Fahrwerksspezial: Teil 5 - Fehlersuche und Grundlagen

Jahn

Ausreichender Kettendurchhang bildet unter anderem die Basis für eine perfekt arbeitende Federung. Ein kleines Laser-Messgerät prüft die Kettenflucht.

Die Welt ist kompliziert und manchmal scheint es, als würde sie täglich konfuser. Glücklicherweise verhält es sich bei Motorrädern etwas einfacher. Zwar sind auch sie komplexe Gebilde und speziell das Zusammenwirken der einzelnen Fahrwerks-Komponenten wirft häufig Fragen auf. Doch Ursache und Wirkung liegen hier oft erkennbar beieinander. Bisweilen sind es Kleinigkeiten, die das Fahrverhalten beeinträchtigen. Bevor der Pilot bei lausigem Fahrverhalten des Untersatzes die Abstimmung komplett durcheinanderwirbelt, sollte er zunächst verschiedene Dinge prüfen. Erst wenn diese Fehlerquellen beseitigt sind, folgen Änderungen am Setup: Wie justiert man das Fahrwerk bei welchem Problem? Mehr dazu dann in der kommenden Ausgabe.

Reifen

Es mag banal klingen, doch der Reifenluftdruck wirkt sich immens aufs Fahrverhalten aus. Ist er beispielsweise vorn zu niedrig, lenkt das Bike schwerfällig ein und benötigt hohe Lenkkräfte. Außerdem leiden Feedback und Lenkpräzision, und die Maschine stellt sich beim Bremsen selbst in geringer Schräglage deutlich auf. Zwar verbessert vorn und hinten ein etwas geringerer Luftdruck als vorgeschrieben meist die Performance, weil die größere Aufstandsfläche („Latsch“) mehr Grip bedeutet. Außerdem erhöht sich das sogenannte Walken, also die Verformung des Reifens, wodurch der Gummi schneller auf Temperatur kommt. Dazu steigt die Eigendämpfung. Besonders auf der Rennstrecke wird mit teils deutlich abgesenktem Luftdruck -gefahren - auch auf zulassungsfähigen Reifen. Im Zweifelsfall sollte man die Sohlen aber unbedingt mit dem empfohlenen Luftdruck des Herstellers befüllen - erst recht bei der Fehlersuche. Ebenfalls ein wichtiger Aspekt ist der Verschleiß. Je nach Pelle verschlechtern sich die Eigenschaften in abgefahrenem Zustand spürbar. Wenn sich die Kiste merkwürdig verhält, zuerst die Reifen kontrollieren!

Verschraubungen, Rahmen, Schwinge prüfen

Zu den ersten Maßnahmen beim Fahrwerks-Check zählt auch das Prüfen von Verschraubungen. Fahrwerksrelevant -dabei sind: Vorder- und Hinterradachse, Schwingenachse, Motorbefestigungen am Rahmen, Verschraubung des Hecks mit dem Hauptrahmen, Federbein, Umlenkung, Lenkerklemmungen, Zentralmutter der oberen und die Klemmungen der unteren Gabelbrücke. Wichtig: die unteren Klemmungen mit einem Drehmomentschlüssel prüfen. Sitzen die Schrauben zu fest, kann sich das negativ aufs Ansprechverhalten der Gabel auswirken. Innerhalb dieser Arbeiten bietet es sich an, den Rahmen und die Schwinge auf mögliche Risse zu untersuchen.

Lenkungsdämpfer, Lenkkopflager, Radlager

Beim Prüfen dieser Komponenten die Front komplett entlasten. Das Vorderrad darf den Boden nicht berühren und die Lenkung muss frei laufen. Gegebenenfalls hebelt ein Helfer die Maschine über den Seitenständer. Racing-Bikes benötigen einen Spezialständer, der nicht an den Unterseiten von Lenkkopf oder Gabelfüßen ansetzt. Erster Schritt: Lenkungsdämpfer checken. Dazu die Freigängigkeit an den Verschraubungen prüfen. Ist der Dämpfer korrekt montiert, lassen sich die Kugelköpfe trotz angezogener Schrauben etwas bewegen. Bei Gummiabdeckungen (Beispiel: Suzuki GSX-R-Modelle) darauf achten, dass die dünnen Distanzscheiben eingelegt sind und die Dichtlippen nicht zu stark auf das Kugelgelenk pressen. Danach die Lenkung minimal (zwei oder drei Grad) hin und her schwenken. Bei dieser Übung darf noch kein Widerstand entstehen.

