Die Antriebskette Ihres Motorrads fühlt sich unwohl, und sie kennen nicht das richtige Mittel dagegen? Dann lesen Sie die folgenden Seiten mit dem Rezept zum richtigen Spannen, Reinigen und Schmieren der vielgliedrigen Motorradketten.
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Alle Besitzer von Kardanmotorrädern können die folgenden Seiten getrost überblättern – für sie haben die Informationen keine Bedeutung. Oder sie lesen weiter und erfreuen sich schadenfroh daran, wie aufwendig sich Wartungs- und Pflegearbeiten für Motorradketten gestalten.
Zweifellos gehören Antriebsketten zu den am stärksten beanspruchten Bauteilen von Motorrädern. Früher oder später verschleißen sie alle. Bei entsprechender Pflege lässt sich ihr Exitus jedoch beträchtlich hinauszögern. Die durchschnittliche Lebensdauer von Motorradketten liegt bei etwa 20000 Kilometern, während vernachlässigte Exemplare kaum die 10000er-Marke erreichen. Wer sich regelmäßig um den vielgliedrigen Sekundärtrieb und seine korrekte Spannung kümmert, penibel reinigt und ordentlich schmiert, den belohnt das Verschleißteil mit teilweise weit über 50000 Kilometern Laufleistung – in Abhängigkeit von Fahrzeugtyp und Fahrstil.
Bei allen Arbeiten rund um das Thema Antriebskette erweisen sich Motorräder mit Hauptständer als äußerst segensreich. So lässt sich das Hinterrad frei drehen, und alle Kettenglieder sind problemlos erreichbar. Bei Zweirädern, die lediglich einen Seitenständer aufweisen, helfen Montageständer. Eine weitere Möglichkeit ist der BL-Pflege Fix des Motorradhauses Balke und Lehmann, Telefon 05241/688560, für 129 Mark. Das Hinterrad wird auf die mit zwei Rollen ausgestattete Unterlage gestellt, der beiliegende Kunststoffpuk unter den Seitenständer gelegt, und schon kann man die Kette ausgiebig pflegen.
Doch auch bei bester Pflege ist irgendwann die Verschleißgrenze erreicht und Ersatz unumgänglich. Jetzt heißt es, aus dem riesigen Zubehörangebot eine geeignete Kette auszuwählen. Die Palette reicht von Standardketten über O-Ring-, X-Ring-, XW-Ring- bis hin zu Quadringketten. Die Preise liegen beispielsweise für eine 530er-Motorradkette zwischen rund 80 Mark für eine Standardausführung bis zu über 500 Mark für die teuerste Racing-Kette von Tagasako (Difi).
Nur noch ganz wenige Motorräder – fast ausnahmslos Oldtimer – sind mit Standardketten ausgerüstet. Alle anderen verwenden abgedichtete Ketten mit Dauerfettfüllung, sogenannte O-Ring-Ketten. Hierbei sind die Reibflächen zwischen Bolzen und Hülsen mit Schmierstoff versehen und mit O-Ringen (egal welcher Ausführung) nach außen abgedichtet. Ketten dieser Bauart weisen geringere Reibungsverluste auf und halten beträchtlich länger als die Standardversionen - geschmiert werden wollen sie dennoch. Vor allem die Berührflächen zwischen Kettenrad/Ritzel und den einzelnen Kettengliedern verlangen nach von außen aufgetragener, verschleißmindernder Schmierung.
Wenn Ihnen der ganze Pflegeaufwand zu groß erscheint, bleibt Ihnen nur der Umsteig ein Motorrad mit Kardanantrieb. Dann hat’s mit den »Gliederschmerzen« ein Ende, und Sie können die nächste Geschichte über Kettenpflege in MOTORRAD völlig entspannt und unbeteiligt genießen.
Eines sollten Sie aber nicht vergessen: Kettenantrieb hat viele Vorteile. Beispielsweise sind die Reibungsverluste deutlich geringer als beim technisch sehr aufwendigen und dadurch teuren Kardanantrieb, die Kraftübertragung erfolgt direkter, und ganz nebenbei ist es ein Kinderspiel, für die Rennstrecke die Übersetzung zu ändern.
