Fahrwerksspezial: Teil 10 - Reifenabrieb

Im Fahrerlager eines Renntrainings. Ein paar Kumpels begutachten die hintere Pelle eines ihrer Bikes. Obwohl erst einige Turns alt, ist der Gummi an den Flanken schon ziemlich aufgearbeitet. „Das Fahrwerks-Setup ist völlig daneben“, klugscheißt einer. „Kompletter Quatsch“, weiß ein anderer, „die Mischung ist zu weich für den rauen Asphalt.“ „Ach was, die Mischung passt nicht zu den Temperaturen“, behauptet ein Dritter. Wer hat Recht? Prinzipiell stresst jeder der genannten Gründe die Reifen übermäßig stark, wodurch sie schnell verschleißen und ein unnormales Abriebbild zeigen. Auch weitere Ursachen kommen dafür infrage, es zählt der Einzelfall. Für genaue Analysen brauchen Experten daher grundsätzlich Infos über Bedingungen wie Luft- und Asphalttemperatur, Beschaffenheit des Asphalts (rau, fein), Reifenmischung und -luftdruck. Auch Rundenzeiten, Bike, Fahrstil und Felgenbreite spielen eine Rolle. Dazu ist es wichtig zu wissen, ob Reifenwärmer benutzt wurden oder nicht. Je zahlreicher und genauer die Informationen, desto klarer die Ursache des verkorksten Verschleißbilds.

Die typischsten Bilder haben wir mit Spezialisten von Reifenherstellern besprochen. Obwohl wir ihnen keine Infos über die Umstände liefern konnten, die zu dem Abriebbild führten, grenzten die Profis die Ursachen ein. Die Analyse steht in den einzelnen Kästen, Mehrfachaussagen sind möglich. In einem separaten Kasten geben wir Tipps für ein möglichst langes Reifenleben auf der Piste. Ein wichtiger Rat vorweg: Beim Reifenkauf immer den Hersteller oder andere Experten (Renndienst, namhafte Händler) nach der passenden Mischung, dem empfohlenen Luftdruck des Lieblingsgummis für die jeweilige Strecke und den erwarteten Temperaturen fragen. Zu diesem Thema empfehlen wir auch die Übersicht sämtlicher aktuellen Rennstreckentauglichen Gummis der namhaften Hersteller (PS 4/2012). Die Aufstellung enthält unter anderem Angaben zu unterschiedlichen Mischungen und korrekten Luftdrücken.

Extreme Abriebbilder entstehen meist nur auf der Rennstrecke, da man die Schlappen dort wesentlich stärker beansprucht als auf der Landstraße. An dieser Stelle einige Hinweise für die ganz wilde Fraktion: Falls Sie die Gummis in öffentlichen Gefilden ähnlich wie auf der Renne belasten, dann gebührt Ihnen 1) Respekt, sollten Sie sich 2) nicht erwischen lassen, sich 3) nicht aufs Maul legen und 4) bei einem professionellen Rennteam anheuern!

Hier ist alles perfekt. Beide Fotos zeigen feinen, gleichmäßigen Gummiabrieb ohne Aufbrüche oder sonstige Auffälligkeiten. Sehen Pellen so aus, kann man sorgenfrei weiterballern.

Diesem Reifen sieht man seine hohe mechanische Belastung an. Er wurde wahrscheinlich sehr lange sehr hart beansprucht und erhitzte stark. Dadurch bildeten sich große, walzenförmige Gummiwulste. Auf ihnen „rollt“ das Heck bereits bei moderaten Schräglagen und ohne ans Gas zu gehen Richtung kurvenäußeren Rand. Bereits beim Einlenken spürt der Pilot, dass der Sidegrip nachlässt. Zeit für einen Reifenwechsel. Das Abriebbild zeigt keine weiteren Besonderheiten.

Ein Abriebbild der fiesen Sorte. Aufgrund der starken, schuppenartigen Aufbrüche an der Flanke rutscht das Bike nur noch herum und baut kaum mehr Grip auf. „Entweder war der Asphalt für die Gummimischung zu rau oder die Asphalttemperaturen zu niedrig“, analysiert Karlheinz Diepold von Pirelli/Metzeler. „Das Reifenbild ist typisch dafür. Bevor der Reifen die richtige Arbeitstemperatur erreicht hat, wurde er zerstört“, weiß der Kundendienstleiter. „Ein ähnliches Bild entsteht bei einem viel zu hart eingestellten Federbein, der Reifen hat dann zu viel Schlupf.“ Peter Baumgartner von Bridgestone stimmt überein: „Bei einer zu harten oder sehr stark vorgespannten Feder muss der Reifen die Arbeit des Federbeins übernehmen. Dadurch reißt er mit der Zeit auf. Dasselbe passiert auch bei einem zu hohen Luftdruck“. Der Reifentechniker aus der MotoGP bringt eine weitere mögliche Ursache ins Spiel: „Ist die Balance des Motorrads zu frontlastig, baut der Reifen in maximaler Schräglage zu wenig Haftung auf, worunter der Seitengrip leidet.“

Das ungleichmäßige Verschleißbild mit starken und weniger starken Vertiefungen führen die Experten vor allem auf ein falsches Federbein-Setup zurück. Doch damit enden die Gemeinsamkeiten. Denn einer vermutet die Ursache in einer zu harten, der andere in einer zu weichen Dämpfungsabstimmung. Beide Erklärungen klingen plausibel. Bei einer zu straffen Druckstufen-Dämpfung (sie kontrolliert das Einfedern) nimmt der Monoshock die Stöße der Straße nicht auf, leitet sie an den Reifen weiter und das Hinterrad neigt zum Springen. Es hebt kurz ab, rutscht durch und kommt wieder auf dem Boden auf. Auf Dauer killt das den Reifen wie im Foto zu sehen. Bei einer zu weichen Dämpfung pumpt das Heck dagegen wild auf und ab. Auch das bewirkt eine unterschiedliche Belastung des Reifens und erzeugt dadurch ein ungleichmäßiges Abriebbild. Dazu wird die Pelle sehr heiß. „Möglicherweise war auch der Fahrer zu schwer für die verwendete Feder“, vermutet ein Spezialist. Die Lösung: Fahrwerk-Spezial Teil eins und drei lesen, Monoshock abstimmen und entspannt angasen.

