Ducati Diavel, Yamaha Vmax und CR&S DUU im Test

Mal angenommen, das Leben wäre ein niemals endender Fluss aus arbeiten, fernsehen und schlafen. Tagaus, tagein. Seit Wochen, Monaten, ja sogar Jahren schon dieselbe Leier. Und irgendwie, du spürst es, ahnst es, weißt es, wird sich da nichts mehr ändern, wenn man nicht dras-tisch gegensteuert. Doch was tun? Man könnte sich beim Ultimate Fighting anmelden. Zerborstene Knochen. Oder wilde Haie beim Nackttauchen füttern. Zehen weg. Vielleicht eine Frau heiraten? Zerborstene Knochen, Zehen und Geld weg. Kann sein. Oder ein Motorrad kaufen. Bingo! Aber bitte keine reihenvierzylindrige, vollverkleidete Vergleichstestgewinnerin mit Sitzheizung, Föhn und Rückfahrscheinwerfer. Du brauchst die ultimative Wachrüttelmaschine. Ein Bike, in dem kein Öl, sondern Adrenalin im Motor zirkuliert. Keine Ahnung, was infrage kommt? Hier drei Vorschläge:

Gestatten?
Yamaha Vmax - mehr Motor geht nicht: V4-Aggregat, 1680 Kubik, fette 200 PS, wahnwitzige 167 Newtonmeter Drehmoment. Die Maschine lässt sich in kein vorhandenes Genre einsortieren, ist ein Mix aus Musclebike, Cruiser und Dragster. Mittlerweile ist die neue Vmax rund um den Erdball gut verkauft, aktueller Listenpreis: 22500 Euro. Ausgerechnet Ducati, bekannt vor allem durch das vom Erfolg gekrönte Sportengagement, ließ 2010 mit der Diavel eine Maschine von der Leine, die das Zeug dazu hat, der Vmax Paroli zu bieten: 240er-Schlappen, vergleichsweise lächerlich leicht, supersportliche DNA, mörderische Optik. Auch die Diavel zwängt sich nicht in ein Korsett bestehender Motorradgattungen: Unter einem aufregend gestylten Kleid aus den Stilrichtungen Cruiser, Musclebike und Streetfighter versteckt sich ein reinrassiger V2-Supersportmotor mit 153 PS. Lohn des Mutes: Die 16690 Euro teure Diavel ist 2011 gleichauf mit der Multistrada die weltweit meistverkaufte Ducati. Last but not least hat mit der DUU aus der italienischen Edelschmiede CR&S eine weitere Selbstdarstellerin die Bühne betreten. Das Ding ist optisch eher Skulptur als Motorrad. Eine gedrungene Erscheinung mit unglaublichen Details, edel in der Verarbeitung. Leistung ist hier Nebensache, 97 PS müssen reichen. Die DUU beschleunigt das Auge stärker als den Körper und ist aufgrund geringer Stückzahlen so exklusiv, dass du am Treffpunkt wahrscheinlich totgequatscht wirst oder einen Tennisarm vom Autogrammschreiben bekommst. Ab 22610 Euro (Grundpreis) ist man dabei.

Kontakt
Probe aufs Exempel, Hausfrauentest: Die drei stehen nebeneinander auf dem Parkplatz. Welche wird am beflissensten umschlichen, und warum? Trotz der extrem auffallenden Erscheinungen der Diavel (sehr futuristisch - geht als neues Batman-Mobil durch) und der Vmax (bullig, böse, mächtig) punktet hier die DUU. Ihr Hohlraum im Rahmen fasziniert jeden, vom eingefleischten Biker bis zur ahnungslosen Hausfrau. Zudem sind sowohl Proportionen als auch Detail-lösungen der DUU aufsehenerregend: Der Sozius schwebt schier in der Luft, Heck und Soziussitz sind extrem minimalistisch ausgeführt, das Federbein wird seitlich angelenkt, und auf dem vermeintlichen Tank ist eine Füllöffnung, die an eine U-Boot-Verschlussluke erinnert. Trotz dieser Gimmicks erinnert die DUU im Sandwich der beiden anderen Bikes beinahe an ein Mokick neben zwei Tausendern, denn sie ist vergleichsweise schmal. Was sich beim Aufsitzen gleich bestätigt. Ganz ehrlich: Jeder über 1,75 Meter oder mit Reiner Calmund-Kontur wirkt auf der CR&S deplatziert. Die Maschine ist mit 2022 Millimetern zwar lang, aber auch sehr schmal. Ihre Sattelpolsterung hat Alibifunktion. Mit 800 Millimetern offeriert sie die mächtigste Sitzhöhe des Trios. Man thront mehr, als man sitzt. Vor allem im Gegensatz zur Ducati, die ihre Piloten völlig integriert. Für die DUU gilt: sehr sportliches Sitzen, die Füße ruhen weit oben und weit hinten. Bei der Ducati sind die Fußrasten hingegen sehr weit vorn und hoch angebracht. Am lässigsten von allen sitzt es sich auf der Vmax - vorausgesetzt man hat keine langen Beine. Die werden nämlich von den Ansaugschlünden ungemütlich gespreizt.

