Vergleichstest: Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6

Vom Winde verweht

Stell dir vor, es ist Krieg, und keiner geht hin. Eine coole Idee, bringt sie doch den antiautoritären Gedanken der Befehlsverweigerung klar zum Ausdruck. Weniger cool ist folgende Geschichte: Stell dir vor, du hast die heißesten 600er-Supersportler in der Box, die spanische Sonne scheint über Calafat, und du kannst nicht Motorrad fahren, weil sich der wechselhafte Wind mit seinen Sturmböen deinem Befehl nicht unter-ordnen will und munter weiterbläst.

Da war er wieder, dieser Gedanke: „Was würde ich tun, wenn ich Gott wäre?“ Es hätte ein geschmeidiger 600er-Vergleichstest mit allen Schikanen werden sollen – sprich: Rundenzeiten auf Einheitsreifen von Top-Piloten in den Asphalt gebrannt – und wurde wider Willen zum Extremtest mit Sonderwertung. Bislang nie gestellte Fragen nach der Seitenwindanfälligkeit eines Supersportlers können jetzt endlich beantwortetwerden. Und warum interessieren sich alle für Highspeed-Stabilität jenseits der 180 km/h, aber nie im Gras 50 Zentimeter neben der Start/Ziel-Geraden? Die Offroad-Qualitäten eines 180er-Hinterreifens – endlich kennen wir sie!

Spaß beiseite, stellen wir uns den Elementen. Allerdings wurde die Ermittlung seriöser Rundenzeiten tatsächlich vom Wind vereitelt. Zu groß die Gefahr, dass eine Böe einen Piloten neben die Piste drückt; zu unberechenbar selbst harm-loser, aber unfair wechselhafter Gegenwind auf der Geraden. Schließlich hätte ein Windstoß ruck, zuck ein, zwei oder mehr Zehntel auf die Uhr gedrückt, die dort nicht hingehören. Gerade die vor Sport-Genen strotzenden Sechshunderter liegen schon im Stand so eng beieinander wie kaum ein anderes Testfeld. Lediglich die Triumph 675 setzt hier mit ihrem bulligen Dreizylinder deutliche Akzente.

Ein weiteres Elementarteilchen in unserem Extremtest waren die Einheitsreifen; Dunlop lieferte mit dem GP Racer in den Mischungen „M“ für vorne und „E“ für hinten Zündstoff: Die Honda und die Kawasaki kamen klaglos mit den Pellen zurecht, die Yamaha wurde deutlich handlicher und die Suzuki verlor ihr auf Standardreifen vehementes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Tja, und die Triumph bekam die volle Breitseite ab: Sie harmonierte so gar nicht mit dem GP Racer in dieser Spezifikation. Ihr spielerisches Handling, das knusprige Feedback und ihre messerscharfe Zielgenauigkeit waren dahin. Wie der berühmte Storch durch den Salat stakste die 675 auf den Dunlops um den Kurs. Was einmal mehr die Erkenntnis nährt, dass die Reifen als Bindeglied zwischen Motorrad und Asphalt eine wirklich wichtige und entscheidende Rolle im Leben eines Racers spielen.

Wind hin oder her, lassen wir jetzt endlich die wilden Kreissägen wild im Kreis sägen!

Suzuki GSX-R 600

Im Mittelpunkt des Interesses steht ganz klar die Neue, die GSX-R 600. Optisch deutlich und unter dem Plastik etwas zurückhaltender überarbeitet geht die K8-Gixxer an den Start. Modifikationen am Triebwerk sorgen bei unveränderter Spitzenleistung für mehr Midrange-Power. Die Anti-Hopping-Kupplung wurde leicht über-arbeitet, ebenso die Nockenprofile und die Einspritzanlage.

Aus der 1000er bekannt und übernommen sind der elektronisch gesteuerte Lenkungsdämpfer sowie drei verschiedene Kennfelder, die der Fahrer über zwei Taster am Lenker abrufen kann. Am symbolträchtigsten ist der gewachsene Auspuffendtopf: Er wirkt, wie das gesamte Motorrad, sehr groß, und was er an Geräusch entlässt, klingt harmlos, geradezu langweilig. Positiv gesagt: Die K8 ist sehr kultiviert. Vor allem in schwarz umgibt sie eine Mauerblümchen-Aura, die so gar nicht zu einer Supersportlerin passen will.