Kettenreinigung gehört zu den wenig beliebten Pflegemaßnahmen am Motorrad. Viele Zweiradbesitzer sind der Ansicht, es genügt, die Kette regelmäßig zu schmieren und die Reinigung dem Regen zu überlassen. Daran, dass sich dicke klebrige Krusten auf den Laschen und zwischen den Kettengliedern bilden, denken sie nicht. Während die auf den Außenlaschen befindlichen Schmutzpolster kaum Auswirkungen auf Lebensdauer und Funktion haben, schmirgeln die zwischen den Laschen sitzenden Schmutz- und Sandpartikel die O-Ringe flach, und die Dauerfettfüllungen gehen flöten. Außerdem erhöht auf den Rollen und zwischen den Außen- und Innenlaschen sitzender Schmutz die Reibung. Stark verbackene Kettenglieder erkennt auch der Laie daran, dass die Kette schwergängig läuft und Knicke bildet, weil sich die Glieder nicht mehr richtig bewegen.
Dann ist es meist schon zu spät für eine sinnvolle Kettenreinigung. Etwa alle 2000 Kilometer, bei im Gelände bewegten Fahrzeugen deutlich häufiger, sollten spezielle Reinigungsmittel (siehe »Ausprobiert« rechts) zum Einsatz kommen - scharfe Reinigungsmittel oder gar Benzin können die O-Ringe zerstören.
Die Anwendung von Kettenreinigern ist sehr einfach: Mittel auftragen, eventuell mit Pinsel oder Bürste nacharbeiten, einwirken lassen und anschließend abwischen oder gegebenenfalls abspritzen. Erst nachdem die Kette wieder völlig trocken ist, kommt Kettenfett zum Einsatz.
Vor wenigen Jahren noch führten sie ein Mauerblümchen-Dasein: Kettenreiniger. Nur ganz wenige Anbieter hatten sie im Angebot. Mittlerweile bietet fast jeder Schmierstoffhersteller die schmutzlösenden Mittelchen für Motorradketten an. MOTORRAD probierte elf Kandidaten beim Gebrauchtmotorrad-Händler Motorcity in Albershausen an noch nicht zum Verkauf freigegebenen gebrauchten Fahrzeugen.Bis auf das mit dem Pinsel aufzutragende Putoline-Produkt verwenden alle Hersteller Spraydosen. Die haben den Vorteil einer einfachen Anwendung, allerdings geht dabei immer etwas Wirkstoff am Objekt vorbei. Außerdem empfiehlt es sich auch bei den Spraymitteln, mit einer Bürste oder einem Pinsel den Reinigungseffekt zu unterstützen. Mindestens eine halbe Stunde sollten sich putzwillige Zweiradfahrer für die Reinigung Zeit nehmen und reichlich Zeitungspapier oder Kartons zum Unterlegen bereithalten. Nach kurzer Einwirkzeit wischt man die Kette mit einem Lappen ab, um überschüssiges Reinigungsmittel und nicht abgetropften Schmutz zu entfernen oder spritzt die Kette mit einem Wasserstrahl ab (unbedingt Waschanlage mit Schmutzabscheider aufsuchen). Vorsicht: Dampfstrahler gefährden die O-Ringe.
O-Ring-verträglich sind hingegen laut Herstellerangaben alle Kettenreiniger. Die erzielten Reinigungsergebnisse können aufgrund der an unterschiedlich verschmutzten Ketten ausprobierten Mittel nicht verglichen werden. Deutlich wurde nur: Leicht verschmutzte Ketten werden sauber - wer versucht, eine uralte, verklebte und verbackene Kette zu reinigen, der hat Pech. Wunder vollbringen kann keines der Mittelchen.
Alle Motorradketten benötigen von Zeit zu Zeit eine Portion Schmiermittel, um nicht frühzeitig zu verschleißen. Sicherlich gehört das Aufsprühen von Kettenspray zu den am häufigsten angewendeten Pflegemaßnahmen, was nicht zuletzt am einfachen Procedere und dem geringen Zeitaufwand liegt. Wer sich nicht ausgesprochen ungeschickt anstellt, macht sich dabei nicht einmal die Finger schmutzig. Das Einsprühen selbst benötigt weniger als eine Minute, die Einwirkzeit beträgt je nach Produkt bis zu 15 Minuten.Grundsätzlich gilt: lieber häufig und sparsam auftragen, als selten und dick. Zu viel Kettenfett fliegt ohnehin in kürzester Zeit davon und verklebt Ketten- und Ritzelkasten, Felgen und Reifen. Unnötige Schmierereien durch falsche Anwendung lassen sich bereits beim Auftragen vermeiden: nicht zu seitlich gegen die Kettenglieder sprühen und niemals gegen den Reifen. Wie im oberen Bild rechts zu sehen, die Kettenglieder bei langsam drehender Kette innen so einsprühen, dass der Strahl nicht auf den Hinterreifen treffen kann. Von außen genügt der Kette ein dünner Hauch Schmiermittel.