Anwerfen
Starten. Mit der Vmax keine Hexerei. Der Starter dreht kurz, schon grummelt es aus den vier Rohren. Der V4-Sound klingt ähnlich füllig wie das V8-Gurgeln bei amerikanischen Straßenkreuzern. Bei der Diavel fühlt es sich dagegen an, als ob die Batterie zu schwach sei, mühselig schleppt der Anlasser die Kurbelwelle um ihre Achse, ehe der wassergekühlte V2 seine Arbeit aufnimmt. Sofort klingt er bassig-potent, eine elektronisch gesteuerte Auspuffklappe macht’s möglich. Die DUU: Auch der 1916 Kubik große 56-Grad-V2 aus der amerikanischen Motorenschmiede S&S will ein wenig vom Anlasser verehrt werden, ehe er die beiden knapp 105 Millimeter dicken Kolben durch die Kühltürme schießt. Doch dann: Während die Ducati prollig-aufmüpfig klingt und die Vmax im direkten Vergleich fast harmlos und sanft, beglückt der X-Wedge genannte V2 in der CR&S die Ohren mit einem wunderbaren Soundmix aus werkelnden Bauteilen, fast greifbarer Kompression, hörbar stampfen-den Kolben und basslastigen Tönen aus den Schalldämpfern. Die DUU bietet bereits damit größtmögliche Unterhaltung.

Power
Bei diesem Vergleich ist man als Test-fahrer völlig aufs Popometer angewiesen. Denn keines der derzeit in Deutschland erhältlichen DUU-Exemplare landete auf dem MOTORRAD-Prüfstand. Die von Motorsport Thiel aus Heilbronn (www.thiel-motorsport.de) freundlicherweise zu Testzwecken übereignete DUU wurde aufgrund ihres geringen Kilometerstands vor den Strapazen eines Prüfstandlaufs verschont. Deshalb machen wir es kurz: Die 200 PS der Vmax setzen in puncto Beschleunigung die Messlatte in schwindelnde Höhe und torpedieren die 314 Kilogramm schwere Maschine in nur 2,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Diavel braucht dafür 0,3 Sekunden mehr. Wurscht. Im Fahrbetrieb wirkt sich das Ganze so aus: Die drei Bikes in Reihe nebeneinander, letzter Gang drin, 100 km/h, Gas voll auf - die Vmax setzt sich ab, die Diavel immer im Windschatten, und der Fahrer der DUU kommt sich vor, als würde er schlicht stehen bleiben. Hierfür gibt es zwei gute Gründe. Zum einen hat die fast gleich schwere DUU nur die Hälfte der Vmax-Power, zum anderen ist die CR&S unglaublich lang übersetzt. Bei 100 km/h dreht ihr Motor trotz sportlich orientiertem Baker-Sechsganggetriebe im letzten Gang nur 1700/min. Bei 5800/min ist übrigens Schluss. Der gefühlte optimale Schaltpunkt beim lässigen Landstraßensurfen liegt bei 3500 Touren, wobei sich der Vau in Drehzahlen zwischen 2500 und 3500/min am wohlsten fühlt. Falls der fast zwei Liter mächtige S&S-Motor tatsächlich ein Drehmoment von 158 Newtonmetern stemmt, dann merkt man es durch die lange Übersetzung nicht. Wer allein Leistung oder Maximalbeschleunigung in den Mittelpunkt rückt, muss von vornherein die Vmax kaufen. Wichtiger als schiere Höchstleistung ist bei diesen Bikes jedoch der Unterhaltungswert des Antriebs, also wie sich die Power anfühlt.