Wird auf der Gixxer jedoch das Kabel gespannt, kommt Freude auf. Sehr ausgewogen und manierlich schiebt der 600er an, dreht zwar nicht explosiv, aber frei durchs Drehzahlband und nervt auch nicht mit ungebührlichen Vibrationen. Harte Last-wechselschläge sind der Suzi fremd, die Gasannahme ist weich und ohne Tadel.

Hat man sich an ihre Größe gewöhnt – lediglich die Kawasaki wirkt noch größer und länger – geht es sehr flott zur Sache. Zwar flutschen die Gänge nicht ganz so leicht wie sonst, dafür überzeugt die super abgestimmte Anti-Hopping-Kupplung am Kurveneingang. Das Showa-Fahrwerk präsentiert sich zwar komfortabel, aber mit sportlichen Reserven. Insgesamt ist die GSX-R 600 ein sehr braves Motorrad geworden; ihr gutmütiger Charakter wird zwar keinem das Herz in Flammen setzen, dafür aber dem Alltagsfahrer und sporadischen Hobby-Racer dienlich sein.

Honda CBR 600 RR

Die auffälligsten Gemeinsamkeiten der Honda CBR 600 RR und der Suzuki sind ihre elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer und ihr Gewicht von exakt 186 Kilogramm fahrbereit. Ansonsten sind CBR und Gixxer deutlich unterschiedlich: Die Honda wirkt sehr kompakt und beherbergt ihren Piloten sportlich sowie ergonomisch bequem, aber etwas tief im Motorrad. Ihr Sitzpolster ist allerdings recht weich, was sich auf der Straße rächt: Es ist bereits nach wenigen Kilometern durchgesessen und traktiert das Hinterteil des Piloten.

Dafür zeigt sich das Triebwerk als harter Gesell: Zwar hat der Motor Druck und einen schönen Leistungsverlauf, doch eben auch dunkle Schattenseiten. Dazu gehören seine harte Gasannahme, das am Testbike schwer zu schaltende Getriebe und sein hohes Motorbremsmoment. Sicherlich neben der fehlenden Anti-Hopping-Kupplung mit ein Grund, warum das Hinterrad auf der Rennstrecke stempelnderweise die Suche nach der richtigen Linie nicht nur erschwert, sondern teilweise sogar vereitelt.

Überzeugen können dafür das Lenkgefühl und die Agilität der CBR. Wuselig lässt sie sich von einer Seite auf die andere klatschen, vermittelt ein transparentes Gefühl für ihr Vorderrad und lässt sich auch auf der Bremse schön manövrieren.

Am Kurvenausgang kommt dann der Lenkungsdämpfer voll zur Geltung: Selbst geringe Ansätze von Lenkerschlagen vereitelt er, nimmt dem Piloten den Schrecken auskeilender Stummel. Auf offiziellen Wegen, also öffentlichen Straßen, glänzt die Honda CBR 600 RR mit ihrer schon legendären Ausgewogenheit und Fahrbarkeit. Wer sein Glück also jenseits von Bremsmanövern auf der letzten Rille sucht, macht mit der leichten Honda einen guten Griff.

Kawasaki ZX-6R

Leichtbau ist nicht ganz das Metier von Kawasaki Heavy Industries. Als wäre der Name Programm gewesen, stellte Kawasaki 2007 die überarbeitete ZX-6R als 203-Kilogramm-Pummelchen in die Schaufenster. 17 Kilo schwerer als Honda und Suzi schreitet die große Kawa satt und behäbig durchs Leben. Zu ihrer schieren Masse kommen ihre Maße. Flachster Lenkkopfwinkel, längster Nachlauf, längs-ter Radstand und die größte Gesamtlänge lassen erahnen, das die ZX-6R sehr stabil, aber eben nicht besonders handlich fährt.