Beim letzten großen Kettenspraytest erhielten von 12 Kandidaten zwei das MOTORRAD-Urteil sehr gut: das weiße Castrol Kettenspray O-R und das weiße S 100-Kettenspray von Dr. Wack. Mittlerweile ist das Angebot noch größer geworden, und die Mixturen wurden weiter verbessert.
Wer nicht alle paar hundert Kilometer ein Kettenspray in die Hand nehmen möchte, der kann sich auch das vollautomatische Kettenschmiersystem Scottoiler für 249 Mark zulegen. Dieses wird fest am Motorrad installiert und sorgt für eine ständige Schmierung.
Ein Kettenriss gehört zu den unangenehmsten Defekten beim Motorradfahren. Der Autor kann ein Lied davon singen, ging doch beim letzten Kettentest eines der Testexemplare bei knapp 200 km/h auf der Autobahn entzwei und richtete in Sekundenbruchteilen einen Schaden in Höhe von 10000 Mark an. Der Grund für den Kettenriss ließ sich nicht ermitteln, da das verursachende Kettenglied unauffindbar war.
Prinzipiell gibt es ganz unterschiedliche Gründe für das Versagen einer Kette, von denen sich manche nicht verhindern lassen. Gegen eine fehlerhafte Kettennietung ist der Motorradfahrer ebenso wenig gefeit wie gegen einen zwischen Kette und Ritzel geschleuderten Kieselstein. Die Fehlerquellen Kettenspannung, -verschleiß und Schmierung kann er hingegen vermeiden. Ungefettete Ketten überhitzen leicht und verschleißen schneller, die Gefahr eines Risses steigt fast ebenso wie durch falsche Kettenspannung. Dabei spielt es kaum eine Rolle, ob die Kette zu locker oder zu straff eingestellt ist. Zu lockere Ketten (meist alte, übermäßig verschlissene Exemplare) können von den Kettenblättern/Ritzeln rutschen, sich verklemmen und dadurch abreißen. Zu straff gespannte Ketten halten die extrem hohen Belastungen vor allem bei Einfederbewegungen des Fahrzeugs nicht dauerhaft aus und bersten. Außerdem leiden die Getriebeausgangslager sehr stark unter zu straffen Ketten, was im Extremfall zu Undichtigkeiten und Getriebeschäden führt.Deshalb: Kettenspannung regelmäßig kontrollieren, gegebenenfalls einstellen und alte, verschlissene Ketten rechtzeitig austauschen - lieber für einige hundert Mark einen neuen Kettensatz kaufen, als für tausende von Mark Ersatzteile und Reparaturkosten am Hals haben. Eine Kette ist spätestens dann reif für den Müll, wenn sie sich bis zu den Zahnspitzen des Kettenblatts abheben lässt oder sich sogenannte Haifischzähne gebildet haben. Kette, Ritzel und Kettenrad übrigens immer gemeinsam tauschen, sonst verschleißen die neuen Teile viel schneller, das kurzfristige Sparen entpuppt sich als Reinfall. Wie die Kettenspannung richtig eingestellt wird und wie viel Spiel vorhanden sein muss, steht in jedem Fahrzeughandbuch. Enduros mit viel Federweg benötigen meist viel mehr Spiel im Antriebsstrang als Sportbikes. Als Faustregel gilt jedoch immer: In voll eingefedertem Zustand muss noch minimales Spiel vorhanden sein, dann kann nichts schiefgehen.
Es spielt keine Rolle, ob die Verstellung per Exzenter oder Schieber erfolgt, die Einstellwerte müssen auf beiden Seiten der Schwinge identisch sein, damit das Rad nicht schief steht. Skalierungen zu beiden Seiten an der Schwinge und den Exzentern beziehungsweise Schiebern erleichtern diese Aufgabe.
Nach der Justage gehören alle Schrauben festgezogen und die Kettenspannung geprüft – und zwar an mehreren Stellen (Rad drehen), da der Kettendurchhang gelegentlich variieren kann. Das liegt entweder an unterschiedlich verschlissenen Kettenabschnitten oder an nicht völlig zentrisch gebohrten Kettenblättern. Wichtig ist, dass sich der Kettendurchhang am Minimalspiel orientiert.