Auch hier setzt die Vmax einen Meilen-stein. Denn der V4 hängt sanft am Gas, reagiert spontan und führt Spurtbefehle exakt so aus, wie es der Fahrer -möchte. Egal ob man 30er-Zonen im hohen Gang niedertourig durchschleicht oder sich bei 140 km/h an einem Auto vorbeitorpedieren möchte - er schüttelt seine Macht quasi nebenbei aus dem vielbeschriebenen Handgelenk. Vibrationsarm, seidenweich, völlig lässig. Und er animiert im Gegensatz zum V2-Triebwerk der Diavel niemals zum Heizen. Der Ducati-Antrieb lockt mit unglaublicher Drehfreude und benimmt sich unterhalb von 3000/min lange nicht so ausgeglichen wie der Vmax-Antrieb. Spurts mag das Ex-Superbike-Triebwerk hingegen. Der wassergekühlte V2 ist sportlich knackig übersetzt, hängt gierig am Gas und dreht mit großer Freude bis 10000 Touren.

Weitere Power-Bikes im Test: BMW S 1000 RR, Kawasaki ZZR 1400 und Yamaha Vmax

Erlebnisfaktor
Es geht um die Wurst. In puncto Fahrdynamik setzt die Diavel den Meilenstein des Trios. Sie lenkt sich trotz mächtigem 240er-Hinterreifen agil und vergleichsweise neutral. Auch das geringe Gewicht von nur 241 Kilogramm macht sich beim Handling überaus positiv bemerkbar. Wenn man von den beiden anderen Probanden absteigt, kommt einem die Diavel gefühlte drei Zentner leichter vor. Um sie quasi auf Kommando zu stoppen, reicht ein zarter Zug mit nur einem Finger. So gesehen ist die Diavel Allzweckwaffe. Teuflisch schnell. Höllisch agil. Bösartig cool. Und verdammt bezahlbar.

Unbezahlbar dagegen ist der Kult um die Vmax: Das Vollstrecker-Image, das der Yamaha seit ihrem Debüt 1985 anhaftet, kauft man heute einfach mit. Jeder noch so hinterwäldlerische Taubenzüchter hat schon mal von der Vmax gehört. Irgendwas bestimmt. Und sei es nur von Verbräuchen über zehn Liter auf hundert Kilometer. Stimmt. Das schafft sie. Und ehrlich: Vmaxer müssen nicht nur oft an die Zapfsäule, sondern auch Selbstbeherrschung als Charakterzug mitbringen. Und ein paar durchtrainierte Oberarme. Denn der Brocken gibt sich bei Schrittgeschwindigkeit schwerfällig, verlangt nach Muskeln und Fahrerfahrung. Letztere vor allem, wenn es ums ruckartige Gasaufreißen geht. Selbst im zweiten Gang legt die hintere Walze noch Gummiteppiche auf den Asphalt. Vorn gelingt das nicht: Die ABS-unterstützte Bremse agiert im Vergleich zu den Ducati-Stoppern wesentlich zaghafter. Wirkungsvoll sind sie trotzdem. Wer sein Leben auf der Überholspur führen möchte, kommt an diesem japanischen Dragster nicht vorbei.