Größter Bonus dieser Konfiguration: ge-ringe Wheelie- und Kickback-Neigung beim Beschleunigen und eine unglaubliche Gelassenheit auf der Bremse. Keine Medaille ohne Rückseite: Diese Punkte gehen zu Lasten der Agilität, was die eher passive Sitzposition noch verstärkt; die ZX-6R wirkt wie ein großes Schiff, das selbst auf rauer See stoisch seinen Kurs hält. Leider vibriert der kräftige Sechser-Motor heftig und in allen Drehzahlbereichen. Da gelingt es dem toll zu schaltenden Getriebe, der sanften Gasannahme und der sehr gut abgestimmten Anti-Hopping-Kupplung kaum noch, das Ruder in der Antriebswertung herumzureißen. Insgesamt wäre mehr Laufkultur angesagt und Nachbesserung dringend notwendig.

Im Kurvengeschlängel offenbart sich die stabilitätsorientierte Geometrie der Grünen. Schnelles Umlegen in Wechselkurven erfordert deutlich mehr Kraft als bei den anderen, dafür liegt die Kawa satt in Schräglage. Ihr Feedback ist gut, Korrekturen der Linie in Schräglage möglich, aber eben mit Körpereinsatz verbunden. Ihre Stopper wirken ähnlich wie die derSuzuki zahnlos und erfordern eine kräftige Hand, haben die Masse aber immer sicher im Griff.

Wie es in diesem Bereich besser geht, zeigen Honda und Triumph: Beide hauen bissig in ihre Scheiben, wobei die Bremsleistung der CBR besser dosierbar ist, da sie recht linear agiert. Die 675 dagegen arbeitet sogar degressiv, ihre Stopper beißen auf den ersten Zugriff sehr stark zu, legen dann aber im Nachfassen weniger Bremsleistung nach, als sie an Handkraft einfordern.

Triumph Daytona 675

Deutlich linearer als die Bremse der Daytona erledigt der zu Recht schon oft gelobte und gepriesene Dreizylinder seine Arbeit. Sehr lässig und druckvoll geht der Triple zu Werke, schiebt ab Standgas vorwärts, drückt bullig durch die Mitte und steht viel zu früh im lebensrettenden Begrenzer an. Die sanfte, dennoch direkte Gasannahme überzeugt, ebenso die konventionelle Kupplung, die sich so fein dosieren lässt, dass man nicht einmal einen Anti-Hopping-Mechanismus vermisst.

Wenn es am britischen Antrieb etwas zu bekritteln gibt, dann ist es das Getriebe: Die Schaltbox ist definitiv die schlechteste im Testfeld. Sie lässt sich nicht einmal mit Kraft, sondern nur mit Gewalt bedienen, und die Gänge rasten selbst dann nicht präzise und zuverlässig ein. Auch wenn das Getriebe noch nie die Parade-diziplin der Daytona war, haben wir das an anderen Testmotorrädern schon besser gesehen. Wünschenswert wäre zudem ein kleiner Zuschlag an Topend-Power, damit der Pilot deutlicher spürt, wann er sich dem Drehzahlbegrenzer nähert. In der jetzigen Konfiguration passiert es zu oft, dass der abriegelnde Motor den Piloten einbremst, obwohl der noch gar nicht damit rechnet.

Leider erwies sich die Gabel der Test-675 als Seelenverwandte des Getriebes: Nach etwa 30 Millimetern Einfederweg steckte sie heftig, federte nicht neutral durch, was sich beim Ansprechverhalten deutlich bemerkbar machte. Zudem be-einträchtigen die Dunlop-Einheitsreifen ihr traumwandlerisches Handling und die tolle Lenkpräzision stark. Der serienmäßig montierte Pirelli Supercorsa Pro harmoniert um Welten besser mit der Britin.

Yamaha YZF-R6

Mit der Yamaha dagegen paktiert die Dunlop-Pelle hervorragend. Im Vergleich zum Serienreifen beflügelt sie die R6, verleiht ihr ein unglaublich scharfes Handling, das sie so gierig macht. Überhaupt steht die Test-Yam richtig gut im Futter: Mit 116 PS am Hinterrad überflügelt sie die gesamte Konkurrenz um 5 Pferde, was im 600er-Reigen schon eine kleine Welt bedeutet.

