Vergleichstest: KTM 990 Super Duke, Moto Morini Corsaro 1200 Veloce, Triumph Speed Triple, Yamaha FZ1

Bilski

Das Auge fährt mit - nicht nur designerisch gehen die vier scharfen Nakeds sehr unterschiedliche Wege.

Kornfeld statt Kiesbett, Sonntagsfahrer statt Streckenposten. Wenn am Wochenende die Hausstrecke ruft und slickbereifte Supersportler gemütlich in der Garagenecke vor sich hin dösen, schlägt die Stunde der Fun-Bikes. Was genau unter dieser Motorradgattung zu verstehen ist, interpretiert jeder Hersteller anders. Grundregeln: wenig Verkleidung, viel Bumms und viel Charme. PS schnappte sich den österreichischen Alpenbrenner KTM 990 Super Duke, die radikal durchgestylte Yamaha FZ1, die modellgepflegte Triumph Speed Triple und Moto Morinis 1200 Corsaro in der Edelausführung Veloce, um herauszufinden, welches Spaßmotorrad das breiteste Grinsen unter den Helm zaubert.

Erster Anhaltspunkt: die Optik. Paradedisziplin italienischer Emozione und damit Heimspiel für die Corsaro Veloce. Mit ihrer geschwungenen Linie, dem knackigen
Hintern und schönen Details wie der dreifach geklemmten Gabelbrücke, dem liebevoll gestalteten Display, der edlen Termignoni-Auspuffan­lage und der schicken Zubehör-Rastenan­lage elektrisiert sie schon vor dem Druck auf den Startknopf. Da muss sich selbst Triumphs Vorzeige-Streetfighter Speed Triple hinten anstellen. Die Speedy bleibt auch 2008 ihren Charaktermerkmalen Doppelscheinwerfer, Mini-Maske und Pummelhintern treu, trägt ihren 180er-Dunlop-Hinterreifen aber auf einer neuen, wunderschön geschwungenen Felge.

KTM 990 Super Duke

KTM sah bei seiner 990 Super Duke dagegen keinerlei Änderungsbedarf. Sie war, ist und bleibt die Extreme – schon im Stand. Kanten, Ecken, Plastikteile, wohin man blickt. An der KTM ist alles dran, was man zum Fahren braucht – mehr aber auch nicht. Kein Vergleich zur üppig ausgestat­teten Morini.

Auch Yamaha peppt sein Fun-Bike mit leckeren Extras wie dem markantem Zubehörkiel optisch auf und spaltet damit die Lager. Während die einen begeistert von der italienischsten nackten Japanerin sprechen und das Zusammenspiel aus aggressiver Frontmaske, schnittigem Tank und fettem Motor loben, wendet die andere Hälfte entsetzt die Augen ab und rätselt, wie viel Sake der japanische Designer beim Zeichnen der FZ wohl intus hatte.

Moto Morini Corsaro 1200 Veloce

Bilski

Die Corsaro Veloce überzeugt mit äußeren Werten und erfreut Italo-Ästheten. Der Kat stört etwas und setzt in der Kurve gern auf.

Doch bevor der Promillepegel ausdiskutiert werden kann, macht ein markerschütterndes Bollern weitere Argumente zunichte. Ursprung der Bass-Arie: die Auspuff­anlage der Moto Morini. Die Lautstärke der Termignonis grenzt schon im Standgas ans Unverschämte, lässt es im Bauch von Zweizylinder-Fetischisten aber gehörig kribbeln. Das legt sich beim ersten Anfahrversuch. Das Drehmo­ment­loch bei 2500/min und das ver­bes­se­rungs­wür­di­ge Kalt­laufver­halten setzen dem sonoren Motoren-Brummen bei un­be­dachtem Auskuppeln ein jähes Ende. In Zeiten von programmierbaren Ein­spritz­kenn­fel­dern ginge das besser.

