Fette Power, aktive Sitzposition und sportliche Fahrwerke sind auf winkeligen Landstraßen nicht zu biegen. Die frisch geschlüpfte Honda CB 1000 R tritt gegen die Benelli TnT 1130 Sport evo und die KTM 990 Supermoto an. Japan attackiert Europa ohne Visier und schützende Verkleidung.
Herzog
Zieht euch warm an, ihr Knappen des gebückten Ordens. Wenn diese drei Naked Bikes in eurem Rückspiegel auftauchen, braucht ihr eine sehr lange Gerade, um sie wieder loszuwerden. Sollte diese nicht zur Hand sein, simuliert sofort einen technischen Defekt das ist allemal weniger peinlich als der unabwendbar auf euch zukommende Einlauf. Glaubt ihr nicht? Lasst euch überraschen. Denn wenn die Benelli TnT 1130 Sport evo, die KTM 990 Supermoto und das new kid on the block Honda CB 1000 R es auf der Landstraße ausfahren, bleibt für keinen von euch mehr Luft zum Atmen.
Stellt sich nur die Frage nach der Hackordnung innerhalb des Trios: Muss die Neue einstecken oder kann sie austeilen, den etablierten Brennern eine Kante ins Jackett bügeln? Gelingt dem japanischen Vierzylinder ein Stich gegen den bulligen Triple der Benelli und den druckigen Twin der KTM? Geht ihr Konzept beim Brennen auf der Landstraße auf? Zumindest optisch ist die Honda mit bei der Musik. Weit weg vom Steuerberater-Image einer CBF 1000 und dem Koalabär-Gesicht der Fireblade zeigt sie, wenn auch recht verhalten, Streetfighter-Züge. Diese verschrecken, wenn man unterm Helm ordentlich gescheiteltes Haupthaar trägt und mit einem unterwürfigen "Küss die Hand, meine Damen" auf den Lippen vortritt, auch beim 5-Uhr-Tanztee im Gemeindezentrum keinen signalisieren dennoch so etwas wie grimmige Entschlossenheit.
Wie weit es mit dieser her ist, klärt der herrliche Nordschwarzwald mit seinen winkligen, teils schwer vernarbten Kurvensträßlein. Also Helm auf und Feuer! Unauffällig, zumindest aus Pilotensicht, verlassen die drei Nackten die Stadt. Mit ihren werksseitigen Fahrwerksabstimmungen lässt sich im Cruiser-Modus und Stadtdschungel gut leben. Die Motoren nehmen direkt nach dem problemlosen Kaltstart freudig Gas an und schieben die Fuhren zielgerichtet gen Stadtgrenze. Lediglich die Benelli geht während des Test dreimal bei längeren Ampelphasen oder beim Warten an einer Einmündung einfach aus. Honda und KTM sind solcherlei Rüpeleien fremd; vor allem die CB 1000 R zeigt tadelloses Ansprechverhalten. Überhaupt benimmt sich diese dritte Umbau-Variante des 2007er-Fireblade-Motors wirklich gut. Mit gemessenen 123 PS an der Kupplung liegt sie zwischen der alten Blade (160 PS) und der CBF 1000 (101 PS), offeriert neben der weichen Gasannahme und geringen Lastwechseln einen für einen Vierzylinder beachtlichen Durchzugswillen. Die sehr lineare Leistungsentfaltung des Honda-Vierers ist zwar einerseits gut beherrschbar, andererseits aber auch ein wenig dröge.
Nie hat der Pilot das Gefühl, dass der Motor in einem bestimmten Drehzahlbereich wütend zur Sache geht. Mit zunehmender Drehzahl steigen leider die immer vorhandenen Vibrationen, werden über 7000 Touren wirklich nachhaltig und nerven. Allerdings sind diese Lebensäußerungen das einzig wirkliche Übel im Antriebskapitel, denn weder das Getriebe noch dessen Abstufung oder Bedienung, noch nicht einmal die Kupplungsbetätigung oder der Verbrauch geben Anlass zum Meckern. Dass der unspektakuläre Leistungszuwachs der CB 1000 R nicht zu unterschätzen ist, zeigen die Durchzugswerte: Von 50 auf 150 km/h im größten Gang benötigt die CB 1000 lediglich 9 Sekunden und distanziert in dieser Disziplin die KTM um 1,8 s. Ungeschlagen in diesem Wettbewerb ist der 1131 Kubik mächtige Benelli-Triple. Akustisch geht er sehr hemdsärmelig zur Sache, wird ab 6000/min richtig laut und schiebt wie ein Schleudersitz. Faktisch benötigt er nur 8,2 Sekunden von 50 auf 150 km/h, vibriert dabei kaum und nimmt sehr ordentlich Gas an. Allerdings fühlt sich der Dreier nicht mehr ganz so wild an wie vor der Euro3-Homologation, lässt dieses ungestüme, knurrige Anreißen vermissen. Dennoch wird einem Neuling auf der Benelli beim ersten Ritt der Atem wegbleiben, so zünftig und nachhaltig geht die Italienerin zu Werke.
