Eine Serien-Kawasaki ZX-6R ist eine schlagkräftige Landstraßenbegleiterin, auf der Rennstrecke tut sie sich dagegen schwerer als erwartet. Mit geringem Aufwand findet sie hier wieder zu alter Klasse zurück; mit etwas mehr Aufwand lässt sich sogar die IDM gewinnen. Spürt ein Hobbyracer diese Unterschiede?
Jahn
Kawasaki Heavy Industries. Schwermetall. Maschinen. Eisenbahnen. Flugzeuge. Ozeanriesen. Und dazwischen im Sortiment: schnelle, sportliche und vor allem leichte Motorräder, die ihre Gegner gehörig unter Druck setzen. 2007 hatte die ZX-6R mit starker Konkurrenz zu kämpfen. Ihr hohes Gewicht und der durchzugsschwache Motor kosteten die Sechshunderter trotz versprochener 120 PS und einem ordentlichen Auftritt auf der Landstraße einige Sympathien. Im Rennsport sah es wesentlich besser aus: Unter Teamchef Guido Bray gewann der Franzose Sebastien Diss auf seiner BMR-Kawasaki ZX-6R den IDM-Supersport-Titel. Die Basis der kleinen Ninja scheint also zu stimmen. Aber wie viel Tuning ist nötig, um aus der Seriensemmel ein konkurrenzfähiges Rennbrötchen zu machen? Lohnt sich dieser Aufwand für einen Hobbyfahrer überhaupt? PS organisierte ein Schwesterntreffen in Hockenheim und lud außer dem IDM- und dem Serienbike auch eine kleine Grüne vom Bike Shop Lüchow ein. Für den nötigen Grip sorgten einheitlich Pirelli Diablo Supercorsa in den Dimensionen 120/70 und 180/55.
Helm auf, Hintern auf die Serien-Ninja, Startknopf drücken, wrumm, los gehts. Erster Eindruck: Die japanische Orange fährt sich gar nicht schlecht. Das Fahrwerk spricht sauber an, hohe Brems- und Kurvenstabilität flößen dem Piloten viel Vertrauen ein. Allerdings merkt man ihr die 203 Kilogramm beim Einlenken deutlich an: Nur mit dezentem Nachdruck folgt sie der gewünschten Linie. Auch der Motor lässt es gemütlich angehen, bei mittleren Drehzahlen döst der kleine Vierzylinder vor sich hin, wacht erst im fünfstelligen Bereich auf und marschiert dann plötzlich los wie Dieter Baumann auf Zahnpasta. Beim Gasanlegen am Kurvenausgang sollte die Drehzahlmessernadel deshalb mindestens auf 9 Uhr, also 10000/min stehen, was die kleine Ninja durch geringe Lastwechsel und ein gut schaltbares Getriebe dankend unterstützt.
Nach ein paar Runden führt der Weg zurück in die Box. Der Blick auf die Uhr offenbart eine mäßige 2:02, der Blick auf die Reifen ungenutztes Potenzial. Zeit, zu schauen, was die beiden anderen Zett-Ix-Sechs-Erren zu bieten haben. Karsten Bartschat vom Bike Shop Lüchow ist ein Freund seriennahen und vor allem bezahlbaren Tunings. Mit dezenten Änderungen erschuf er eine Sechshunderter, die mit viel Leistung, straffem Fahrwerk und einem fahrfertigen Gewicht von 185 Kilogramm beeindruckt. Rennmopped, ick hör dir trapsen.