Einmal in Fahrt zeigt sich der Motor dann von seiner ganz starken Seite und bollert ab 3000/min vorwärts wie kein anderes Motorrad im Testfeld. Gigantisch. Das Vorderrad hält den Drehmomentwellen aus 1200 cm³ in den ersten beiden Gängen nicht stand und flüchtet Richtung Himmel. Ab 7000/min verliert die Italienerin allerdings spürbar an Lust und bittet um die nächsthöhere Fahrstufe. Also Hand an die Kupplung, über den kurzen Schalthebel den nächsten Gang ins etwas knarrige Getriebe schieben und einkuppeln. Über spürbares Pulsieren des Kupplungshebels macht sich die Anwesenheit der Anti-Hopping-Kupplung bemerkbar. Wer gerne mit zwei Fingern am Hebel fährt, muss sich an diese Eigendynamik erst mal gewöhnen.

Die Gasannahme der Corsaro Veloce ist über jeden Zweifel erhaben. Wunderbar weich lässt sich der Vorwärtsdrang dosieren, die Lastwechsel halten sich trotz des starken Motorbremsmoments gering. So kommt beim Fahrer gerade auf verwinkelten Landsträßchen richtig Freude auf. Leider auf Kosten der Hinterherfahrenden, denn die Morini bietet nicht nur ein Klang-, sondern auch ein Gerucherlebnis: unbegreiflich, wie ein Motorrad mit Einspritzung, Kat und Euro3 dermaßen stinken kann. Der hohe Verbrauch, der Geruch und die schwarzen Endtopfinnenrohre lassen eine sehr fette Motorabstimmung vermuten.

Triumph Speed Triple

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Die verchromten Doppelscheinwerfer, die Maske und die dreifach geklemmte Gabelbrücke sind typisch für die Speedy.

Über solche Probleme kann die Speed Triple nur müde lächeln. In britischem Understatement hält sie sich an der Tankstelle vornehm zurück und begnügt sich mit 6,4 Litern Sprit auf 100 Kilometer. Umso erfreulicher, dass die Motorcharakteristik darunter nicht leiden muss. Mit Nachdruck spurtet die nackte Britin durchs Drehzahlband und lässt bis zum Begrenzer nicht mehr locker. Der seidige Motorlauf und die Dreizylinder-Sinfonie aus den Endtöpfen krönen die Show. Lediglich das rustikale Getriebe und die etwas harte Gasannahme trüben die Vorstellung minimal.

Mit diesem Problem hat auch die Duke nach wie vor zu kämpfen. Ihr Motor ist ein echter Choleriker; sanftes Rumdümpeln geht mit ihm nicht. Einmal gereizt, wütet
er los, als ob es kein Morgen gäbe. Trotz der nominell geringsten Spitzenleistung reagiert der Motor auf jeden Millimeter Zug am Gasgriff dermaßen gierig, dass das Grinsen des Piloten den Helm zu sprengen droht. Im Gegensatz zur Moto Morini legt die KTM bei hohen Drehzahlen sogar noch ein paar Kohlen nach und schießt mit erho­benem Vorderrad davon. Aber Vorsicht: Wer dem extremen Charakter der Duke verfällt, hat beim Motorradfahren keine Ruhepausen mehr. Ständig schreit sie nach mehr und lockt den Piloten hinterlistig schnell in illegale Geschwindigkeitsbereiche.

Yamaha FZ1

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Japaner im Streetfighterlook: Die FZ1 bietet Diskussionsstoff.

Das kennt auch der Yamaha-Pilot, allerdings ist der Grund für die hohe Geschwindigkeit bei der FZ1 kein nimmersatter Zweizylinder, sondern ein drehfreudiger Vierzylinder. Der aus der Supersportschwester R1 entnommene, leicht modifizierte Tausender geht zwar wunderbar weich ans Gas, wirkt bei niedrigen Drehzahlen aber lustlos und legt erst bei 7000/min so richtig los. Dann mischt er die Pferdestärken in den Brennräumen richtig auf und jagt bei 11 500/min mit knapp 150 PS Richtung Horizont. Leider liegt diese Drehzahl erst bei über 100 km/h an.