Allerdings ändert dies nichts an der Tat-sache, dass der R6 in Sachen Durchzug immer noch die rote Laterne anhängt und sie sich von der Gixxer, Honda und Kawa rund eine Sekunde, von der 675 gar 2,7 Sekunden einschenken lassen muss. Im Alltagsbetrieb auf der Straße sorgt das für reichlich Unbill, auf der Landstraße ist der R6-Pilot definitiv der Proll im Rudel, weil er am lautesten unterwegs ist. Die Stunde der R6 schlägt auf der Rennstrecke, dort nimmt sie grausam Rache: Sobald der fünfstellige Drehzahlbereich erklommen ist, gibt es kein Halten mehr. Gnadenlos zieht sie davon, verschlingt die Geraden wie ein hungriger Piranha und macht sich auf der Bremse über Kurven aller Radien her, als gebe es kein Morgen.

Die Yamaha ist radikal und polarisiert. Ihr sportliche Straffheit und das steife Chassis können nur brennen, heizen, racen. Alles an ihr ist optimiert, um möglichst schnell im Kreis herum zu fahren. Wer schert sich da um Langstreckenkomfort und Unterhaltskosten? Unterhaltung ist, wenn es volle Lotte ins Runde geht. Dazu tragen im Übrigen auch Dunlops GP-Racer bei. Die neuen Schuhe der R6 grippen nicht nur außerordentlich gut, sondern lassen ihre Erstbereifung – derselben Marke, übrigens – richtig schlecht aussehen. Wieder so eine Sache, die polarisiert.

Was bleibt also nach vier windigen Tagen? Mindestens einmal die Erkenntnis, dass jeder Renntrainingsteilnehmer sein Gute-Nacht-Gebet um ein Element erweitern muss: Im Zeitalter des Klimawandels reicht es eben nicht mehr, eine trockene Strecke herbeizusehnen. Windstill sollte es auch noch sein, wenn man ernsthaft angreifen will.

Messungen

King of Drehzahl und Power ist die feist im Saft stehende Yamaha. Ihre sehr spitze Leistungscharakteristik bringt auf der Rennstrecke noch einen Vorteil mit sich: Sie hat eine große Überdrehreserve, was den einen oder anderen Schaltvorgang ersparen kann. Mindestens ebenso beeindruckend und im Alltag deutlich fahrbarer ist das Drehmomentniveau der Triumph. Sie drückt immer und überall mehr Newtonmeter auf die Rolle als die versammelte Konkurrenz. Die Kawasaki besitzt zwar eine gute Topend-Power, liegt aber in unteren Drehzahlen nur knapp über der spitzen Yamaha und muss diese ab 9500/min davoneilen lassen. Überraschend deutlich überflügelt der neue Suzuki-Motor die Honda. Im Fahrbetrieb fühlt sich der Gixxer-Antrieb allerdings etwas zahnloser an als jener der CBR 600 RR.

Fazit

Applaus, Applaus. Selbst unter widrigen Umständen schafft es die kräftig antretende und einfach zu fahrende Triumph auf den ersten Rang. Dicht gefolgt von Honda und Yamaha, die unterschiedlicher kaum sein könnten. Schwächelte die CBR 600 RR dieses Mal auf der Strecke, brillierte genau dort die YZF-R6. Die GSX-R auf Rang 4 ist generell ohne große Schwächen, hat aber außer ihrer Ausgewogenheit keinen Trumpf im Ärmel. Das Schlusslicht im Ringelreihen gibt die ZX-6R: deutlich zu schwer, ihr Motor unkultiviert.

Daten: Honda CBR 600 RR

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13500/min*, 66 Nm bei 11250/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtung: 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1375 mm, Ø Gabel-innenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17 Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „E“, 310-mm-Doppelschei-benbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe: 2010/685/1105 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/810 mm, Lenkerbreite: 645 mm, 186 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 80 kW (109 PS) bei 236 km/h

Fahrleistungen
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,2/5,7/9,9 s,
Durchzug: 50–100/100–150 km/h: 5,7/6,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h*

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 9,2 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 18/3,5 Liter, Reichweite: 196 km

Preis: 10790 Euro (zzgl. Nk)

Daten: Kawasaki ZX-6R

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 91,9 kW (125 PS) bei 14000/min*, 66 Nm bei 11700/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtung: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Anti-Hopping-Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zentral-federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/133 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „E“/„J“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe: 2105/720/1125 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/835 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 81,5 kW (111 PS) bei 236 km/h