Versierten Piloten fällt trotz der generell guten Gasannahme auf, das die TnT unter 4500/min den Gasbefehl der rechten Hand leicht verzögert umsetzt. Vor allem im unübersichtlichen Test-Terrain, wo die Benelli im zweiten oder maximal dritten Gang auch mal mit viel Speed in blinde Ecken reinsticht, macht sich dieses Symptom bemerkbar: Kurz nach dem Scheitelpunkt, der Kurvenausgang wird gerade sichtbar und das Gas voll aufgezogen, dauert es spürbare Millisekunden, bis der fette Schub einsetzt. Nicht dramatisch und über 4500/min verschwunden, daher zu vernachlässigen. Definitiv schlecht ist dagegen die schwergängige Kupplung, die obendrein einen zu schmalen Schleifbereich aufweist. So passiert es des Öfteren, dass beim harten Anbremsen und gleichzeitigem Herunterschalten im knorrigen Getriebe das Hinterrad zu stempeln beginnt. Dem hohen Motorbremsmoment des Dreiers könnte man hier mit einer leichtgängigeren Kupplung mit breiterem Schleifbereich nachhaltig entgegenwirkten. Außerdem gehört an ein Motorrad wie die TnT definitiv ein einstellbarer Kupplungshebel.
Wie das mit der Bedienkraft, dem Schleifbereich und der Getriebebetätigung nahezu perfekt geht, zeigt die 990 Supermoto. Kinderleicht lassen sich mit der KTM die coolsten und längsten Anbremsdrifts realisieren. Wunderbar weich flutschen die Gänge ineinander, lässt sich der vielfach einstellbare Hebel bedienen. Überhaupt geht mit, an und auf der Supermoto alles spielerisch: Wheelie gefällig? Hahn auf, und da ist es. Stoppie vor der Eisdiele? Die Bremse gezogen, ruckartig das Gewicht nach vorn verlagert, fertig. Und dieser Twin: Nominell zwar der Schwächling im Testfeld, und ihm fehlt natürlich der brachiale Antritt der TnT-Motors, doch das macht gar nichts. Denn der V2 läuft geschmeidiger als die beiden Reihenmotoren, dreht subjektiv agiler hoch, hängt fast aggressiv direkt am Gas und fühlt sich sehr elastisch an. Minimal gewöhnungsbedürftig sind die etwas längeren Schaltwege und die noch akzeptablen, aber im Testfeld am ausgeprägtesten spürbaren Lastwechselreaktionen. So erklärt sich auch ein wenig, warum der Twin im schwarzen Wald immer ganz vorn in der Dreierformation fliegt.
Einen weiteren Puzzlestein zur Alphamännchen-Stellung der Orangen ist das Fahrwerk. Als Supermoto zur Welt gekommen, offeriert sie die längsten Federwege im Dreigestirn. An Front und Heck stehen ihr immer rund 80 Millimeter mehr zur Verfügung als Benelli und Honda. Und diese nutzt sie nicht nur im sehr weichen Grund-Setup aus, sondern auch nach der zum Brennen nötigen Korrektur der Dämpfung. Dass aus ihr nie ein bretthartes Bügeleisen wird, geht vollkommen in Ordnung. Schließlich kompensieren ihre Federelemente jegliche Unebenheiten, die im öffentlichen Straßenverkehr so unter einen kommen können. Zudem ist die KTM auch im kurvigen Kuddelmuddel ein wahrer Wonnepropen: Spürbar die Handlichste, sie lässt sich ohne Mühe von links nach rechts und zurück pfeffern, kippt neutral bis in die tiefste Schräglage, liegt satt und hält präzise die gedachte Linie. Transparent berichtet sie über Untergrund und Haftung, lediglich das weite Abtauchen beim harten Anbremsen ist etwas eigenartig, aber eben typisch Supermoto. Unschlagbar ist der Einsatzbereich des Gebeins, denn egal, ob derbste Furchenstraßen oder topfebene Asphaltdecken, mit der 990 SM ist man überall gut angezogen.
Dass gut angezogen meistens, aber eben nicht immer reicht, zeigt die Benelli, wenn es auf 1a-Oberflächen flott zur Sache geht. Dann ist sie mit ihrer schier unglaublichen Präzision, ihrem knackigen Feedback und dem satten Fahrgefühl eine Nummer für sich. Beinahe wie eine Rennsemmel bedient sie den Piloten mit glasklaren Aussagen zu den Befindlichkeiten unter den Rädern und der hier gefahrenen, gut funktionierenden Dunlop D 208 RR. Die TnT klappt zwar etwas unhandlicher als die KTM in Schräglage, lässt sich dort aber weder von ihrem 190er auf einer 6-Zoll-Felge beirren, noch von sonstigen Gemeinheiten wie Kanten oder Wellen aus der Ruhe bringen. Die Andersartigkeit von KTM und Benelli ist außerordentlich bemerkenswert; weil jede auf ihre Art sehr viel Spaß macht. Die KTM jedoch ist deutlich anpassungsfähiger, da das Grund-Setup der Benelli misslang: Sie ist an Gabel und Federbein mit sehr viel Dämpfung und weichen Federn ausgestattet. In der serienmäßigen Abstimmung führt das bei normalgewichtigen Piloten dazu, dass die Gabel bereits bei normalen Bremsmanövern auf Block geht und dies durch ein hartes metallisches Geräusch kundtut.