Neben der Motorcharakteristik ist die Übersetzung mit für den illegalen Fahrspaß verantwortlich. Die FZ1 ist für ein Naked Bike deutlich zu lang übersetzt und dreht im sechsten Gang erst bei über 260 km/h in den Begrenzer. Ein kleineres Ritzel macht die Yamaha spürbar spritziger und erhöht den Spaß auf engen Kurvenpassagen deutlich.

Dort hat sie allerdings mit ihrem trägen Handling zu kämpfen. Der 190er-Hinter­reifen wehrt sich hartnäckig gegen schnelle Richtungswechsel und verlangt vom Piloten jede Menge Körpereinsatz. Besonders auf der Bremse fährt die FZ1 sturköpfig gerade­aus, während der Pilot verzweifelt am Lenker zerrt. Yamaha scheint den Fahrspaß eher in weiten Bögen als in engen Winkeln zu suchen.

Das gut ausbalancierte Fahrwerk macht dagegen auch auf zweitklassigen Hoppelpisten eine gute Figur. Gabel und Federbein der FZ1 sind zwar relativ soft abgestimmt, sprechen dafür aber sauber an und halten die dicke Yamaha sicher auf Kurs. Nur bei ganz fiesen Bodenwellen zuckt ab und zu die breite, gerade Lenkstange. Die Sitz­position ist insgesamt etwas gewöhnungsbedürftig. Der Pilot sitzt mehr in als auf dem Motorrad, die Rasten sind weit vorne und subjektiv weit oben montiert. Trotzdem schleifen die Rastennippel sehr früh über den Asphalt und setzen dem Kurvenspaß ein Ende. Möglicherweise wären sowohl Fahrersitz als auch Fußrasten in höherer Position besser aufgehoben.

Funbike-Vergleichtest - PS 6/2008

Bilski

Die sportliche Sitzposition und der tolle Motor sind die großen Pluspunkte der Speed Triple.

Wie beispielsweise bei der Speed Triple. Die hohe Sitzposition und die tiefen Stummel bugsieren den Piloten in eine sportliche, aber langstreckentaugliche Haltung. Die Füße finden wie von selbst den Weg zu den hoch und im Vergleich zur Yamaha deutlich weiter hinten angebrachten Fußrasten. Das Fahrwerk unterstreicht den sportlichen Charakter: Die Gabel arbeitet feinfühlig und hält das Vorderrad auch bei üblen Schlägen zielsicher auf dem Boden. Das straffe Federbein arbeitet nach wie vor etwas unsensibel und gibt kurze, harte Schläge fast ungefiltert an den Piloten­hintern weiter.

In der Kurve zeigt sich die Engländerin von ihrer Sonnenseite, fällt leichtfüßig in Schräglage, folgt brav den Wünschen des Piloten und verlangt nur nach minimalen Kurskorrekturen, um den optimalen Weg zum Kurvenausgang zu finden. Die neue Brembo-Vorderradbremse mit Einzelbelägen macht ebenfalls einen guten Job. Nicht überbissig, aber sehr gut kontrollierbar bremst sie Fahrer und Fuhre nach wilden Beschleunigungsorgien sicher wieder ein. Eine faktische Verbesserung gegenüber den alten Stoppern ließ sich im Test nicht erkennen, auffällig war allerdings der recht große Leerweg des Bremshebels.