Tatsächlich spürt man bereits beim gemütlichen Warmrollen einen deutlichen Unterschied zur Serie. Die Lightech-Rasten sitzen höher, die eckigen, klappbaren Zubehör-Hebel liegen angenehm in der Hand. Dazu vermittelt das Fahrwerk ab dem ersten Meter deutlich mehr Transparenz und Präzision als das Serienpendant. Wer beim Blick unter den Fahrersitz jedoch einen golden glänzenden Ausgleichsbehälter mit blauem Schriftzug erwartet, wird enttäuscht: Statt einfach und teuer auf Zubehördämpfer zurückzugreifen, optimierte Bartschat für 350 Euro das Originalfahrwerk und erreichte einNiveau, das das Herz jedes Hobbyracers schneller schlagen lässt: Glasklares Feedback von beiden Rädern, dazu eine relativ straffe Abstimmung mit Langstrecken-tauglichem Restkomfort. Jederzeit spürt der Pilot den Gripzustand der Reifen und kann sich so langsam an die Grenze zwischen Haften und Rutschen vortasten.
Beim Aufbau seiner Renn-Kawa beschränkte sich Bartschat auf das Wesentliche: LSL-Lenker und -Lenkungsdämpferkit, Leovince-Komplettanlage inklusive BMC-Racingluftfilter und Powercommander für 9 PS mehr Leistung, ein paar Carbonteilchen für die Optik, dazu die Fußrasten, Hebeleien und das Fahrwerksupdate, fertig. Insgesamt kostet eine komplett umgebaute ZX-6R so erträgliche 14700 Euro. Spätestens beim ersten harten Angasen macht sich dieser Aufwand bezahlt. Die einen Zahn kürzer übersetzte Sechser spurtet ab 8000/min deutlich motivierter durchs Drehzahlband als die Serie und marschiert selbst aus engen Ecken mit linearem Druck nach vorne. Dank der klebrigen Rennreifen ist die Fahrtechnik am Kurvenausgang ohnehin recht simpel: Kurve rum, Gas auf, fertig. Toll, wenn ein Motorrad einfach so und so einfach funktioniert, wie es soll! Die Bike Shop-Sechser wedelt entspannt und schnell durchs Hockenheimer Motodrom und brennt nach wenigen Runden eine 1:59 auf den Laptimer.
Kann ein Hobbypilot mit Sebastien Diss Meistermotorrad noch mehr rausholen? Am Arbeitsgerät wird es jedenfalls nicht scheitern, die BMR-ZX-6R wirft alles in die Waagschale, was zum Schnellsein nötig ist. Entsprechend lang und exklusiv fällt die An-, Um- und Abbau-Liste aus: Die Gabel wurde grundlegend überarbeitet und mit edlen Showa-Innereien ausgestattet, hinten sorgt ein sündteures Federbein vom gleichen Hersteller für Grip. Ein Menu aus Lukas CRQ-Belägen an Braking Wave-Bremsscheiben garniert mit LSL-Stahlflexleitungen gewährleistet standesgemäße Verzögerung, ein LSL-Lenkungsdämpferkit hält die Front im Zaum. Rasten und Lenker stammen ebenfalls von LSL. Gemeinsam mit den schicken und funktionellen Pazzo-Hebeln ermöglichen sie es, die Ergonomie an die Wünsche des französischen Piloten anzupassen. Der ist nicht anspruchsvoll, aber konsequent.
Um die regelkonforme Optimierung des Zylinderkopfs kümmerten sich die Spezialisten von LKM. In einer exklusiven Kit-ECU sind die Kennfelder der Einspritzelektronik hinterlegt, eine Bodis-Titananlage übernimmt die Abgasentsorgung. Damit Sebastien im Gefecht beim Hahnaufreißen nicht umgreifen muss, verbaute BMR einen Kurzhubgasgriff von GL-Motorradtechnik; ein Schaltautomat von Tellert schont Kupplungshand und -unterarm. Richtig teuer wirds beim Datarecording: Das Hightech-Sahnestück von Memotec kostet alleine mehr als zehn Satz Rennreifen. Insgesamt belaufen sich die Umbaukosten auf ungefähr 25000 Euro Arbeitsstunden nicht mitgerechnet. Also bloß nichts kaputtmachen.
