10 Stufen vorgespannt

KTM 1190 RC8
Gabel: Druckstufe 10 Klicks geöffnet, Zugstufe 10 Klicks geöffnet, Federbasis 6 Umdrehungen vorgespannt
Federbein: Druckstufe High komplett offen, Low 27 Klicks offen, Zugstufe 10 Klicks geöffnet, Federbasis 32 mm Negativ-Federweg mit Pilot, Exzenter "Low", Heck unten

Triumph Daytona 675
Gabel: Druckstufe 10 Klicks geöffnet, Zugstufe komplett geöffnet, Federbasis 5 Ringe sichtbar
Federbein: Druckstufe 5 Klicks geöffnet, Zugstufe 3 Klicks geöffnet, Federbasis 10 mm vorgespannt

Yamaha YZF-R6
Gabel: Druckstufe High 2 Umdrehungen geöffnet, Low 14 Klicks geöffnet, Zugstufe 20 Klicks geöffnet, Federbasis 2 Ringe sichtbar
Federbein: Druckstufe High 3 Umdrehungen geöffnet, Low 15 Klicks geöffnet, Zugstufe komplett geschlossen, Federbasis 5 von 9 Stufen vorgespannt

Wie lief's in der Rennerei?

Troy Bayliss sicherte sich mit der 1098 vorzeitig die Krone in der Superbike-WM. In der Internationalen Deutschen Motorrad-Meisterschaft (IDM) belegte die Duc als beste Platzierung einen vierten Platz; in der Endwertung liegt der beste Ducatista auf Rang 9.

In Deutschland holte Hondas Fire­blade den großen Kelch, international blieb sie etwas hinter den Erwartungen zurück. Bis Redaktionsschluss (vor dem Rennwochendende in Portugal) errang sie "nur" 5 WM-Siege. Derzeit liegt
der bestplatzierte Blade-Treiber auf dem 5. Platz in der Weltmeisterschaftstabelle.

Ernüchternd lief es für KTM mit der RC8: In der FIM Superstock-Europameisterschaft fuhr die Öster­reicherin hinterher. Bisher konnte die RC8 mit ihren beiden Fahrern dort lediglich 5 Punkte ergattern.

In der IDM errang die Triumph Daytona 675 den Titel. Internationalen Lorbeer erkämpfte sie nicht, zweimal Platz 6 sind ihre besten WM-Resultate. In der Tabelle liegt die 675 nicht unter den ersten 15.

Bisher 8 Pole-Positions und 2 Siege für die Yamaha R6 in der Supersport-WM. Vor Portugal liegt der beste Pilot in der Tabelle auf Platz 4. In Deutschland eroberte die Yam 6 Siege und den Vizetitel.

Die Reifen: Michelin Power Race

Für den Rennstrecken-Einsatz stellte PS die fünf Bikes auf französische Einheitsreifen, auf den seit März dieses Jahres modifizierten Michelin Power Race. Die vordere Pelle wuchs im Durchmesser um 8 Millimeter, hat eine steifere Karkasse, eine spitzere Kontur und trägt die Zusatz­bezeichnung "C" im Namen. Die technischen Änderungen sollen eine höhere Stabilität und ein leichtfüßigeres Einlenkverhalten sicherstellen. Die "C" dürfen nur auf abgesperrten Strecken spielen, ihre Mischung entspricht der "Soft" des herkömmlichen Power Race.

Passend zum vorderen Pneu entwickelten die Techniker auch die Hinterreifen weiter. Ihr Aufbau geriet ebenfalls steifer, sie gibt es ausschließlich in den Größen 180/55-17 und 190/55-17. Beide Versionen sind in 2CT-Technologie hergestellt, weisen also in der Reifenmitte und an den Flanken unterschiedlich harte Mischungen auf. Fürs Hinterrad bietet ­Michelin die Mischungen "D" und "E" an; PS fuhr den Test mit der verschleißärmeren "E"-Version.

Warmgefahren verfügen die Reifen über enormen Grip, die Stabilität in Schräglage ist vom Feinsten, Gleiches gilt für die Bremsstabilität. Die Rückmeldung gerät umso trans­parenter, je stärker der Pilot die Gummis belastet. Im Kaltzustand geht dem Power Race diese Transparenz etwas ab. Die neuen Michelins zählen nicht zu den handlichsten Pellen; die meisten Bikes preschen auf ihren Serienreifen etwas leichtfüßiger ins Runde.

Zudem leidet die Geradeauslaufstabilität der Ducati 1098S sowie die der KTM RC8 etwas unter dem steifen Aufbau der Michelins: Beiden neigen zum leichten Rühren um die Längsachse. Trotz spätsommerlicher Temperaturen (18 °C) und dem von ­Michelin empfohlenen Luftdruck (vorn 2,1 bar; hinten 1,9 bar) zeigten die Reifen speziell auf den leistungsstarken Superbikes bereits nach einer Stunde Fotofahren deutliche Verschleißspuren. Das Gripniveau blieb dennoch für den Rest des Tages erfreulich hoch. vj