Anders beim Kontrollieren der Dämpfung. Dazu den Lenkungsdämpfer abbauen und die Dämpferstange mehrmals über den gesamten Hub bewegen. Das Teil darf nicht haken und muss auch im Umkehrpunkt gleichmäßig dämpfen. Andernfalls überarbeiten lassen oder einen neuen Dämpfer einbauen. Nun wieder die Front entlasten und den Lenker mehrmals langsam von Anschlag zu Anschlag schwenken. Die Lenkung sollte komplett frei, leicht und widerstandslos laufen. Tut sie das nicht, ist das Lenkkopflager möglicherweise zu straff eingestellt und muss -korrigiert werden. Spürt man gar eine Rasterung der Wälzkörper um die Geradeausstellung, deutet das auf ein defektes Lager hin - austauschen! Bei einer weiteren Kontrolle des Lenkkopflagers die Unterseiten der Gabelfüße greifen und in Fahrtrichtung vor und zurück bewegen. Das Lager darf kein Spiel aufweisen. Gegebenenfalls vorsichtig nachziehen. Um das Radlager zu checken, das Vorderrad seitlich und mit beiden Händen an gegenüberliegenden Seiten greifen und hin und her bewegen. Auch dabei darf kein Spiel auftreten. Auf gleiche Weise prüft man die Lager am Hinterrad.

Jahn

Beide Innenrohre der Gabel sowie die Dämpferstange des Federbeins müssen staubtrocken sein. Undichtigkeiten verfälschen das Dämpfungsverhalten.

Luftpolster Gabel

Beim Luftpolster handelt es sich um -einen Leerraum zwischen Gabelöl und oberem Verschlussstopfen. Die Größe des Polsters beeinflusst die Arbeitsweise der Gabel, man überprüft es ohne Federn.

Sie auszubauen, erfordert allerdings gewisse Schrauberkenntnisse. Die einzelnen Schritte zu erklären, sprengt leider den Rahmen dieser Geschichte. Daher an dieser Stelle nur so viel: Mit ausgebauten -Federn wird die Front bis zum unteren Anschlag der Gabel abgesenkt. In dieser Position misst man mit einem Tiefenmaß oder Zollstock den Raum zwischen Öl und Oberkante der Gabel. In beiden Holmen sollte das Maß den Angaben von Hersteller oder Tuner entsprechen. Gegebenenfalls das Luftpolster anpassen, indem man Öl abzapft oder dazugibt.

Dichtigkeit von Gabel und Federbein

Verlieren Gabel und/oder Federbein Öl, folgen daraus im Extremfall massive -Fahrwerksprobleme. Unabhängig davon rutscht die Fuhre möglicherweise auf dem eigenen Öl aus. Daher beide Innenrohre der Gabel und die Dämpferstange des Federbeins kontrollieren. Alles muss staubtrocken sein. Sonst abdichten (lassen)!

Spiel in der Umlenkung, Schwingenlager Zugstreben, Umlenkhebel, obere und untere Federbeinaufnahme: Alles ist direkt oder indirekt miteinander verbunden. Viele Verbindungen bedeuten aber unter Umständen viel Spiel zwischen den Bauteilen. Ist es zu groß, kann das zu Unruhe (Rattern, Hinterradstempeln) führen. Besonders, wenn das Rad öfter hintereinander abhebt und wieder die Fahrbahn berührt, wie es beispielsweise beim scharfen Ankern über Bodenwellen vorkommt. Zum Prüfen Hinterrad und Schwinge komplett entlasten. Dazu einen Spezialständer verwenden oder das Bike wieder über den Seitenständer ziehen. Dann die Schwinge am hinteren Ende auf und ab bewegen. Zwei Millimeter Spiel an der Hinterachse sind bei einem Supersportmotorrad bereits zu viel. Hier schaffen passgenaue Lager und Verbindungen (Spezialteile) Abhilfe. Ebenfalls bei entlastetem Hinterrad prüft man das Schwingenlager. Dazu die Schwinge wieder am hinteren Ende greifen und versuchen, die Schwingenholme quer zur Fahrtrichtung zu verschieben. Die Schwingenlagerung darf dabei keinerlei Spiel aufweisen. Ein leichtes axiales Spiel an den Lagern von bis zu 0,5 Millimetern ist dagegen unbedenklich.