Auch die Bremse der KTM funktioniert hervorragend – und geht genauso extrem zur Sache wie der Motor: Zwei Finger reichen, um mit minimalem Kraftaufwand das Heck der kantigen Österreicherin in die Höhe schnellen zu lassen. Im Trockenen ein Traum, bei Nässe nicht ganz ungefährlich. Das straffe Fahrwerk der Duke lässt sich von dem starken Motor und der giftigen Bremse auf der Landstraße nur wenig beeindrucken. Mit ausreichend Reserven federt es alle Unebenheiten weg, die sich ihm in den Weg stellen. Lediglich die Zugstufe des Federbeins geriet etwas soft und ließ sich auch durch Setup-Änderungen nicht wesentlich verbessern.

Die Sitzposition passt dagegen per­fekt. Das österreichische Fun-Bike platziert seinen Piloten weit oben und vorne und vermittelt ihm das Gefühl, direkt über dem Vorderrad zu sitzen. Der entspannte Kniewinkel und der breite Lenker laden förmlich zum stundenlangen Serpentinenbrennen ein. Gerade dort fühlt sich die KTM besonders wohl. Keine andere im Testfeld lässt sich so spielerisch umklappen und auf einer messerscharfen Linie durch die Kurve treiben; mehr Fun geht nicht. Die Dunlops harmonieren sehr gut mit der Duke und geben dem Piloten stets ein sicheres Gefühl.

Funbike-Vergleichstest - PS 6/2008

Bilski

Im Vergleich zu KTM und Triumph wirkt die Yamaha auf engen Sträßchen sehr schwerfällig. Sie mag lieber weite Bögen.

Dieses Gefühl vermisst man auf der Morini ein wenig. Die straffe Gabel macht die Italienerin bei welligem Untergrund sehr unruhig und lässt sie bei gröberen Schlägen wütend mit dem Lenker zappeln. Selbst mit komplett geöffneter Druckstufe fehlt das satte Gefühl fürs Vorderrad, das man bei der Duke und der Yamaha hat. Das schicke Öhlins-Federbein verrichtet seine Arbeit etwas, aber nicht deutlich besser. Auch hier geriet das Setup ein wenig zu straff, worunter das Ansprechverhalten leidet. Die Bremse macht ihre Sache besser: Ohne allzu sportlichen Biss, aber gut dosierbar beißen die Brembo-Stopper in die 320er-Scheiben. Allerdings neigt die Corsaro Veloce beim Bremsen in Schräglage zum Aufstellen und zwingt den Piloten zu Kurskorrekturen.

Der bullige Motor macht es nicht einfacher. Mit seinem starken Bremsmoment und dem rustikalen Leistungseinsatz erschwert er trotz der geringen Lastwechselreaktionen eine saubere Linie. Hat der Pilot diese dann gefunden, muss er sich bei welligen Rechtskurven auf einen aufsetzenden Kat einstellen. Ansonsten geht die Schräglagenfreiheit in Ordnung.

Die Rasten sind recht hoch angebracht, ohne dem Piloten eine allzu sportliche Haltung aufzuzwingen. Insgesamt ist die Sitzposition der Morini eher touristisch ausgelegt. Der Fahrer sitzt ähnlich wie bei der Yamaha mehr im als auf dem Motorrad und hat wegen des hohen Lenkers ein weniger direktes Gefühl fürs Vorderrad als bei KTM oder Triumph. Nicht unbedingt schlechter, aber anders. Jeder Hersteller hat eben seine eigene Vorstellung davon, wie das perfekte Fun-Bike auszusehen hat.

Fazit: Es muss nicht immer Super­sportler sein. Die Super Duke begeistert als Extremum des Quartetts vor allem mit ihrem tollen Motor und dem spielerischen Handling. Die Speed Triple ist als Allrounder sowohl sportlichen als auch touristischen Ansprüchen gewachsen. Moto Morinis Corsaro Veloce setzt auf die klassischen italienischen Werte. Mit viel optischer und akustischer Emozione erobert sie die Herzen der Fans. Die FZ1 zeigt, dass auch Japaner spannende Fun-Bikes bauen können.