Passt das Setup des Federbeins und der Reifen zeigt trotzdem dieses Abriebbild, ist die Gummimischung sehr wahrscheinlich zu weich. Pflegt der Pilot dazu einen Fahrstil, bei dem er relativ langsam in die Kurven hineinfährt und brutal aus den Ecken herausbeschleunigt, stresst das den Reifen zusätzlich. Generell ist die gegensätzliche Fahrweise - schnell rein, langsam raus - schonender für die hintere Pelle.

Trotz des etwas gröberen Abriebs ist das Verschleißbild sehr ordentlich. Oftmals ist ein bestimmtes Bild charakteristisch für einen Hersteller. Wie hier bei Michelin, bei dessen Sportpellen uns schon öfters ein etwas raues Abriebbild auffiel. Auf die Performance hat es aber keinerlei negative Auswirkung.

Grundsätzlich ein geschmeidiges Reifenbild. Der starke Abrieb zwischen Laufflächenmitte und -rand deutet auf starkes Beschleunigen bei mittlerer Schräglage hin. „Da der Reifen an der Flanke weniger Laufspuren zeigt als weiter innen, wurde er wahrscheinlich auf einer Strecke mit schnellen Kurven und wenig Schräglage wie den Red Bull Ring in Österreich gefahren“, vermutet Diepold. Das Abriebbild geht in Ordnung. Auch der Bridgestone-Mann gibt grünes Licht: „Der Übergang von der äußeren Reifenflanke zum Traktionsbereich sieht super aus“, schwärmt er. „Man sieht aber, dass der Reifen stark belastet wurde. Vielleicht war die Mischung einen Tick zu weich oder der Fahrer zu schwer. Wahrscheinlich beginnt der Reifen nun langsam zu schmieren. Unter dem Strich aber ein prima Verschleißbild.“

Vorwiegend bläulich schimmernd, manchmal mit einem Schuss braun oder grün: Die Verfärbung stammt laut Pirelli von austretenden Alterungsschutzmitteln und entsteht bei hoher mechanischer Belastung und daraus resultierender Hitze. Pirelli spricht bei diesem Phänomen von „Blueing“. Bridgestone nennt den Effekt „Oiling out“ und führt ihn auf einen zu hohen Ölgehalt in der Mischung zurück. So oder so: Auf die Fahreigenschaften hat die Verfärbung keinerlei Wirkung, auch bunt schimmernde Pellen erlauben maximalen Angriff!

Laufflächen-Mitte.

Dieses Bild deutet auf starke Beschleunigungen und/oder Hochgeschwindigkeitsfahrten (geradeaus) hin. Beides erzeugt Schlupf, was man dem Profil deutlich ansieht. Unsere Experten erkennen zudem ein hohes Bremsmoment, das auf den Reifen einwirkte. Hervorgerufen von einer fehlenden Anti-Hopping-Kupplung oder einer beim starken Ankern zu weit eintauchenden Front. Der wellenförmige Abrieb zwischen den Profilrillen sieht dagegen super aus - wie leicht gekräuseltes Wasser auf einem See, was für einen perfekten Verschleiß spricht.

Tipps für die Rennstrecke

1) Reifen passend zur Rundenzeit wählen. Ein Profi-Slick hat in Amateurhänden nichts verloren - Gefahr des Auskühlens!
2) Reifenmischung muss der Temperatur und Asphaltbeschaffenheit entsprechen. Hersteller oder andere Experten fragen.
3) Pellen grundsätzlich mit Reifenwärmern vorheizen - mindestens 45, besser 60 Minuten vorm Ballern. Das schont den Gummi, da Reifen beim Warmfahren häufig zu schnell belastet werden. Heizdecken auch zwischen den Turns benutzen. Nach dem letzten Durchgang die Wärmer auflegen ohne sie einzustecken - Reifen lieben schonendes Abkühlen.
4) Empfohlenen Luftdruck verwenden. Die meisten Hersteller geben ihn bei Rennpellen als „Heißluftdruck“ an. Den Luftdruck also erst bei komplett vorgeheizten Reifen kontrollieren und gegebenenfalls korrigieren.
5) Wenn möglich frische Schluffen verwenden. Zwar verlieren moderne Reifen bei korrekter Lagerung (dunkel, kühl) nichts von ihren Eigenschaften und selbst schnelle Hobbyracer spüren keinen Unterschied zwischen taufrischen und etwas älteren Gummis. Doch Uralt-Reifen haben auf der Piste nichts verloren. Reine Racing-Pellen bieten die maximale Performance bis zu neun Monaten.
6) Fahrwerk richtig einstellen. Nur mit perfektem Setup entfalten Reifen und Bike ihr ganzes Potenzial.