Kettendurchhang, -Kettenflucht

Sekundärketten brauchen Durchhang. Das stellt sicher, dass sie die Arbeit der Hinterradfederung nicht beeinträchtigen. Außerdem schont der Kettendurchhang das Getriebeausgangslager, und die Kette verschleißt weniger schnell. Den Durchhang prüft man meist unter Belastung, beispielsweise mit aufsitzendem Fahrer. In diesem Zustand muss der untere Teil der Kette zwischen Ritzel und Kettenrad zirka 20 bis 30 Millimeter Spiel haben (Herstellerangabe beachten). Das gewährleistet, dass das Gliederwerk selbst bei starkem Einfedern nicht zu stark gespannt ist. Am straffsten ist die Kette, wenn die Achsen von Ritzel, Schwinge und Hinterrad auf einer Linie liegen. Bei sportlichen Bikes kommt das im Fahrbetrieb jedoch kaum vor. Außer dem Durchhang ist auch die Kettenflucht ein Thema: Verlaufen Ritzel und Kettenrad exakt auf einer Linie? Bei Versatz verschleißt der Sekundärtrieb schneller, zudem wirkt sich die erhöhte Reibung leistungsmindernd aus. Für den Check bietet der Handel einfach zu bedienende Laser-Messgeräte (Beispiel: Louis, 40 Euro). Bei Versatz sollte der Sekundärtrieb ausdistanziert werden - eine Arbeit für Fortgeschrittene oder Profis.

Versatz der Radaufstandspunkte, -Spur

Liegen die Mittellinien von Vorder- und Hinterrad exakt in der Flucht? Die Erfahrung lehrt, dass das nicht bei allen Serienmaschinen der Fall ist. Bei deutlichem Versatz leiden Zielgenauigkeit, Einlenkverhalten und Fahrstabilität. Zur Kontrolle gibt es auch dafür Messwerkzeuge mit Lasertechnik. Allerdings kosten die ein paar Hunderter. Wer sich die Scheine sparen möchte, braucht zwei zirka zwei Meter lange Messlatten - am besten aus Stahl oder Alu. Gegenseitiges Anlegen prüft, ob die Latten völlig gerade sind. Die Messlatten rechts und links plan am äußeren Felgenrand des Hinterrads so anbringen, dass sie bis zum Vorderrad reichen. Für genaue Messergebnisse beide Reifen demontieren. Außerdem muss die Lenkung exakt in der Mitte stehen. Um die Lenkung auszurichten, auf einer Seite die Distanz zwischen Felge und Latte an zwei Punkten messen. Nur bei identischem Maß steht das Rad absolut gerade. Analog dazu auf der anderen Seite der Felge die entsprechenden Punkte messen. Idealerweise stimmen die vier Maße überein. Falls nicht, stehen die Räder versetzt oder die Flucht der Kettenspanner am Hinterrad stimmt nicht. Professionelle Rennteams distanzieren das Hinterrad schon bei Abweichungen von wenigen Millimetern aus. Auch das ist eine Aufgabe für Profis.

Ergonomie

Wer sich auf dem Bike wohlfühlt, hat mehr Spaß beim Brennen. Außerdem purzeln so die Rundenzeiten. Hier der Fragenkatalog: Passen Lenkerhöhe und -spreizung? Sind die Handhebel korrekt eingestellt? Stimmt die Sitzhöhe? Bietet der Sitz genug Platz fürs Hanging-off und fürs Zusammenfalten hinter der Verkleidung? Passt der Kniewinkel? Sind die Fußrasten in angenehmer Position oder sitzen sie zu weit vorn oder hinten? Passen Schalt- und Bremshebel? Manchmal helfen Zubehörteile wie einstellbare Lenker, Fußrasten oder Hebel. Ausprobieren lohnt sich!

Jahn

Funktioniert auch: Prüfen von Spurversatz und Radaufstandspunkten ohne teures Messgerät. Starker Versatz von Vorder- und Hinterrad wirkt sich negativ aufs Fahrverhalten aus.

Spezialisten

Komplettvermessungen:

Herbert Strassmaier
83052 Heufeld/Bruckmühl Telefon: 0 80 61 / 9 36 92 20 www.strassmaier.de

Scheibner Limited
38126 Braunschweig Telefon: 05 31 / 79 02 59 www.scheibner.de

Teilvermessungen:

Alpha Racing
83071 Stephanskirchen Telefon: 0 80 36 / 30 31 30 www.alpharacing.com

Köster Motorrad GmbH
89358 Goldbach Telefon: 0 82 25 / 8 35 www.motorrad-koester.de

Zupin Moto-Sport
Trostberger Str. 26 83301 Traunreut Telefon: 0 86 69 / 84 80 www.zupin.de

Präzisionsteile/Lager:

Emil Schwarz
73660 Urbach Telefon: 0 71 81 / 99 52 90 www.emilschwarz.de