PS-Bewertung

Bilski

KTM 990 Super Duke
Antrieb: ****
Der Motor der Duke ist eine echte Giftspritze. Er hängt bei jeder Drehzahl herrlich aggressiv am Gas, nervt aber mit harten Lastwechseln.
Fahrwerk: ****
Die Federelemente der KTM arbeiten auf hohem Niveau. Lediglich das Federbein bräuchte mehr Zugstufe. Die Bremsen sind ein Traum.
Ergonomie: *****
Entspannter Kniewinkel, sehr vorderradorientierte Sitzposition, Auf keinem anderen Motorrad im Testfeld ist der Pilot fahraktiver untergebracht.
Fahrspaß: *****
Die große Duke ist Fun pur. Der gierige Motor, die tollen Bremsen, dazu das federleichte Handling und die aktive Sitzposition. Besser gehts nicht.
PS-Urteil: Vorsicht: Dauergrinsgefahr. Die Super Duke ist der Inbegriff eines Fun-Bikes und holt sich verdient den Sieg. Das hohe Spaßpotenzial macht süchtig.
18 Punkte, Platz 1

Bilski

Moto Morini Corsaro 1200 Veloce
Antrieb: ****
Der 1200er-Twin der Morini ist besonders unter 7000/min eine Wucht. Die ge­ringen Lastwechsel und der tolle Sound begeistern, die Auspuffgase nicht.
Fahrwerk: ***
Das Fahrwerk der Corsaro Veloce ist für die Landstraße zu straff und unsensibel. Auf Buckel­pisten neigt die Italienerin zum Lenkerschlagen.
Ergonomie: ****
In entspannt aufrechter Position sitzt der Pilot auf der Morini recht bequem. Die Rasten sind recht hoch angebracht, das Fahrgefühl ist indirekter als bei KTM.
Fahrspaß: ****
Als Einzige im Testfeld verfügt die Morini über eine Anti-Hopping-Kupplung. Der Motor ist eine Wucht, der sonore Auspuffklang weckt Emotionen.
PS-Urteil:
Mit Speed Triple und Super Duke kann die Corsaro Veloce nicht ganz mit­halten. Dennoch ist sie ein interessantes Motorrad mit viel Spaßpotenzial.
15 Punkte, Platz 3

Bilski

Triumph Speed Triple
Antrieb: *****
Der Motor der Speed Triple ist ein Genuss. Seidenweicher Lauf, Druck über den gesamten Drehzahl­bereich. 5 Punkte trotz knarzigem Getriebe.
Fahrwerk: ****
Das straffe Fahrwerk der Speedy lässt sich auf der Landstraße nicht klein­kriegen. die Gabel arbeitet feinfühlig, das Federbein wirkt etwas holprig.
Ergonomie: ****
Die Sitzposition auf der Speed Triple fällt recht sportlich aus. Hohe, weit hinten angebrachte Rasten, niedriger Lenker. Der Tank ist relativ breit.
Fahrspaß: ****
Die Triumph ist ein All­rounder mit Spaßpotenzial. Beim reinen Serpentinenbrennen muss sie aller-dings der extremen Duke den Vortritt lassen.
PS-Urteil:
Mit einem Punkt Rückstand auf die KTM landet die Speedy auf dem zweiten Platz. Sie macht sowohl Pistenbrenner als auch Tourenfreunde glücklich.
17 Punkte, Platz 2

Bilski

Yamaha FZ1
Antrieb: ***
Man merkt der FZ1 ihre R1-Gene deutlich an. Unter 7000/min wirkt sie lustlos. Erst ab 10000/min macht sie richtig Spaß. Die Gasannahme ist sehr gut.
Fahrwerk: ****
Auf der Bremse will die Yamaha partout nicht ums Eck. Die Fußrasten setzen sehr früh auf. Die Bremse ist super, auch das ABS funktioniert gut.
Ergonomie: ***
In Sachen Sitzposition geht die FZ1 sehr eigenwillige Wege. Der breite, gerade Lenker und die hohen, weit vorn montierten Rasten sind gewöhnungsbedürftig.
Fahrspaß: ***
Auf engen Landsträßchen fühlt sich die Japanerin nicht richtig wohl; ihr Metier sind lang gezogene, schnelle Kurven. Dort macht sie richtig Spaß.
PS-Urteil:
Das japanische Fun-Bike Konzept hinkt der Kon­kurrenz aus Europa etwas hinterher. Mit einer kürze­ren Übersetzung wäre eventuell mehr drin.
13 Punkte, Platz 4