Fahrleistungen
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,4/5,8/9,9 s;
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 5,8/6,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 9,1 Liter, Tank-inhalt/davon Reserve: 17,4/k. A. Liter, Reichweite: 191 km

Preis: 10665 Euro (zzgl. Nk)

Daten: Suzuki GSX-R 600

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92,0 kW (125 PS) bei 13500/min*, 68 Nm bei 11500/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 400-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Anti-Hopping-Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,2 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zentral-federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 „M“, 3110-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe: 2020/800/1090 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/860 mm, Lenkerbreite: 630 mm, 186 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 233 km/h

Fahrleistungen
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,4/5,9/10,1 s;
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 6,3/5,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 9,0 Liter, Tank-inhalt/davon Reserve: 17,0/k. A. Liter, Reichweite: 189 km

Preis: 10490 Euro (zzgl. Nk)

Daten: Triumph Daytona 675

Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 90,4 kW (124 PS) bei 12600/min*, 72 Nm bei 11600/min*, 675 cm3, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1392 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufen-dämpfung, Zentral-federbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 110/130 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Super-corsa Pro, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe: 2047/765/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/850 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 50,9/49,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 224 km/h

Fahrleistungen
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,4/5,9/9,9 s;
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 4,7/5,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 8,7 Liter, Tank-inhalt/davon Reserve: 17,4/k. A. Liter, Reichweite: 200 km

Preis: 10440 Euro (inkl. Nk)

Daten: Yamaha YZF-R6

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 94,9 kW (129 PS) bei 14500/min*, 66 Nm bei 11000/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Anti-Hopping-Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 115/120 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Qualifier „PT“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewichte
Länge/Breite/Höhe 2040/705/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 830/810 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 192 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %

Hinterradleistung im letzten Gang: 85 kW (116 PS) bei 238 km/h

Fahrleistungen
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,5/5,7/9,7 s;
Durchzug: 50–100/100–150 km/h 6,5/6,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h*

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittsverbrauch: 9,2 Liter, Tank-inhalt/davon Reserve: 17,5/3,4 Liter, Reichweite: 190 km

Preis: 11315 Euro (zzgl. Nk)

Bewertung

Honda CBR 600 RR

Antrieb: ****
Ohne Anti-Hopping versaut das stempelnde Hinterrad die Linie beim Reinfahren, die harte Gasannahme beim Gasanlegen. Ordentlich Druck hat der Vierer aber.

Fahrwerk: ***
Handling, Feedback und Einlenkverhalten sind gut, jedoch wird die Zielgenauigkeit Opfer der harten Gasannahme und des stempelnden Hinterrades.

Ergonomie: *****
Draufsitzen und wohlfühlen. Die CBR meistert den Spagat zwischen Rennstrecke und Alltagskomfort perfekt, könnte aber nach hinten mehr Platz bieten.

Fahrspaß: ****
Die CBR kann man für ihre zwei oben erwähnten Unarten hassen. Alles andere beherrscht sie sehr gut und vermittelt ihrem Piloten Begeisterung.

PS-Urteil: 16 Sterne, Platz 2
Die CBR landet auf Rang 2, weil sie eine nervig-schlechte Gasannahme und keine Anti-Hopping-Kupplung hat. Das rettet selbst die beste Ergonomie nicht.


Kawasaki ZX-6R

Antrieb: ****
Der Kawa-Motor läuft rau, vibriert immer und hat ab 10000/min gut abrufbare Leistung. Gute Gasan-nahme und eine tolle AH-Kupplung punkten extra.

Fahrwerk: ***
Die 6er liegt zwar satt, aber im direkten Vergleich zur Konkurrenz wirkt sie sehr träge und verlangt nach starker Hand bei schnellen Schräglagenwechseln.

Ergonomie: ****
Die Kawasaki wirkt sehr lang, bietet dem Piloten aber viel Platz, um sich bei hohem Speed hinter der Scheibe zu verstecken. Etwas kompakter wäre besser.

Fahrspaß: ***
Die Kawa hat zwar Druck, vibriert aber. Sie liegt satt und stabil, lenkt aber träge und fast unhand-lich ein. Das trübt den Fahrspaß doch gehörig.