Schon vor dem Aufsitzen sieht man die Unterschiede: Das Meistermotorrad wirkt auf den ersten Blick filigraner und handlicher als die anderen beiden. Kein Wunder, die BMR Kawasaki belastet die Waage mit nur 168 kg, ein Unterschied von 35 kg zum Serienpummelchen. Einmal im Sattel, zerfallen alle Zweifel zu Asche: Das ist Racing. Die hohe Rastenposition zwingt den Piloten in eine Sitzposition, die wenig Rücksicht auf Komfortwünsche nimmt Tribut an die Schräglagenfreiheit. Kupplung ziehen, den ersten Gang einlegen nach oben, logisch , los! So fährt also ein Meistermotorrad: Das Fahrwerk ist straff, sehr straff abgestimmt, alles wirkt knüppelhart. Dafür spürt der Pilot von Anfang die beeindruckende Präzision dieses Renngeräts: Wie von selbst klappt die Meister-ZX-6R in tiefe Schräglagen und bleibt am Kurvenausgang unbeirrbar auf Kurs. Das hart, aber sensibel ansprechende Fahrwerk gibt dabei stets perfekte Rückmeldung über den Haftungszustand der Reifen. Leichte Rutscher? Passieren, aber das Chassis zeigt dem Piloten deutlich, dass das alles seine Richtigkeit hat.
Der Bremshebel ist nur für Zweifinger-Bremser geeignet spätestens der Ringfinger greift ins Leere. Die Wirkung ist toll: Mit Leichtigkeit lässt sich die schlanke Grüne selbst in der fiesen Bremszone Ende der Parabolika extrem hart verzögern. So macht Schnellfahren Spaß: Der bis über 130 PS auftrainierte Motor drückt im gesamten Drehzahlbereich gieriger und motivierter nach vorn als die Triebwerke der beiden Schwestern. Nach zwei Turns blinkt eine 1:57 vom Zeitenmonitor. Entwarnung also für alle Kawa-Freunde: Aus der 6er-Ninja lässt sich immer noch eine fantastische Rundkursrakete zaubern; man muss nur die richtigen Magier fragen. Danach denkt keiner mehr an Schwermetall. Maschinen. Eisenbahnen. Flugzeuge. Ozeanriesen.
Fazit: Gut, besser, am besten. Die Kawasaki ZX-6R macht bereits in der Serienversion eine ordentliche Figur, leidet aber auf der Rennstrecke unter Übergewicht und einem durchzugsschwachen Motor. Die Sechser von Bike Shop Lüchow ist eine tolle Basis für Hobbyracer. Die Überarbeitungen des Fahrwerks und des Motors fallen dazu noch verhältnismäßig kostengünstig aus. Das Meistermotorrad des BMR Racing Teams spielt mindestens eine Liga höher: Viel Leistung, 35 kg leichter als die Serie, ein ultrastraffes Fahrwerk und Umbaukosten von 25000 Euro machen sie zu einem exklusiven Profigerät, das auch Hobbyfahrern sehr viel Spaß bereiten kann.
Antrieb:
Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 14000/min, 66 Nm bei 11700/min, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtung: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, elliptische Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1405 mm, Gabelinnenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: 120/133 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsat-tel hinten
Gewicht: 203 kg, Tankinhalt: 17,0 Liter Super
Preis: 10665 Euro
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, ca 95 kW (129 PS), Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtung: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage mit Powercommander, elliptische Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Leovince-Komplettauspuffanlage
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, überarbeitetes Serienfahrwerk mit geänderter Geometrie, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Radstand: k. A., Gabelinnenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: k. A.
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vo., 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hi.
Zubehör: LSL-Lenkungsdämpfer, LSL-Lenkerstummel, Lightech-Fußrastenanlage, klappbarer Hebelsatz inklusive Fernverstellung, Carbonteile
Gewicht: 185 kg
Preis: ca. 14700 Euro
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, ca 98 kW (133 PS), Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Kopfüberarbeitung LKM, Zünd-/Einspritzanlage, Kawasaki Kit-ECU, elliptische Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechganggetriebe, Bodis-Komplettauspuffanlage
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Gabel mit Showa Cartridge, Showa Federbein, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Radstand: k. A., Gabelinnenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: k. A.