PS-Daten

KTM 990 Super Duke
Antrieb: Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 9000/min*, 100 Nm bei 7000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub 101,0/62,4 mm,
Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Ein­spritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 100,7 mm, Radstand: 1450 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein, einstellbar in Feder­basis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 135/160 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17" , Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Sportmax D 208 RR, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vier­kolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2080/910/1235 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/1030 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 51,2/48,8 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 82,3 kW (112 PS) bei 229 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,4/6,0/11,0 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,9/4,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,7 Liter/100 km, Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite: 276 km
Grundpreis: 12 495 Euro (zzgl. Nk)

Moto Morini Corsaro 1200 Veloce
Antrieb: Zweizylinder-87-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 103 kW (140 PS) bei 8500/min*, 123 Nm bei 6500/min*, 1187 cm³, Bohrung/Hub 107,0/66,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 54-mm-Drosselklappen, hy­drau­lisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Corsa III,
320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vier­kolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 207/905/1255 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1030 mm, Lenkerbreite: 725 mm, 218 kg vollgetankt, v./h.: 46,8/53,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 94 kW (128 PS) bei 218 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,4/6,0/10,3 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,2/4,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,3 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 205 km
Grundpreis: 13895 Euro (zzgl. Nk)

Triumph Speed Triple
Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 97 kW (132 PS) bei 9250/min*, 105 Nm bei 7500/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf:
84 mm, Radstand: 1429 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/140 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Qualifier, 320-
mm-Doppelscheibenbremse mit Vier­kolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2130/780/1260 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1000 mm, Lenkerbreite: 740 mm, 221 kg vollgetankt, v./h.: 48,3/51,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 92 kW (125 PS) bei 236 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,5/5,8/10,2 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 4,1/5,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,4 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 281 km
Grundpreis: 11440 Euro (zzgl. Nk)

Yamaha FZ1
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 11000/min*, 106 Nm bei 8000/min*, 998 cm3, Bohrung/Hub 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1460 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop D 221 "A", 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vier­kolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2140/790/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe : 800/1010 mm, Lenkerbreite: 685 mm, 217 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 97 kW (132 PS) bei 267 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,6/5,9/10,3 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,2/5,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,8 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 265 km
Grundpreis: 10195 Euro (zzgl. Nk)

*Werksangabe

Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150

Das Diagramm unterstreicht die Fahrein­drücke. Die Yamaha braucht Drehzahl, um richtig in Fahrt zu kommen. Erst bei 7000/min geht sie richtig vorwärts. Auch beim Drehmoment kann sie mit ihren drei Konkurrentinnen nicht ganz mithalten – auf der Landstraße ärgerlich. Die Morini ist das genaue Gegenteil. Ab knapp 4000/min schickt sie durchgehend über 100 Nm an die Kurbelwelle, besonders der Berg bis 7000/min macht richtig Laune. Im oberen Drehzahlbereich verliert sie allerdings die Lust, was sich bei der Leistungskurve
deutlich widerspiegelt. Der Motor der KTM macht trotz der geringsten Spitzenleistung am meisten Spaß: Die bis 7000/min steigende Drehmomentkurve bringt jede Menge Feuer ans Hinterrad. Das homogenste Leistungsbild zeigt die Triumph: linear steigende Leistung, dazu ein fetter Drehmomentberg. Dass sie auch seidenweich läuft, geht aus dem Diagramm nicht hervor.