PS-Urteil: 14 Sterne, Platz 5
Der Kawa fehlt Feinschliff. Sie ist schwer, der Motor rau und die Sitzposition altbacken – Getriebe und Kupplung dagegen funktionieren perfekt.


Suzuki GSX-R 600

Antrieb: *****
Der neue Suzuki-Antrieb agiert geschmeidig ohne Höhen und Tiefen. Gasannahme und AH-Kupplung begeistern, das Getriebe ist überraschend knochig.

Fahrwerk: ****
Auf ihren Serienreifen stellt sich die Gixxer beim Bremsen in Schräglage stark auf. Ansonsten liegt sie gut, ist aber eher komfortabel abgestimmt.

Ergonomie: ***
Auf der GSX-R ist der man zu passiv untergebracht. Es fühlt sich an, als würde man im statt auf dem Motorrad sitzen. Sie hat als Einzige verstellbare Rasten.

Fahrspaß: ***
Hart gesprochen ist die Gixxer eine Schlaftablette: Null Emotion kommt von ihr. Dafür biete sie ein braves und handzahmes Fahrverhalten.

PS-Urteil: 15 Sterne, Platz 4
Ein samtweicher Kuschel-tiger ist die Gixxer geworden. Sie wirkt brav und haut einen nicht wirklich vom Hocker. Immerhin nicht der letzte Platz für sie.


Triumph Daytona 675

Antrieb: ****
Das Getriebe der 675 ist knochig und schwer zu schalten. Ohne dieses deutliche Manko und mit etwas mehr Topend-Power wäre der Triple perfekt.

Fahrwerk: ****
Eine Wucht diese 675. Direkt, spielerisch und stabil begeistert sie – so- lange sie auf „ihren“ Reifen steht. Die Gabel des Test-Bikes steckte allerdings.

Ergonomie: ****
Die quirlige Engländerin wirkt zwar winzig, bietet aber ordentlich Platz zum Arbeiten. Ihre Rasten und Lenkerhälften sind sehr gut positioniert.

Fahrspass: *****
Die 675 ist ein sehr gutes Motorrad mit enormen Spaß- und Emotions-Potenzial. Go your own way! Allein der Klang des Dreizylinder beflügelt.

PS-Urteil: 17 Sterne, Platz 1
Die 675 ist eigenständig, charakterstark, zudem sehr schnell und kompakt. Von ihr könnten die Japaner den emotionalen Motorradbau lernen. Wenn sie wollten.


Yamaha YZF-R6

Antrieb: ****
Eine perfekte AH-Kupplung, kurze, präzise Schalt-wege und gute Manieren können leider nicht über die sehr spitze Leistungsabgabe hinwegtäuschen.

Fahrwerk: ****
Auf der Bremse ist die R6 unglaublich. Selbst beim vollen Ankern kann die Linie noch spielerisch variiert werden. Ohne Lenkungsdämpfer geht’s aber nicht!

Ergonomie: ****
Die Yam ist sehr Race-mäßig konfektioniert, und bietet dem Piloten das üppigste Platzangebot und die aktivste Sitzposition. Ihr Windschutz ist sehr gut.

Fahrspass: ****
Man hasst sie oder liebt sie. Die R6 ist extrem gebaut und polarisiert dadurch gewaltig. Gibt ihr etwas Zeit, und sie wird dich für sich gewinnen.

PS-Urteil: 16 Sterne, Platz 2
Leicht überarbeitet zieht die extreme R6 mit der CBR gleichauf. Diese ist zwar einfacher zu handhaben, die Yamaha dagegen konsequenter und herzlicher.

Dunlop GP Racer

Der Sportmax GP Racer D 209 ist ein speziell auf Renntrainings zugeschnittener Reifen, der neben sattem Grip vor allem ein flottes Aufwärmverhalten an den Tag legt. Im windigen und recht kühlen Calafat hielt er das Versprechen und war nach knapp zwei Runden voll belastbar. Er hielt unter diesen Bedingungen 250 km durch und begann dann, an den Flan-ken merklich aufzureißen. Auffällig war vor allem die Disharmonie zwischen der Daytona 675 und dem Pneu, der auf allen anderen Test-Bikes gut funktionierte. Der GP Racer ist in den gängigen Größen und als reiner Slick erhältlich. Freigaben: www.dunlop.de.