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gußräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Zubehör:
Tellert-Schaltautomat, LSL-Fußrastenanlage, LSL-Lenkerstummel, GL-Kurzhubggasgriff, Pazzo-Hebel, Memotec-Datarecording
Gewicht: 168 kg
Teilekosten: ca 25000 Euro
Kawasaki ZX-6R Serie
Antrieb
Es fehlt vor allem an Durchzugskraft. Erst ab 10000/min spürt man energischen Vorwärtsschub, darunter wirkt der Motor träge.
Fahrwerk
Die Laufkultur ist prima. Das Ansprechverhalten ist vorbildlich, allerdings fällt die Dämpfung zu weich für die Rennstrecke aus.
Ergonomie
Die Gabel gibt zudem kaum Feedback. Ein kommoder Arbeitsplatz, Rasten und Lenker befinden sich in erträglicher Höhe. Für die Rennstrecke dürfte die Sitzposition einen Tick sportlicher sein.
Fahrspaß
Die 600er lässt sich ab dem ersten Meter flott über die Rennstrecke treiben. Hat man sich jedoch eingeschossen, stören Gewicht und der fehlende Durchzug.
Urteil
Die Serien-ZX-6R leidet in erster Linie unter ihrem Gewicht und ihrem durchzugsschwachen Motor. Ihre unkomplizierte Art gefällt.
Platz 3 / 13 Punkte
Kawasaki ZX-6R Bike shop Lüchow
Antrieb
Mit Powercommander und Leovince-Anlage gewinnt das Serientriebwerk spürbar an Agilität. Aber auch der Bike Shop-ZX-6R fehlt Druck im unteren Drehzahlbereich.
Fahrwerk
Der Bike Shop verlässt sich auf ein modifiziertes Serienfahrwerk. Resultate: satte Dämpfung, gutes Ansprechverhalten und ein gewisser Restkomfort.
Ergonomie
Man spürt die Langstreckenerfahrung. Stummel und Rasten sind perfekt positioniert. Bartschats Kawa wird auch auf längeren Turns nicht unbequem.
Fahrspaß
Die gute Sitzposition und das straffe Fahrwerk machen die Bike Shop-ZX-6R zur Hobby-Spaßmaschine. Der Motor könnte bei niedrigen Touren motivierter zupacken.
Urteil
Was Bartschat auf die Räder gestellt hat, kann sich sehen lassen: Nur zwei Sekunden trennen den günstigen Hobbyracer vom Meisterbike.
Platz 2 / 17 Punkte
Kawasaki ZX-6R BMR Racing Team
Antrieb
Der LKM-Motor überzeugt auf ganzer Linie. Das Motorrad hängt auch niedertourig satt am Gas und lässt kurz vor dem Begrenzer über 130 Pferde traben.
Fahrwerk
Ein Luxusfahrwerk von Showa: Gabel und Federbein sprechen sensibel an, sind sehr straff abgestimmt und geben perfektes Feedback über den Haftungszustand.
Ergonomie
Die Fußrasten sind extrem weit oben. Das ermöglicht enorme Schräglagen, wird aber schnell unbequem. Der kurze Bremshebel ist nur was für Zweifingerbremser.
Fahrspaß
Auf diesem Motorrad gibt man gerne alles. Die BMR-Kawa ist ein echtes Renngerät mit tollem Motor, sehr präzisem Fahrwerk und super Bremsen.
Urteil
Exklusiv, hart, schnell. Die BMR-Sechshunderter ist ein Profi-Racer, auf dem auch Amateure ihren Spaß haben. Verdienter Sieg.
Platz 1 / 19 Punkte