Das Federbein hat unter einem 90-Kilo-Fahrer bei serienmäßiger Federbasis nur noch ca. 15 mm Arbeitsweg (gemessen an der Kolbenstange). Das bedeutet, dass es mit jeder normalen Einfederbewegung bereits weit in der Progression der Umlenkung arbeitet und entsprechend unsensibel anspricht. Bei heftigeren Stößen geht das Federbein voll durch, schlägt auf dem Endanschlag. Dadurch wirkt die TnT bockig, auf welligen Pisten sehr unruhig und wird unberechenbar. Deutlich besser fährt die 1130er mit dem Test-Setup: immer noch sportlich straff, aber dafür unter Ausnutzung ihrer gegebenen Arbeitswege fräst sie nun auch über Straßen dritter Ordnung, ohne dass sich das Helmfutter des Piloten mit Angstschweiß vollsaugt. Die CB 1000 R und Radikalität gehören zusammen wie der Papst und die Missionarsstellung. Da überrascht es wenig, dass sie kein ultra-straffes Heizeisen geworden ist. Ihre Abstimmung ist japanisch komfortabel, lässt sich aber an den Federelementen in Richtung sportlich-straff justieren.
Dem Federbein würde eine härtere Feder gut tun, vor allem im Hinblick auf den Soziusbetrieb, aber grundsätzlich sind die Verstellbereiche der Federelemente ausreichend. Mit 220 Kilogramm ist die Honda zwar 2 kg leichter als die Benelli, fährt aber ein wenig unhandlicher und biegt träger ums Eck. Sie berichtet weniger transparent über die Fahrbahnoberfläche, fährt am Kurvenausgang etwas weitere Bögen als KTM und Benelli. Nie versucht die Honda, ihren Piloten dazu zu überreden, schneller zu fahren, als er es im Moment tut. Ihr fehlt diese konsequente Heizer-Ausrichtung, wie sie zum Beispiel eben die Benelli mitbringt, aber sie ist für eine Nackte aus Fernost schon ganz schön sportlich unterwegs. Ergonomisch wirft sie allerdings die Honda-Welt über den Haufen: Normalerweise passt auf einer Honda immer alles von alleine; auf der CB 1000 R fällt sofort der enge Kniewinkel auf.
Am Zollstock ist der Abstand zwischen den Fußrasten und der Sitzbankoberfläche zwar exakt so groß wie bei der Benelli (460 mm), doch die CB-Sitzbank ist dicker und viel weicher gepolstert. So sinkt der Pilot weit ein, was den Kniewinkel spitzer werden lässt. Nicht, dass die Sitzposition unangenehm wäre, nein; es fällt eben nur auf, dass die Entwickler ihr einen sportlichen Touch angedeihen lassen wollten. Komfortkönig ist ohnehin die KTM: Hoch oben mit viel Übersicht thront man auf ihr, hockt in perfektem Abstand zum Vorderrad am gut geformten Tank und muss sich nur an den etwas zu hohen Lenker gewöhnen. Die Benelli ist im Bereich Pilotenunterbringen ebenfalls gut aufgestellt: Ihr breiter Lenker, das straffe, aber nicht zu harte Sitzpolster und der sportliche Kniewinkel laden zum Brennen ein. Friedlicher Gleichstand herrscht beim Aspekt Bremsen. An Benelli und KTM sorgen die radial angeschlagenen Brembo-P4-Zangen mit Einzelbelägen für standesgemäße Verzögerung. Die Honda verlässt sich bei der Energieumwandlung auf ebenfalls radial angeschlagene Tokico-Stopper, die mit zwei Belägen je Zange einen hervorragenden Job machen. Als Einzige im Test wird die Honda von einem heftigen Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage gepeinigt. Dieses geht aber klar auf das Konto der Erstbereifung und hat nichts mit der Bremse zu tun.
Das verspielteste Heizeisen ist die KTM 990 Supermoto, die sich kaum Schwächen leistet und ein sehr großes Einsatzspektrum abdeckt. Platz 1 für sie. Die Benelli TnT ist ein echtes Motor-Rad mit vielen Stärken und wenigen Schwächen. Allerdings fehlen ihr noch etwas Schliff und vor allem ein besseres Setup sie belegt Rang 2. Gegen diese starken Gegner kommt die Honda CB 1000 R nicht an. Der bislang konsequenteste japanische Naked-Bike-
Ansatz ist schon sehr spaßig, aber noch nicht radikal genug.
Die Einstellungen beziehen sich auf einen 90-kg-Piloten und sind von komplett geschlossener Dämpfung bzw. komplett entspannter Federbasis aus gezählt.
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