Wer Unterhaltungswert nicht an Fahrdynamik und Motorleistung festmacht, sondern das ganz gewisse Etwas sucht, sollte die DUU mal Probe fahren. Kopflastig wirkt sie, lenkt sich träge und hat aufgrund der Motoreinbaulage auch einen hohen Schwerpunkt. Obwohl der Radstand mit 1576 Millimetern der kleinste des Trios ist, fühlt sich die DUU drei Meter lang an. Und man sich selbst immer als Fremdkörper. Denn hier ist etwas, das Anpassung fordert. Etwas Eckiges, Ungelenkes, Hartes, Ungehobeltes, Vibrieren-des. Eine Skulptur, die fährt. Ein Ding, das nach vielen Kompromissen schreit, dafür auf der anderen Seite Langeweile für immer verbannt. Da-für muss die DUU nicht mal fahren. Stehen reicht schon. Der S&S-Motor zelebriert das Erlebnis Verbrennungsaggregat auf verlockend-mitreißende Art, denn jeder Kolbenhub dieses Hubraumgiganten gleicht einem Herzschlag. Die DUU lebt. Diese Lebensfreude überträgt sich. Letztlich musst du selbst entscheiden, welches Macho-Bike dein Leben am besten aufmotzt: das mit der aufregendsten Optik (DUU), der höchsten Agilität (Diavel) oder dem stärksten Serienmotor der Welt.

FAZIT: Die Abrechnung

CR&S DUU
Langeweile ade: Mit der DUU stehst du ständig im Mittelpunkt. Jeder will wissen, ob und wie so ein stylishes Objekt fährt. Aber das ist im direkten Vergleich mit den zwei anderen leider bescheiden: -träger, unharmonischer, schwerfälliger. Aber egal.

Ducati Diavel
Langeweile, was ist das? Die Diavel, Italiens Wundermittel gegen Gleichförmigkeit, ist cooler als James Dean, agiler als manch dickes Naked Bike und fährt sich lässiger als viele Cruiser. Sie macht in Sturgis dieselbe gute Figur wie in Starnberg.

Yamaha Vmax
Schnell raus aus dem Alltag! Keine andere verbindet derartige Beschleunigungswerte mit solch exzentrischer Optik. Mit der Vmax kaufst du dir nicht nur ein Stück Kult, sondern auch ein Bike, das jenseits des Dragstrips im Alltag funktioniert.

Technische Daten

Yamaha Vmax

Motor:
wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnradkettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, G-Kat, Bohrung x Hub 90,0 x 66,0 mm, Hubraum 1680 cm , Verdichtungsverhältnis 11,3:1, Nennleistung 147,2 kW (200 PS) bei 9000/min, max. Drehmoment 167 Nm bei 6500/min, Verbrauch 6,8 l/100 km.

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminiumguss, Telegabel, Ø 52 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 298 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS. Alu-Gussräder 3.50 x 18; 6.00 x 18, Reifen 120/70 R 18; 200/50 R 18, Bereifung im Test Bridgestone BT 028 „G“.

Maße und Gewicht:
Radstand 1700 mm, Lenkkopfwinkel 59,0 Grad, Nachlauf 148 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Sitzhöhe* 780 mm, Gewicht vollgetankt* 314 kg. Preis: 22705 Euro inkl. Nebenkosten

Herstellerangaben, *MOTORRAD-Messung


CR&S DUU

Motor:
luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-56-Grad-V-Motor, drei untenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52,4 mm, Bohrung x Hub 104,8 x 111,1 mm, Hubraum 1916 cm , Verdichtungsverhältnis 9,7:1, Nennleistung 71 kW (96,6 PS) bei 5100/min, max. Drehmoment 158 Nm bei 4300/min, Verbrauch 4,6 l/100 km.

Fahrwerk:
Edelstahl-Zentralrohrrahmen, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, Einarmschwinge aus Edelstahl, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Alu-Schmiederäder; 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso II.

Maße und Gewicht:
Radstand 1576 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Federweg v/h 120/127 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Nachlauf k. A., Gewicht vollgetankt* 283 kg. Preis Testmaschine: 30 700 Euro inkl.
Nebenkosten

Herstellerangaben, *MOTORRAD-Messung


Ducati Diavel

Motor:
wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben-liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schleppund Kipphebel, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 56 mm, Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm, Hubraum 1198 cm , Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Nennleistung 112,7 kW (153 PS) bei 9500/min, Max. Drehmoment 128 Nm bei 8000/min, Verbrauch 5,5 l/100 km.

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS, Alu-Schmiederäder; 3.50 x 17; 8.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17, Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso II.

Maße und Gewicht:
Radstand 1590 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 770 mm, Gewicht vollgetankt* 241 kg. Preis: 16690 Euro inkl. Nebenkosten

Herstellerangaben, *MOTORRAD-Messung